规划建设三条重要跨海通道（西桥东隧穿云入海）
规划建设三条重要跨海通道（西桥东隧穿云入海）跨径长1666米的伶仃洋大桥，是深中通道控制性工程之一。大桥两个索塔高270米，相当于90层楼高，建成后将是世界上最大跨径海中钢箱梁悬索桥。深中通道是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的跨海集群工程，项目建设中应用了多项新结构、新材料、新技术，创下多个纪录，填补了多项施工领域的空白。从2010年深中通道前期办成立，到如今雏形已现，数以万计的深中通道建设者，正以丰富的想象力、大无畏的魄力，在伶仃洋海底垒起世界工程建造的新高峰。A最大跨径海中钢箱梁悬索桥大桥两个索塔高270米，相当于90层楼高
深中通道工程创下多个世界之最。
正在建设的世界首例双向八车道钢壳混凝土沉管隧道、世界最大跨径海中钢箱梁悬索桥、国内首座高速公路水下互通……在粤港澳大湾区的核心区域，世界级“超级工程”深中通道，正在穿云破海、踏浪伶仃。
目前，深中通道岛隧、桥梁工程双线并进，东、西人工岛、沉管隧道等关键控制性工程均取得重大突破，有序推进。
到2024年，这条长达24公里的“黄金通道”，将以桥岛隧结合的方式，“飞跃”海上天堑，“缝合”珠江两岸，“激活”湾区经济。届时，从深圳到中山将由以往的2小时缩短为30分钟，粤港澳大湾区主要城市将真正进入“1小时生活圈”。
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最大跨径海中钢箱梁悬索桥
大桥两个索塔高270米，相当于90层楼高
深中通道是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的跨海集群工程，项目建设中应用了多项新结构、新材料、新技术，创下多个纪录，填补了多项施工领域的空白。从2010年深中通道前期办成立，到如今雏形已现，数以万计的深中通道建设者，正以丰富的想象力、大无畏的魄力，在伶仃洋海底垒起世界工程建造的新高峰。
跨径长1666米的伶仃洋大桥，是深中通道控制性工程之一。大桥两个索塔高270米，相当于90层楼高，建成后将是世界上最大跨径海中钢箱梁悬索桥。
近日，南都记者登上伶仃洋大桥东主塔顶端看到，绵延数公里长的大桥猫道凌空横跨东西主塔和锚碇，工人正在有序进行伶仃洋大桥主缆架设等上部结构施工。伶仃洋大桥从这里延伸，穿云入海，正在建设中的“海上巨龙”深中通道雏形已现。
据了解，猫道全长3030米，猫道面网铺装最低点离海面约105米，最高点距离海面270米，是主缆架设过程中的唯一空中施工通道。主缆是悬索桥的主要受力构件，有着悬索桥“脊梁”之称。
深中通道S04合同段副总工蒋明鹏告诉记者，伶仃洋大桥单根主缆由199根索股组成，每根索股由127丝、直径为6毫米的国产自主研发2060兆帕的高强钢丝组成，这是该高强度钢丝首次大规模应用于桥梁建造。据悉，这也是继南沙大桥运用国产1960兆帕主缆钢丝后的又一升级突破，对我国桥梁事业发展具有深远意义。
蒋明鹏介绍，每根索股长3000米左右、重约85吨，单根主缆重达16915吨，大桥主缆总重达33830吨，这都为主缆架设带来极大的挑战。“架设时间非常长，从东拉到西整个运行过程大概在两个半小时到三个小时，每天从早上到晚上一刻不停，最多也只能架设4根。”蒋明鹏介绍，在广东漫长的炎炎夏日下，这种作业条件和要求，也对一线人员体力带来极大挑战。
为更好地架起湾区“超级工程”的“脊梁”，技术团队优化施工工艺，通过“高精度标尺索股 抑位装置、信息化量测系统(机器视觉法)、传统法辅助”等方法，解决海上不利因素对超大跨径索股架设时的影响，大幅提高索股架设精度。同时，为了提升施工效率，团队根据现场实际情况，采用“白天牵引、夜间调索”的双向施工模式，有效加快索股架设的进程。9月23日，广东省交通集团发布消息，深中通道伶仃洋大桥主缆索股完成架设，大桥建设取得突破性进展，接下来将转入紧缆、索夹和吊索安装阶段。
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世界最大海中锚碇重100万吨
锚碇锚体长61.14米、宽83米、高38.51米，单个面积相当于17个国际标准篮球场
站在伶仃洋大桥猫道上俯瞰，西锚碇区域的锚体结构犹如庞然大物坐落在人工岛上。因其外形呈多棱角，被比喻为一颗大型“钻石”，且如钻石一样坚固耐久。据了解，伶仃洋大桥共有东、西两个锚碇，是悬索桥的关键性受力构件，用作锚固主缆，也是深中通道桥梁工程的关键控制性工程之一。
蒋明鹏介绍，锚碇锚体长61.14米、宽83米、高38.51米，单个面积相当于17个国际标准篮球场，是目前世界上最大的海中锚碇。但是作为世界第一海中大型锚碇，其建设难度非常之大。蒋明鹏坦言，这相当于在豆腐中插筷子，既要确保筷子不倒，又要保证豆腐不散。锚碇施工方案面临诸多复杂的建设条件，水面上常有船只穿梭，加上伶仃洋海域水深、地质等外部条件的限制，可谓“在夹缝中求生存”。
此外，传统的陆域锚碇施工方案无法适用于本项目工程。蒋明鹏介绍，深中通道海上锚碇筑岛项目在国内属于首次实施，技术团队面临巨大的压力，摸着石头过河。据悉，仅西锚碇筑岛专项方案相关会议历时半年之久，从施工工艺、材料、设备、工期等多方面逐一进行比选权衡，经过上百次的分析和细化，综合工期形势、地质条件和经济实用性多重因素。
最终，技术团队采用“锁扣钢管、工字形板桩、再加柔性的平行预制钢丝索”围堰筑岛工艺，在锚碇施工海域将淤泥进行软基加固处理，将水上施工环境转换为陆域施工环境，再开展地下连续墙、锚碇基础及锚体浇筑等施工。
蒋明鹏告诉记者，伶仃洋大桥西锚碇填芯共浇筑达到35万方左右，其中地面以下是25万方左右，地上接近10万方，重量达到100万吨。
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国内首座高速公路水下互通立交
东人工岛是水下互通立交和项目沉管隧道过渡交会点，建设难度大、施工风险高
站在深中通道珠江西岸的登陆点，向东望去肉眼可见的深圳宝安国际机场，一架又一架飞机腾空而起，广深沿江高速上车辆川流不息。下穿广深沿江高速的东人工岛施工现场一片火热，履带吊、挖机、旋喷桩机、汽车吊、龙门吊等机械设备轰鸣，绵延数百米的海上施工作业面之大令人震撼。一侧的广深沿江高速二期也在同步建设，未来将与深中通道对接。
作为深中通道关键控制性工程之一，东人工岛建设进展捷报频传。今年，东人工岛主线堰筑段隧道实现封顶，目前正有序开展隧道主体结构和匝道施工阶段。8月29日凌晨6时，历经14小时的连续作业，东人工岛主线隧道的CE32结构段开挖见底，实现垫层快速封闭施工，为项目全力开展主体结构建设提供了有力保障。
东人工岛主线堰筑段隧道作为岛内水下互通立交和项目沉管隧道的过渡交会点，施工区紧临深圳宝安机场、下穿沿江高速高架桥，建设难度大、施工风险高。本次开挖见底的岛上主线隧道CE32结构段处于桥梁正下方，基坑开挖深度约16米，为确保建设过程中不影响高速公路的安全运营，施工全周期桥墩产生的竖向沉降和水平位移的允许范围仅为5毫米。
中铁隧道局深中通道S03合同段工程部技术员孟令捷介绍，截至目前，东人工岛岛上隧道主体结构总体完成40%，计划年内将完成至70%，为深中通道2023年全部完成岛上隧道主体结构奠定坚实基础。预计到明年6月，东人工岛主体结构施工将全面完成，建成国内首座高速公路水下互通立交。
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世界上最宽的海底沉管隧道
深中通道海底隧道长6845米，其中沉管段长5035米，由32个管节和1个最终接头组成
在伶仃洋海域放眼望去，一座座桥梁高塔矗立，西人工岛因整体姿态优美，犹如伶仃洋的“海上风筝”，已成为深中通道的地标性结构物。深中通道西人工岛长625米，最宽处456米，海面以上岛体面积13.7万平方米，相当于19个国际标准足球场大小，是世界最大钢圆筒结构人工岛。
不仅如此，它也是深中通道海面向海底延伸的重要的连接点，既是海底沉管隧道首节管节对接的前提，也承载着隧桥快速交通转换的重要功能。世界首例双向车道的钢壳沉管隧道，正从这里穿越海底，32节“巨无霸”沉管正潜入海底，创造史无前例的工程奇迹。
记者了解到，深中通道海底隧道长6845米，其中沉管段长5035米，由32个管节和1个最终接头组成，为世界上最宽的海底沉管隧道。E21管节为标准管节，长165米，浇筑后重约8万吨。9月21日，广东省交通集团发布消息，深中通道沉管隧道E21管节顺利完成沉放对接。至此，项目海底隧道沉管安装长度达4702.8米。
深中通道管理中心副主任钟辉虹介绍，具有“超宽、深埋、变宽”等技术特点的双向八车道海底沉管隧道在世界上尚无先例，采用的钢壳混凝土沉管隧道结构也是国内外首次大规模应用，属于全新的结构和技术，极具开创性与挑战性。
目前，沉管隧道累计沉放30个管节，剩余2个管节及1个最终接头未安装，计划年内还将完成1个管节的沉放安装。按照计划，2023年安装完所有海底隧道沉管。同时，桥、岛、隧，实现主体结构贯通，为2024年的通车打下基础。
项目简介
深中通道是集“隧、岛、桥、水下互通”于一体的跨海集群工程，是继港珠澳大桥之后的又一“超级工程”。深中通道起点位于广深沿江高速公路机场互通立交，通过广深沿江高速二期东接机荷高速公路，向西跨越珠江口，在中山市马鞍岛登陆，与在建的中开高速对接，通过连接线实现在深圳、中山及广州南沙登陆。
全长约24公里，包括全长约17.2公里的桥梁、全长约6.8公里的海底隧道、东人工岛、西人工岛、机场枢纽互通立交(地下部分)、万顷沙(部分工程)、横门互通(部分工程)等。项目采用设计速度100公里/小时的双向八车道高速公路技术标准，设计使用寿命100年。
采写:南都记者 张艳丽 摄影:南都记者 赵炎雄
