4月28日首发雪佛兰创酷rs官图发布（看着挺运动）

4月28日首发雪佛兰创酷rs官图发布（看着挺运动）好坐不好坐？与车机硬件搭配的，是一套全新的、名为「小雪OS」的UI。相比前代，这款新UI设计了更多的系统动效、界面视觉也更加新颖；但从实际使用体验而言，字号和按钮控件的尺寸不及改款前大、响应速度也比不上语音交互那种「秒回应」，只能说UI看起来更美观了。而在不少车企都在车机拓展性上削减成本的今天，创酷RS的车机仍然提供了无线苹果CarPlay，这点还是要提出表扬的。改款改了什么？我试到的这部创酷是刚刚完成中期改款的2022年款顶配。应当说，作为货真价实的00后，我是它产品定义当中绝对的目标用户。改款创酷将动力总成由之前的直列3缸改为全系1.5T直列4缸，并匹配CVT变速箱。这款车一共发布了3个配置级，官指价覆盖10.99万~12.89万元区间；不区分高低功率、全系都叫「创酷RS」。比起动力总成缸数的变化，更加显性的改变是内饰由传统组合仪表 中控屏的布局改为了双联屏。一向钟情物理旋钮按键的我看

初闻「创酷RS」这个颇具00后既视感的名字和它色彩明快、造型激进的「钢炮跨界SUV」车身，我一度以为，这又是雪佛兰品牌为国内的年轻化战略而捯饬出来的叒一个新车系——直到背面的Tracker水牌提醒我，这个车系的岁数，应该比它的目标用户还大一轮儿。

「创酷」是啥来头？

上世纪70-80年代连续两轮的石油危机，使得美国消费者不再青睐本地特产的大排量V8机械增压汽车；与此同时，日系车凭借小尺寸小排量低能耗的特点，大举涌入美国市场；受到巨大冲击的传统美系阵营也开始寻求与日本车企合作造车。而1988年面世的初代Tracker，就是一部「美日混血」的产物，与它同宗的是彼时第一代铃木维特拉（在北美被称作Sidekick）。

随着上世纪末以来中国汽车市场的持续高增长，通用集团逐渐将产品研发和营销的重心转向了中国。由上汽和通用两方牵头成立的泛亚汽车技术中心开发了GME平台，于是「混血儿」Tracker又从「美日混血」变成了「中美合拍」，并且「反向输出」卖到了南美洲；与这款新创酷同平台的姊妹产品，还有最新一代的别克昂科拉。

改款改了什么？

我试到的这部创酷是刚刚完成中期改款的2022年款顶配。应当说，作为货真价实的00后，我是它产品定义当中绝对的目标用户。改款创酷将动力总成由之前的直列3缸改为全系1.5T直列4缸，并匹配CVT变速箱。这款车一共发布了3个配置级，官指价覆盖10.99万~12.89万元区间；不区分高低功率、全系都叫「创酷RS」。

比起动力总成缸数的变化，更加显性的改变是内饰由传统组合仪表 中控屏的布局改为了双联屏。一向钟情物理旋钮按键的我看到大尺寸联屏瞬间心里一沉——好在自动空调的实体控制面板还在，盲操仍然可以实现。

与车机硬件搭配的，是一套全新的、名为「小雪OS」的UI。相比前代，这款新UI设计了更多的系统动效、界面视觉也更加新颖；但从实际使用体验而言，字号和按钮控件的尺寸不及改款前大、响应速度也比不上语音交互那种「秒回应」，只能说UI看起来更美观了。而在不少车企都在车机拓展性上削减成本的今天，创酷RS的车机仍然提供了无线苹果CarPlay，这点还是要提出表扬的。

好坐不好坐？

这辆创酷RS的主驾座椅提供了4向电动和2向手动调节，方向盘仅能上下活动而不能前后推拉。从人机工程学角度来评价，创酷的调节自由度并不算丰富。以我175厘米的身高，坐入车内，调节到标准驾驶坐姿，需要小幅屈腿，大小臂夹角的度数也比标准模型稍大，有种「够」方向盘的感觉。

考虑到仅10.99万起的官指价，这样的主驾人机工程设计表现能够至少在同价位排到中游水准。以及它的车长虽说只有4270毫米，后排的纵深空间却是一点不小——虽然偏陡峭的靠背角度也在其中「贡献」了一部分。

同样令我欣慰的，还有创酷RS后备厢的容积。即便作为小型SUV后备厢地台较高，创酷仍然凭借较大的进深换取了足以支持全家出游的空间，而在面临偶尔的大件搬运需求时，还可以将后排座椅4/6放倒。通用集团以往的「纯粹美系」产品在空间利用率上堪称乏善可陈，以至于我对传统美系车最深刻的印象，就是庞大的外尺寸搭配狭小的内部空间。而从「中美合拍」的表现来看，我也许不需要再担心通用集团后续车型的空间表现——毕竟日后我们能在国内买到的所有上汽通用产品，都由泛亚负责开发了。

好开不好开？

号称「头号钢炮」的创酷，身披着RS套件和橙色外衣，确实显得足够战斗；184马力最大功率的账面数据似乎也让我有理由相信它炸裂的驾驶体验。然而CVT变速箱的标定策略在应对全速域下动力响应的表现算不上特别快，无论车速高低、无论Tip-in的行程深度，出力要慢上半拍……这总不能是为了照顾00后新手吧。

平顺性层面倒是高低能给出一个中好评。虽然扭矩随油门踏板行程深度的变化并不完全平滑线性，但好歹不是「一点就猛窜」；以及车速变化过程中基本只存在少量不自然的抖动，算不上「顿挫」的级别。

转向手感倒是相当「紧致」，阻尼和回正力矩随车速和转向角度都具备较为自然的增益，从方向盘上也能获取足量的路面信息，操控感受较为精准。就是悬架对于侧倾的抑制比较一般，入弯一旦带着较高速度，体感上并不舒适。

身为一部通用集团的产品，创酷RS在风噪和胎噪控制方面都延续了自家一贯的高水准，它的隔音静谧性表现至少在同价位是排得上号的——除非你大脚开油门，发动机噪音会立刻给你「安排妥当」。

表里不一，但它真务实

所以与其称创酷RS是个偏重激烈驾驶的「头号钢炮」，不如说它更适合初拿驾照的城市年轻人们在市内进行轻松的日常通勤——较为温和的驾驶风格，反而更容易和创酷RS开展沟通，人和车都不抗拒。

想来也确实是这么回事——国内市场上年轻消费群体的购买力普遍偏低，这些偏重「年轻运动」的车若是真想做到完全彻底的表里如一，必然要投入更多成本，做驾驶和操控层面的调校，进而拉高车子的售价。结果就是，车确实「运动」了，但售价也不「年轻」了。

创酷RS的做法就相对更现实一些，把外观设计、账面动力数据之类显性层面的「运动感」尽可能提上去，而在相对隐性的驾驶性和操控性表现上，满足日常家用车水平即可——说真的，购车预算仅仅在10万元级别的年轻人们，又有多少真的会动辄花费不菲的价格去下赛道呢？

雪佛兰明白这车的目标用户最需要什么，也确实给到了。作为一辆入门级合资品牌小车，运动化的外观、鲜艳的色彩、出彩的账面数据、平顺的驾驶体验、可圈可点的内部空间、再加一个小巧好停车的车身尺寸……要素有点多了。

别看通用车老长得浓眉大眼的，到了做这种小车的时候，还真挺务实。归还了试驾车，开上我的大排自吸，回想起上汽通用早年间靠着赛欧凯越之类小车发家的历史，感触颇多。篇幅有限，暂且按下，有缘再叙吧。