进口最后一代锐志（看到这台老锐志离远点）
进口最后一代锐志（看到这台老锐志离远点）图：进气系统依然留用原装位的KN风隔，并没有换上高流量的进气冬菇。相比涡轮增压，机械增压的改装并不多见，既然说到了机械增压，那就让我们说说机械增压的特性和机械增压与涡轮增压都有那些区别和各自的特性吧。机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接，利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，这样就实现了增压的过程，而涡轮增压器是由高温废气来推动，在工作环境上也有所区别，机械增压的工作环境在70度-100度之间，而涡轮增压器的工作温度却高达400度-900度。所以涡轮增压器对冷却系统的要求也要高于机械增压很多，由于机械增压器采用皮带驱动的特性，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是完全同步的，理想的机械增压器应该在1000rpm-最高转速的引擎工作区域之内，产生足够且稳定的增压值，让引擎输出提升20-40%，因此机械增压器必须在低转速就产生增压效应，通常引擎一脱离怠速区域，在
锐志在国内有最廉价后驱车之称，说其廉价不是说它不好，而是在国内市场销售的后驱车中它应该是最便宜的，也一直是丰田在国内的畅销车型，并且也具备很好的改装潜力，毕竟它本身前置引擎后轮驱动的布局就给了它不少的先天优势，在加上一台2.5L或者3.0L的V6引擎，在颇带点行政味道的外观下，让它也算的上是一台即行政又兼具运动的车型。可是原装的锐志还是有些偏斯文了点，但在斯文的表面背后也能有一颗令人澎湃的心脏。此次为大家介绍的是一台增加了机械增压套件的锐志，展现出了它斯文外表下不羁的一面。
此台锐志并没有像现在时下流行的众多日系行政类房车般走VIP路线，而如不仔细看的话，感觉和原厂没什么大区别，只是加入了TOM’S的一套很低调的空力套件，外观没有什么亮点，看来车主还是更倾向于性能方面的提升。
图：很低调的外观，避震器也没有降到很低，看来车主还是更注重日常驾驶的通过性，对视觉效果没有过多的要求。
对于一台增加了机械增压套件的锐志来说，原厂的制动系统可能会显得有些勉强了，车主换上了一套来自AP Racing的前六后四刹车套装。
图：丰田御用改装品牌TRD出品的18*8J轮圈，配以Pirelli P zero Rosso225/45 R18轮胎。
图：刹车碟为前362mm后330mm。
此车的重点和精华全部集中在引擎舱内，已下入了一套来自HKS专门为锐志开发的机械增压套件，使得马力有了近百余匹数的提升。
相比涡轮增压，机械增压的改装并不多见，既然说到了机械增压，那就让我们说说机械增压的特性和机械增压与涡轮增压都有那些区别和各自的特性吧。机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接，利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，这样就实现了增压的过程，而涡轮增压器是由高温废气来推动，在工作环境上也有所区别，机械增压的工作环境在70度-100度之间，而涡轮增压器的工作温度却高达400度-900度。所以涡轮增压器对冷却系统的要求也要高于机械增压很多，由于机械增压器采用皮带驱动的特性，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是完全同步的，理想的机械增压器应该在1000rpm-最高转速的引擎工作区域之内，产生足够且稳定的增压值，让引擎输出提升20-40%，因此机械增压器必须在低转速就产生增压效应，通常引擎一脱离怠速区域，在1000rpm-1300rpm即能带动机械增压器产生增压效果，并延续至引擎最高转速，因此整体增压曲线是呈现缓步上升的平滑曲线，不过看似完美无缺的机械增压系统，却有一个小问题存在，由于机械增压器的动力来源完全依靠引擎带动，而引擎的负担越轻，转速提升就越快，因此增压器本身的运转阻力必须越小越好，才不会拖累引擎的工作效率。可是与涡轮增压相比机械增压的增压值虽然曲线平滑覆盖转速区间广阔，但增压值却并不是很高，一般机械增压可达到的最大增压值在0.6-0.9kg/c㎡，而涡轮增压早已突破了2.0kg/c㎡的超增压境界，但对于高增压的涡轮增压车型来说同时对引擎内部机件有更加精密，且更高强度的要求，并且对冷却润滑系统要求也是相当之高，并且保养间隔和使用寿命相对较短短，也是高增压值涡轮增压车的缺点，而机械增压的车型对于冷却和润滑没有过高的要求，与一般自然吸气引擎相似，有着维护保养成本低耐用的特点，更多欧洲车厂都更重视机械增压引擎的开发，因为可以达成达成环保、省油、高效率的目标，而且节省了开发新引擎的成本。所以涡轮增压器和机械增压器各具各的特点，可以根据不同的需求选择不同类型的增压器。
图：进气系统依然留用原装位的KN风隔，并没有换上高流量的进气冬菇。
图：来自HKS的机械增压本体。位于引擎下方，与曲轴皮带盘连接。
加入机械增压套件之后，0-100km/h加速从原来的7.7秒提升到了5.7秒，有两秒的提升，这个成绩已经相当令人满意了，马力由原来的231匹提升到了330匹左右，机械增压几乎是全转速区间段都在工作状态，稳定线性的增压压力，让加速的整体过程发力更加平顺。
图：机械增压器润滑油储油罐。
图：机械增压器油冷，中冷器水箱都叠加于车头前部。
动力有大幅度的提升之后，底盘的强化自然不能落下，选用上了来自TOM’S的全车9件套强化拉杆，以及来自TRD的前后加粗防倾杆，和HKS LS 避震器，车辆行驶起来整体感很好，非常紧凑，舒适性也很不错，近乎原厂的舒适程度，并且很有韧性，但车架得到强化后每一个转向的动作都是精准而毫无拖沓感的，紧凑的车架让路感非常清晰，车辆每一个细微的震颤都能感觉的到。虽然已是FR的布局，操控性能就有着先天的优势，但为了弯中能有更好的操控表现，还装上了来自Cusco的1.5way LSD后差速器，1.5wayLSD是为攻弯而设置，在高速过弯时，给予外侧车轮更大的驱动力来帮助过弯。
图：TOM’S底盘强化架
图：HKS LS 避震器
图：MOMO JET三幅式运动方向盘，没有任何按钮，只为更好的手感，和更直接的操控感受。
图：节气门控制器，多种模式可调。
此次采访的锐志，在低调的外表下，却有着一颗强劲的心脏，其实和涡轮增压那种突然而至爆发力好的增压方式相比，机械增压在工作方式上就属于低调的类型，由于机械增压转速是与引擎转速同步的，所以对于动力输出的表现虽然很有力道，但是相当平顺的，更适合日常使用，并且加上锐志这种偏行政类型的车型，更是适合机械增压这种厚积薄发的发力感觉，由于起转低，并且一直延续到转速的峰值都在与引擎转速同步进行增压，对于低扭提升明显，而且高转速时由供气不足产生的加速无力现象通过机械增压的辅助也会有很大改观，机械增压给人的感觉就是虽然不会让人像开高增压值涡轮车那样血脉喷张，但会感觉动力输出是扎扎实实源源不断的，更适合沉稳内敛走低调路线的车型。
