货运车辆源头治超工作规范（重卡源头治超三板斧）
货运车辆源头治超工作规范（重卡源头治超三板斧）规定发布后，将原来的一些超载严重的长轴距、长货箱产品代入此公式中计算时，货箱栏板高度甚至不足1米。以货箱长度8.5米、内宽2.3米的自卸车为例，为满足载质量利用系数≥1，整车自重最大申报值为15.5吨，代入公式后按照5、0进行圆整后大概是980mm，画风大概是这个样子的：以载质量利用系数限制住了自卸车的额定载质量，再用一个固定的计算公式框定不同车型的公告栏板高度。计算公式的分母中有一个固定的系数900，实际是参照煤的比容900kg/m³，基本可以理解为以运煤车为参照，规划了近几年来的自卸车产品公告。文件旨在贯彻国务院关于整顿和规范市场经济秩序的决定，进一步加大治理载货类汽车严重超载违章行为的工作力度，在生产和使用环节对载货类汽车进行治理整顿。在载货类汽车产品的有关限值要求中，重型自卸车的载质量利用系数须≥1，而对于货箱栏板高度也增加了新的计算公式。2008年下半年，中机车辆技术服务中心发布
前言
在本系列前两篇文章中，笔者已经总结了重卡源头治超的两大“武器”——轮胎与悬架，今天这一篇要讲的是第三板斧，即货箱。
808号文的影响
2001年，国家经贸委、公安部联合下发国经贸产业[2001]808号《关于在生产及使用环节治理整顿载货类汽车产品的通知》，即对后续申报的产品公告产生巨大影响的著名的“808号文”。
文件旨在贯彻国务院关于整顿和规范市场经济秩序的决定，进一步加大治理载货类汽车严重超载违章行为的工作力度，在生产和使用环节对载货类汽车进行治理整顿。
在载货类汽车产品的有关限值要求中，重型自卸车的载质量利用系数须≥1，而对于货箱栏板高度也增加了新的计算公式。2008年下半年，中机车辆技术服务中心发布《关于规范<公告>中自卸车产品的通知》，增加了载质量利用系数≥1的要求与货箱栏板高度计算公式。2009年4月，又增加了三轴及以上自卸汽车载质量利用系数应同时≤1.1的要求。
从国标角度来看，GB 1589仅规定了自卸车货箱栏板高度的上限值，即1500mm，而实际公告中货箱栏板高度五花八门，原因即为公告审查中的这条规定，见下图。
以载质量利用系数限制住了自卸车的额定载质量，再用一个固定的计算公式框定不同车型的公告栏板高度。计算公式的分母中有一个固定的系数900，实际是参照煤的比容900kg/m³，基本可以理解为以运煤车为参照，规划了近几年来的自卸车产品公告。
规定发布后，将原来的一些超载严重的长轴距、长货箱产品代入此公式中计算时，货箱栏板高度甚至不足1米。以货箱长度8.5米、内宽2.3米的自卸车为例，为满足载质量利用系数≥1，整车自重最大申报值为15.5吨，代入公式后按照5、0进行圆整后大概是980mm，画风大概是这个样子的：
粗算一下，与1.5m箱高对比，新计算公式使得该产品的货箱内容积减少了10m³。
如果按照此规定严格执行的话，单车运输效率下降是一个必然的结果，估计厂家会开心，因为销量要上涨了，但是市场岂会这么容易就做出妥协。
加活板与割货箱
法规虽然变了，但基层总有应对方法，例如几乎随处可见的加装活板，在查验不严格的地区甚至直接做高栏板的货箱。在存量车型普遍箱高1.5米，国家相关部门未统一部署严格治超、基层执法单位对超载睁一只眼闭一只眼的情况下，“百吨王”继续活跃在市场上，自卸车的货运环境很难因为公告的变化而发生天翻地覆的改变，如此一来是徒增车辆厂家的一致性风险。
为了治理超载，基层执法部门亮出了拖、锁、卸、割四大法宝，抓到超载现场切割违规加高的货箱，这一招数确实比较狠。笔者想到了读中学时有调皮的同学违反学校规定理了个自己认为花美男别人觉得杀马特的发型，几个小时候被班主任和教导主任扭送校门口理发店剪成了圆寸，并且警告下次再犯直接剃成秃瓢。
大概自2012年以来，全国多个地区上演了轰轰烈烈的“割货箱”行动，车主大多没什么好办法。此时，有不少人的目光投向了“合规的1.5米箱高”。
1500mm，想要实现并不容易
1500mm该如何实现？必然还是要从公式上下手。
回看栏板高度计算公式，栏板高度目标值设置为1.5米，彼时货箱内部宽度一般都为2.3米，如此一来就变成了载质量与货厢内长的变量关系，最好的参数莫过于载质量大、货箱相对短。
在《称重上牌——一场政策与对策的猫鼠游戏》的“车型发展趋势”中，笔者提到了6×4渣土自卸车向8×4产品的转化，所举例子为联合卡车U系列8×4渣土车，根据2015年的新闻报道，厂家将其称为“中国首款四轴城市智能渣土车”。
城建渣土车大多采用6×4产品，而采用8×4底盘来开发时，整备质量为满足载质量利用系数要求，须介于14765kg和15500kg之间，十堰驰田申报的两个整车公告中，均申报了最大额定载质量（对应最轻整备质量），货箱内尺寸（长×宽×高，mm）分别为：5600×2300×1485，5800×2300×1440。
5.6米货厢的产品公告箱高为1485mm，四舍五入一下就是1.5米了，是个不错的宣传点，但是单就这一车型的货箱容积来看，5.8米货箱为19.2m³，5.6米货箱为19.13m³。
厂家有不少人都研究过如何利用现行申报规则实现公告最佳利用，从结果来看，此车便是一个很好的例子。但是当法规有所修改时，一切也都随之发生变化了。
回归1500，源头治超新时代
GB 1589-2016发布后，中机车辆技术服务中心于2016年11月发布了《关于调整公告产品技术审查相关要求的通知》，从2017年第1批，总第292批公告开始执行新的管理办法。
新的管理办法牵动着不少人神经，主要在于：删除“货箱栏板高度的要求”（即前文中提到的计算公式），并且取消“N3自卸汽车载质量利用系数还应＜1.1”的要求。
取消载质量利用系数＜1.1的要求在当下看来没有太大的意义，取消意味着车辆可以申报更轻的整备质量，据实际经验来看是没有什么必要的。删除了货箱栏板高度要求，意味着自卸车产品遵循GB 1589，箱高限值为1500mm，与此同时，得益于外廓宽度限值提高至2550mm，即货箱的内部容积进一步扩大。
2017年初，各厂家均在紧锣密鼓地申报新自卸车的公告，共同特点是货箱高度1.5米，外宽2.55米。原本公告箱高五花八门，给基层执法带来极大困难，如今放开限制统一提升至1.5米，客观上有助于统一执法标准，对于终端治超而言操作性更强。
源头治超策略对货箱采取的措施具备较强的时代特色，经历了多次反复，从最初限高1.5米，到公式计算限制，再到限高1.5米；从增加载质量利用系数，到进一步严格系数范围，再到放宽系数……
有人可能会问，将货箱高度都限制在1.5米，不是一种治超的倒退吗？会不会“越治越超”？
其实，源头治超并不局限于尺寸，这是完整的系统工程中的一环而已。在笔者前期所写的《称重上牌——一场政策与对策的猫鼠游戏》中，说明了法规在监管车辆自重方面的种种变化。长货箱的“百吨王”过不了称重这一关，相信就会逐渐衰亡。日前，工信部装备工业司对18家存在生产一致性问题的车辆生产企业进行了约谈，主要违规问题之一即为：外廓尺寸和整备质量与《道路机动车辆生产企业及产品公告》或《整车出厂合格证》参数不一致。
对于厂家的种种违规行为，工信部将依据有关规定，按照违规性质及严重程度不同，分别给予行政处罚、撤销问题产品、限期整改、批评式约谈等处理处罚措施，同时将违规信息录入车辆生产企业信用信息管理平台。
如此一来，既从产品技术角度规范了要求，又通过相关管理规定给企业戴上了“紧箍咒”，即使再出现较多“百吨王”的市场需求，厂家也会比较慎重地掂量一下后果。
对于超载一直存在各种扯皮，厂家说用户是上帝，一切为用户着想，超载也是需求，所以开发了这种车型。用户反击时则甩锅说这产品是厂家主动开发的，合不合法你心里没点数？扯皮久了，就变成了先有鸡还是先有蛋的问题。
如今，政策的多方位收紧，法规的不断完善，源头治超的大力推进，给人感觉假以时日一定会促进市场的健康发展。理想状态莫过于不合规的车型成为尘封的历史，单车运力下降后促进运费上涨，使用户能保持收益基本平衡甚至多赚钱，超载车辆绝迹，从而减少了道路交通安全事故……
这是笔者对未来的美好期望，希望我们一起见证。
本文特约作者：truknology
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