erj145客机介绍（曾经的中巴航空合作典范）

erj145客机介绍（曾经的中巴航空合作典范）巴西航空工业公司ERJ-145“亚马逊”型双发喷气式支线客机1989年巴西航空工业公司启动其第一种喷气式支线客机研制项目——也就是ERJ-145“亚马逊”支线客机。这一机型拥有三个子型号ERJ-135、ERJ-140和ERJ-145，其中ERJ-145是基本型，商载能力50座，满客航程1200km，飞行速度810km/h；ERJ-140属于缩短型增程型，商载为44座，航程却提高到2200km；ERJ-135则属于超级缩短型增程型，商载能力只有37座，但是航程能力进一步提高到4500km。在EMB-110的基础上，巴西航空工业公司又推出了升级版本——EMB-120双发通勤飞机，商载提高到30座，航程1000km。巴西航空工业公司EMB-120“巴西利亚”型双发通勤客机不过这款客机的商业化并不成功，累计销量不到400架，并且运营过程中事故频发，这也让巴西航空工业工业意识到继续发展更大商载能力的

国际民航运输业习惯上根据商载座位数和航程把民航飞机分成支线客机、中近程窄体客机和中远程宽体客机等三类，其中中远程宽体客机和中近程窄体客机领域目前基本上被美国波音公司和欧洲空中客车公司所垄断。

全球支线客机制造业市场则表现出较为复杂的特性。由于支线客机的准入门槛相对较低，从而形成加拿大庞巴迪、巴西航空、法国和意大利合资的ATR公司，苏霍伊公司、福克公司、道尼尔、萨博等制造商竞争格局。不过通过近五十年时间的产业发展，全球支线客机制造业也形成了庞巴迪和巴西航空工业公司两大制造商寡头局面。前者以CRJ系列喷气式支线客机占据了全球支线客机市场45%的份额，而后者以ERJ系列产品占据了全球支线客机市场近40%的份额。

巴西航空工业公司由巴西政府于1969年出资成立，主要目的还是想提振巴西国内的高端制造业产业。虽然从时间点来看在全球航空制造业中算是起步比较晚的，但是市场切入点还是选择的不错——专攻通航飞机制造业市场，也就是30座以下商载的小型飞机，并于1973年向巴西国内市场投放EMB-110型双发涡桨通航飞机（代号“先锋”）。这款飞机商载只有21座，航程却达到1900km，非常适合进行小密度航线的客运飞行，因此这款客机也非常卖座，截止到1991停产时累计向全世界用户销售了近1000架，对于年轻的巴西航空工业公司而言，算是开局相当不错了。

巴西航空工业公司第一款机型——EMB-110“先锋”型双发涡桨小飞机

在EMB-110的基础上，巴西航空工业公司又推出了升级版本——EMB-120双发通勤飞机，商载提高到30座，航程1000km。

巴西航空工业公司EMB-120“巴西利亚”型双发通勤客机

不过这款客机的商业化并不成功，累计销量不到400架，并且运营过程中事故频发，这也让巴西航空工业工业意识到继续发展更大商载能力的涡桨动力飞机不是未来的支线客机发展趋势，因此从这一型号之后，巴西航空工业公司的产品线开始分化成两个方向，第一个就是以EMB-110/120为基础深耕通航小飞机制造业，并延伸到公务机制造业中；另一个就是进军喷气式支线客机制造业。事实证明巴西航空工业公司的发展理念还是正确的。

1989年巴西航空工业公司启动其第一种喷气式支线客机研制项目——也就是ERJ-145“亚马逊”支线客机。这一机型拥有三个子型号ERJ-135、ERJ-140和ERJ-145，其中ERJ-145是基本型，商载能力50座，满客航程1200km，飞行速度810km/h；ERJ-140属于缩短型增程型，商载为44座，航程却提高到2200km；ERJ-135则属于超级缩短型增程型，商载能力只有37座，但是航程能力进一步提高到4500km。

巴西航空工业公司ERJ-145“亚马逊”型双发喷气式支线客机

在这一系列机型中，ERJ-145属于最为畅销的，累计销售量达到1000余架，可谓是畅销全球。在此基础上，巴西航空还推出了ERJ-145的军用型号，比如预警机、侦察机；而在ERJ-135型基础上推出了莱格赛600系列喷气式公务机产品，可谓是在支线航空领域玩的风生水起。这一系列机型在商业上的畅销也把巴西航空工业公司推到了全球第四大客机、全球第二大支线客机制造商的宝座上，可谓功不可没。

ERJ-145飞机的军用预警机产品

1995年巴西航空工业公司完成股权改革，其身份由国有企业转变成民营企业，因此公司运营方面更加积极，试图超越一直以来的最大竞争对手——加拿大庞巴迪公司。因此在ERJ-145机型的基础上，民营时代的巴西航空工业公司提出了全新的喷气式支线客机计划，这就是E-170/190项目。相比于ERJ-145支线客机总体布局方式，E-170/190采用了类似波音737机翼吊挂发动机动力模式，拥有E-170/175/190/195四个子型号，商载能力从70座一直延伸到122座，航程能力达到3300km。从而能够对庞巴迪公司CRJ-700/900型客机形成有效竞争。

巴西航空工业公司E-170/175/190/195全新喷气式支线客机

E系列机型即将投产，就让原本ERJ-145系列生产线成为鸡肋，为此巴西航空工业公司就希望能够找到新的买家，从而能够消化这一即将落后的生产线。放眼全球，巴西航空看中了中国。从九十年代末期开始，巴西航空工业公司就积极向中国各大民航公司推销ERJ-145系列支线客机机型，四川航空是巴西航空的第一个中国客户，2000年开始陆续订购了5架ERJ-145型支线客机，这一商业上的突破让巴西航空工业公司喜出望外，如同挖到金山一角的淘金客，眼睛里迸发出金灿灿的目光。

四川航空引进的ERJ-145型支线客机

而2000年初期的国内航空制造业格局却是一个“三国时代”，国内拥有两大航空工业集团公司——中航第一集团公司和中航第二集团公司。这两个集团公司都是老牌的国有企业，拥有近五十多年各类军用型号飞机整机制造经验，其中中航一集团拥有西飞、成飞、沈飞、贵飞四大主机厂，专攻战斗机、轰炸机、运输机研发，实力相对雄厚；而中航二集团拥有哈飞、洪都、昌飞、陕飞四大主机厂，专攻直升机、运输机、教练机研发，实力相对较弱。业内一般以中航一集团实力为大，中航二集团及其下属单位往往处于行业鄙视链底端。不过在国产大飞机立项问题上，国家并没有将这项重担交给中航一集团或者二集团，反而把中航一集团中的上海飞机制造厂和飞机设计研究所剥离出来单独成立了中国商用飞机集团公司，由中国商飞全面负责国产大飞机的研制。

幸福航空新舟60涡桨支线客机

这一结果就让两大集团公司相当失落，失落中的人往往迫切的需要找到心理支撑点，中航一集团凭借旗下西飞公司的运-7搞起了新舟-60系列，开始自己投资玩起了涡桨支线客机项目，并且还投资成立了幸福航空，专门用自产的新舟60进行支线客运运输，算是“自娱自乐”；而手上没什么像样类型运输机家底的中航二集团就比较着急，在这个时候，巴西航空工业公司找上门来了。

2002年巴西航空工业公司和中航二集团旗下的哈尔滨飞机制造厂达成合作协议，共同出资组建哈尔滨安博威飞机工业有限公司（HEAI），其中巴方占股51%，中方占股49%，共同在哈尔滨进行ERJ145机型的组装生产，合同期限为15年，预计年生产能力达到18-24架（实际上从未达到），主要面向国内市场，也兼顾国际市场。在具体生成过程中，巴西航空工业公司采用两个阶段的实施计划：第一阶段，由巴方提供全部部件，由哈尔滨安博威工厂进行组装，适航证由巴方负责申请；第二阶段，巴方供应主要部件，少量部件由哈尔滨安博威工厂生产，整机总装依然在哈尔滨安博威工厂，适航管理由中方负责。

在这种务实的合作模式下，哈尔滨安博威工厂于2003年就总装下线了第一架ERJ-145型支线客机，交付给中国南方航空公司机队投入商业运营。

南方航空ERJ-145支线客机

之后近十多年时间里，哈尔滨安博威工厂的ERJ-145机型总装生产还是进行的比较顺利的，下线了近70架ERJ-145飞机，陆续交付给天津航空、东方航空、南方航空等。

东方航空接收哈尔滨安博威工厂生产的ERJ145

正式凭借哈尔滨安博威工厂的本土化经营策略，让巴西航空工业公司在中国市场销售了166架ERJ145机型，对于一款商载只有50座支线客机而言，在21世纪还能取得如此成绩算是相当不错的。不过这种成绩也是相当短暂的，这一点可能巴西航空工业公司在合作之初就已经预示到了。

一方面，随着全球各国城镇化率的普遍提升，上个世纪七八十年代那种30-50座小型支线客机还可以满足支线航线的市场需求，但是2000年之后支线航线的密度也在快速增加，因此70-90座的大商载支线客机才是主流趋势。在这种行业变化趋势之下，从2010年开始国内各大航空公司都开始纷纷淘汰ERJ-145机型，很多支线航线都是用E-190或CRJ-900，甚至直接使用波音737或者空客A320来执飞。

华夏航空CRJ-900型喷气式支线客机

另一方面，中国国内支线客机制造业也在快速崛起，2015年中国商飞ARJ21-700型支线客机（类似于E-175）已经投入商业运营，西飞的新舟系列已经从新舟60向新舟700进化；

此外，原本专注于干线飞机制造业的波音和空客两大制造商也纷纷利用资本运作方式开始进军支线航空制造业，其中空客已经于2019年完成对庞巴迪宇航公司的收购，波音公司原本也要于2019年底完成对巴西航空工业公司民机业务的收购，但由于疫情影响而终止交易，假设不终止而实现对巴西航空工业公司的控制，那么以波音的性格，必然第一时间就会取消ERJ-145项目。

哈尔滨安博威飞机工业有限公司

在这些行业变化趋势因素的影响下，中巴之间ERJ-145项目该结束了，即使巴西航空工业公司把E系列机型继续拿过来进行本土化组装，也不过再拖延到下一个十五年而已，对于国内航空制造业没什么实质性帮助。

所以，没有自主知识产权的航空制造业，注定只能成为国际品牌的玩物，短时间内可以得宠，但绝不长久，被抛弃是必然的结果；唯有自主知识产权在手，才能自信的面对全球挑战。