雷克萨斯rc-f介绍（彻底研究-雷克萨斯RC）
雷克萨斯rc-f介绍（彻底研究-雷克萨斯RC）RC F市场上的直接对手，当属奥迪 RS5、宝马 M4与刚发表的梅赛德斯-奔驰 C 63 AMG，而且还拥有不小的性能优势。而当然，这个最重要的计划，就交到打造出雷克萨斯 F性能品牌的矢口幸彦手上。这样的操作方式十分特殊，毕竟，RC 350才是整个车系销售的主力，若以市场销售的角度来看，应该让RC 350担纲试驾的主角，才是合理的选择。开发目标：每一个驾驶人都能尽情享受驾驶乐趣「这个级别的产品，在豪华跑车的级别之中，仅有6%的市场占有率。但这个级别，是全球最佳量产性能轿跑车汇集之处，包含奥迪 RS5、宝马 M4、梅赛德斯-奔驰 C 63 AMG等，是各品牌工艺与性能的呈现。进军这个市场，是让雷克萨斯展现品牌科技与精神最佳的选择。」雷克萨斯副总裁Brian Smith做出了这样的解释。而肩负吸收全新客户群进入雷克萨斯品牌的责任，RC F自然成为雷克萨斯在这个计划中最重视的一环。
作为雷克萨斯 F家族里的第2名成员，RC F当然得拥有强悍的动与出色操控为后盾，才能无愧其挂上「F」徽饰的身份，所以为了一探RC F的实力，这次试车组应雷克萨斯之邀，来到了距纽约100英里的私人赛车俱乐部。
为了一探RC F的实力，这次试车组应雷克萨斯之邀，来到了距纽约100英里的私人赛车俱乐部。
从纽约州的白原市开到位于100英哩之外的赛车场，虽然各国媒体试驾的车辆，市售主力的RC 350与顶级性能版的RC F，在分配上都是1:1，但是在最主要的赛道体验部分，RC F却是占着绝对性的多数，不论是RC F，或是极致版配置有TVD主动式扭矩分配差速器的RC F，甚至是安装了以碳纤维打造车顶、引擎盖、尾翼以换来10公斤轻量化的RC F，都在蒙蒂塞洛的赛道上，供各国媒体操驾，但是RC 350则仅有1辆F Sport车型上场。很明显地，雷克萨斯是以RC F当做国际媒体试驾的重点。
雷克萨斯 RC的国际试驾活动，选在美国纽约州举行，横跨白原市至赛车俱乐部的行程，让各国媒体亲炙雷克萨斯最新产品RC的魅力。
这样的操作方式十分特殊，毕竟，RC 350才是整个车系销售的主力，若以市场销售的角度来看，应该让RC 350担纲试驾的主角，才是合理的选择。
开发目标：每一个驾驶人都能尽情享受驾驶乐趣
「这个级别的产品，在豪华跑车的级别之中，仅有6%的市场占有率。但这个级别，是全球最佳量产性能轿跑车汇集之处，包含奥迪 RS5、宝马 M4、梅赛德斯-奔驰 C 63 AMG等，是各品牌工艺与性能的呈现。进军这个市场，是让雷克萨斯展现品牌科技与精神最佳的选择。」雷克萨斯副总裁Brian Smith做出了这样的解释。而肩负吸收全新客户群进入雷克萨斯品牌的责任，RC F自然成为雷克萨斯在这个计划中最重视的一环。
而当然，这个最重要的计划，就交到打造出雷克萨斯 F性能品牌的矢口幸彦手上。
RC F市场上的直接对手，当属奥迪 RS5、宝马 M4与刚发表的梅赛德斯-奔驰 C 63 AMG，而且还拥有不小的性能优势。
矢口幸彦对于雷克萨斯 F的诞生，扮演最关键的角色，说他是雷克萨斯 F的品牌之父亦不为过。在雷克萨斯持续以豪华轿车产品在全球市场打响名号的2002年，曾经担任Supra总工程师的矢口，便向高层提议为雷克萨斯开发性能产品。即便多次遭到拒绝，矢口仍认为性能产品的开发是豪华品牌必要的一环，不仅没有因此退却，更在技术部门内寻找志同道合的伙伴，做出更完整的提案规划与分析，同时向外取得雅马哈赛车部门的协助，终于在2004年获得高层的同意，并在2007年推出雷克萨斯品牌首款性能产品IS F，并在2009年打造出享誉国际的品牌超跑：LFA。
而这次所试驾的RC F，便是雷克萨斯 F品牌下的第2款产品，再次由矢口所全面主导开发。
2007年推出的雷克萨斯品牌首款性能产品：IS F (图上) 及2009年发表的品牌首款超跑：LFA，都是矢口幸彦的心血结晶。
矢口幸彦在雷克萨斯还是以豪华轿车产品在全球市场打名号的2002年，便向高层提议为雷克萨斯开发性能产品，对于雷克萨斯 F家族的诞生扮演关键角色，说他是雷克萨斯 F的品牌之父亦不为过。
矢口为RC F所设定的特性，依然延续着开发IS F时所设定的基调─这是一辆拥有驾驶乐趣的跑车，更重要的是，不论驾驶者的技术如何，都能尽情享受其中的乐趣。
除此之外，RC F也同时必须是一辆Track Ready的产品，意即只要车主想要，RC F必须能随时开上赛道，参与各式激烈的竞赛。
为了达到这样的要求，首先矢口幸彦必须将市售版RC的车体进行进一步的强化，以负荷更大动力的输出，并满足赛事进行所需要的安全性与竞争强度。
5.0升V8自然吸气引擎，产出477.3匹最大马力
RC F除了较RC车体加入更多的点焊等强化制程之外，还在引擎室加入了强化拉杆，并在后座椅背的部分加入V型的强化支架，以强化车身的抗扭刚性。虽然增加了重量并牺牲了可倾倒式后座椅的置物便利性，但对于以性能为最高原则的性能跑车级别而言，代价是划算的。市售版的RC在抗扭强度上已超过中大型轿车GS车系30%以上，而RC F的抗扭强度则更进一步强化超过50%，为RC F的动态表现，打造优异的基础。
矢口表示，雷克萨斯 F品牌的三大要素，包含有迅捷的反应、令人亢奋的声浪以及迷人的加速反应。而这一切，引擎都扮演着关键的角色。
RC F除了较RC车体加入更多的点焊等强化制程之外，还在引擎室加入了强化拉杆，并在后座椅背的部分加入V型的强化支架，以强化车身的抗扭刚性。
RC F的引擎承袭自IS F，采用与雅马哈合作开发的5.0升V8自然吸气引擎，有镁铝合金本体、双VVT-i与电子节气阀设计，兼具轻量化与反应快速、控制精准的优势。但7年的时间，自然不可同日而语，在RC F的引擎上，压缩比被提供、进排气孔进行改善、进气凸轮轴亦重新设计，并换上钛合金打造的进排气门，并以锻造制程打造活塞挺杆，拉升强度、减轻重量，让转动惯量降低，让引擎的红线转速一口气从6 800转拉升至7 300转，再加上节气阀从76毫米提升至83毫米，整体的动力亦自423匹大幅提升至477匹之多。
当然，进排气的声浪，亦经由音响及引擎专家雅马哈进行精心的调校，以达到最好的效果。而RC F自静止到时速100公里的加速在4.5秒内可以完成，与同级竞争对手相比，毫不逊色。
RC F的引擎承袭自IS F，采用与雅马哈合作开发的5.0升V8自然吸气引擎，有镁铝合金本体、双VVT-i与电子节气阀设计，兼具轻量化与反应快速、控制精准的优势。
然而，性能的强劲并不是RC F最令人惊艳的科技展现。如何在性能强化的表现下，又同时符合日趋严格的环保及油耗标准，才是性能车款近年来最大的课题。缩小排气量、以多变的涡轮科技提升动力的表现是全球主流的趋势。但这并不符合矢口及雷克萨斯 F以至于最主要的美国及中国市场消费者的期待。V8大排气量引擎流畅、绵密、扎密的扭矩输出，有着无法取代的魅力，而这是矢口与雷克萨斯 F所希望保留的。而雷克萨斯所属丰田集团在Hybrid车上所采用的Atkinson循环运作模式，便成为最好的选择。
为应付激烈操控下V8引擎的高热，RC F前保险杠两侧开口内安装有机油冷却器及变速箱油冷却器，以确保性能与传动效率。
透过长于压缩行程的爆炸行程，将油气点燃后的能量尽可能转换成机械能，是Atkinson循环最主要原理。过去原需要复杂机构才能达成此目的，雷克萨斯利用电子式可变正时的VVT-ie技术，延后气门关闭的时间，达成同样的效果，让这具引擎可以在标准的Otto循环与高效率的Atkinson循环模式之间随意切换。据矢口表示，当在Atkinson循环运作下，这具V8引擎仅相当于一具4.2升排气量的引擎，大幅减少了油料的使用。而当大脚油门踩下之时，5.0升引擎立刻就被唤醒，让车主可以任何驱策477.3匹的马力。
而当然，这一切的一切，都要在赛道上进行检验，才能明白这7年的时间，让矢口所推出的产品，有多大的差异。
高刚性给你十足信心，悬挂回馈直接且清晰
途中在高速公路上显得极具韧性的底盘设定，在赛道上立刻展现出十分容易掌握重心的优势。而在一两个弯道之后，RC F强化的车体结构，亦对驾驶反应有着绝佳的助益，就像是刚体般的车体，没有什么扭曲变形的感觉，让悬挂回馈直接而清楚，让驾驶能清楚了解车辆与路面间的抓地状况。没有配置VGRS的电子辅向转助系统，同样提供清楚的前轮资讯，让驾驶有充沛的资讯，掌握全车的状况。
初时仅按着预设状况试驾，RC F所配置的VDIM系统亦是按着安全保守的方式运作，所有的主动安全装置都在VDIM的中央指令之下，统整控制，当车辆即将出现打滑状况前，就适时的介入修正，让RC F在各个弯道的驾驶过程之中极为安全，让试车组能有更大的余裕的熟悉车况与弯道。
将驾驶模式向右旋转2次，便可以切换至S Mode模式，包含动力系统、VDIM整合动态管理系统、电动方向机等，均会切换至性能模式。
在数圈的试驾之后，对于赛道的路面与走势已经熟悉，面对超过450匹的性能跑车，自然需要将各种辅助装置关至最低，尽可能在无辅助的状况下，体验其最狂放的面容。
随着一圈圈的绕行，随着一次次的反复上场，试车组将油门越踩越深、刹车点越延越晚，随着油门的加深，车尾外摆带滑的程度亦逐步的攀升，过弯的路线在刻意之下，越来越刁钻。但若是心中警讯闪现，仅需收小油门的开度，后轴亦会立刻收敛其狂放，重回控制之下，放开限制的RC F，并不会像是脱缰的野马难以驾驭，而是一匹完全服从指令的劲驹，心无旁骛地在赛道上全力奔驰。RC F扎实稳定的动态反应，让小亮难以联想这是一辆以成熟稳重著称的雷克萨斯产品。
RC F在标准模式下，有着VDIM系统的辅助，能轻松地进出每一个弯道。
之所以能有这样扎实的表现，列为许多性能车迷改装要项的Torsen机械式限滑差速器居功厥伟。标配有限滑差速器的RC F，在出现不对称打滑的状况之下，仍能运用有限的抓地力，继续传递驾驶驱策的意志，让RC F能在极限的边缘，就像是系着缰绳的骏马，完全在驾驶的掌握之下。
RC F标配有纯机械式的Torsen限滑差速器，即便在抓地力不均的状况下，依旧能将动力输出至具抓地力的后轮，让驾驶能轻松地在弯道中做出飘移的动作。
能跑得快也要能刹得住，是性能车的基本，长期耕耘性能车的矢口，自然熟知这点，世界一级大厂Brembo的刹车系统，是矢口为了RC F所找到的解决方案。一体式铝合金外壳对向6活塞卡钳，在减轻非承载质量、强化底盘反应速度的同时，提供强大的刹车力道，加上升级至380毫米直径、并划上刻痕的划线通风碟，以及高磨擦系数的来令片，RC F在不断的激烈操驾之下，依旧保有强大的刹车力道与锐利的刹车反应。加上来自Michelin的Pilot Super Sport顶级性能胎，让试车组得以延后刹车点、不断深入弯中，刹车踏板的操作亦不断加重加快，而RC F总能精准地在试车组所要的入弯点降到所要的速度，顺利通过弯点，完成一圈圈的享受。
RC F除了底盘结构与IS F不同之外，刹车系统亦进行了升级，前碟盘为直径380毫米、厚度34毫米的划线通风碟，较IS F直径大上20毫米、厚度增加4毫米，提供更强的制动力道与冷却效果，能承担更激烈的操驾。后碟盘则维持直径345毫米、厚度28毫米通风碟的规格。
若是试驾到极致版或是选配了Performance Package的RC F，向后延伸的传动轴，将不再是人Torsen限滑差速器连接后轴，而是换上了TVD主动式扭矩分配差速器系统。透过左右两侧的电动马达，依状况控制着与左右后轮传动轴门离合器的接合比例，以调整后轴左右扭矩的输出，达成调整车辆动态的目的。在弯道之中，外侧轮将会获得较多的扭矩，以强化转向的反应，让RC F在弯道上的转向反应更为敏捷。
搭载TVD主动式扭矩分配差速器系统的RC F，能提供类似后轮转向的效果，让转向更为锐利，弯中极限亦更高。
据雷克萨斯的人员表示，RC F甚至可以透过TVD系统的设定，在不转动前轮指向的状况下，以后轮不对称动力输出的方式，达成一般行车所需转向的效果，足见对动态影响效果的显著。而配置TVD系统的RC F，在赛道上过弯的极限大幅提高，呈现出完全不同的动态表现，亦有与着Torsen系统的RC F不同的乐趣。
TVD系统透过差速器左右两侧的电动离合机构，调整后轴左右扭矩的输出，以调整车辆动态。TVD系统提供多种不同的模式可供切换，以在不同操控环境下做出最适切的扭矩分配。而RC F的多功能液晶仪表上亦会显示TVD的扭矩分配状况，以让车手完全掌握。
在密集的赛道体验之后，RC F的确展现出比RC 350 F Sport更上层楼的动态表现，而相较于其所设定的竞争对手而言，表现亦足以分庭抗礼。而更重要的，在精密调校的各种辅助系统之下，RC F与其他竞争对手相较，的确能更轻松地完成一圈圈赛道的攻略，实现了矢口所设定的目标：不论驾驶技巧的高低，都能尽情享受。
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