比亚迪23年的和21年的对比（这是比亚迪第18次告诉你）

比亚迪23年的和21年的对比（这是比亚迪第18次告诉你）车窗和驾驶模式是这位语音助理可控范围的边界，再深一点，比如“帮我调一下能量回收力度”或“车窗打开百分之二十五”这类小众需求暂时还不行。针对某些高频唤起功能，例如旋转屏幕，语音助理还支持免唤醒词激活，用起来方便很多。上手这套系统后，我的第一印象是“快”。从我第一次说出唤醒词激活语音助理，到它确认我的指令并开始执行，中间需要的时间短了不少。根据比亚迪的数据，它的唤醒时间平均只需要 0.611s，识别指令的时间则只需要 1.57s。【更聪明，也更有特色的座舱体系】其实车子一上电，大家就知道这辆汉已经完成两周年 OTA 了——当启动欢迎界面跳出来的时候，新版系统的主动氛围声就会响起来。在上下电、打转向灯、打开双闪、乘客没系安全带或泊车雷达遇到障碍物等场景，新版软件都会响起经过特别制作的提示音，这是比亚迪 NVH 主动声工程的一部分。车外的行人也能听到特别的行人提示音。主动声只是本次升级的开胃菜，智

我想，大家看到前几个月的汽车销量和资本市场表现之后，对“比亚迪是目前热度最高的国内车企”这件事应该没啥争议。毕竟，比亚迪是新能源时代的“大厂”，有技术和产品体系的基础，在向电动化转型加速的时代当然能吃到红利。

只不过，比亚迪在电动领域的强势，很容易让人忽略它在另一个领域的努力，这个领域就是智能化。不止一位新势力造车的大佬说过智能化是汽车转型的“下半场”，接下来大家就要在这个领域卷起来了，比亚迪又做了什么准备？这得从最近汉车系的一次 OTA 说起。

从 2020 年汉推出以来，比亚迪已经为这个品牌旗舰推送了 17 次大大小小的 OTA。这次汉车系推出两周年，比亚迪就准备了一个覆盖面相当广的“全家桶”。全到什么程度？dTCS 分布式牵引力控制系统属于动力域，智能上下电功能属于车身域，NVH 主动声和全场景语音助理归于智能座舱域，DiTrainer 教练模式和HWA 高速辅助驾驶则是智能驾驶域，覆盖了整车的每个方面。

和一些刚诞生的品牌用 OTA“查漏补缺”不同，大厂的 OTA 主要是为了让使用体验随时更新。这次升级的六个功能，会让汉有哪些提升？

【更聪明，也更有特色的座舱体系】

其实车子一上电，大家就知道这辆汉已经完成两周年 OTA 了——当启动欢迎界面跳出来的时候，新版系统的主动氛围声就会响起来。在上下电、打转向灯、打开双闪、乘客没系安全带或泊车雷达遇到障碍物等场景，新版软件都会响起经过特别制作的提示音，这是比亚迪 NVH 主动声工程的一部分。车外的行人也能听到特别的行人提示音。

主动声只是本次升级的开胃菜，智能座舱启动后，我们就能使用全场景语音功能了。基于 DiLink 4.0 系统和全车四个拾音麦克风，这套智能语音助理可以完成四音区定位，还能处理连续对话，以及原生系统范围内的“可见即可说”。

上手这套系统后，我的第一印象是“快”。从我第一次说出唤醒词激活语音助理，到它确认我的指令并开始执行，中间需要的时间短了不少。根据比亚迪的数据，它的唤醒时间平均只需要 0.611s，识别指令的时间则只需要 1.57s。

车窗和驾驶模式是这位语音助理可控范围的边界，再深一点，比如“帮我调一下能量回收力度”或“车窗打开百分之二十五”这类小众需求暂时还不行。针对某些高频唤起功能，例如旋转屏幕，语音助理还支持免唤醒词激活，用起来方便很多。

可见即可说是每一种全场景语音助理都要完成的功课，它需要更强的指令处理能力和足够强的第三方应用整合能力。目前 DiLink 4.0 的可见即可说功能在原生媒体中心、蓝牙电话和设置等区域可用，随着以后的 OTA 更新，DiLink 生态体系里的其它 App 也可以用一句话控制。

有了全场景语音加持，汉的座舱更有智能汽车的样子了。它的智能驾驶这块会发生同样的变化吗？

【为高阶辅助驾驶做准备】

新款比亚迪汉将通过 OTA 获得 HWA 高速辅助驾驶能力，包含智能领航和打灯变道两部分。1 个前向摄像头和 5 个毫米波雷达辅助感知周围车辆情况，并在 60-130km/h 开放自主变道。单看感知硬件好像能做到高速导航辅助驾驶，不过要实现这前者还需要高精地图和高性能计算平台，比亚迪对这些新应用还是持保守态度。

体验 HWA 功能的时机不是很巧，天上正下着暴雨。积水反光和大车扬起的水雾会遮挡地面标线，严重干扰系统对路面的感知。在这样的条件下，智能领航还能比较准确地识别虚线和实线，作为打灯变道启动与否的判断依据。

车速到位，后方约 25m 内没有来车逼近，领航辅助的图标上就会带上向左或右的小箭头，表明打灯变道可用。这时候我们需要将转向灯拨杆完全开启，给系统一点时间判断，仪表盘就会显示系统变道的方向了。

在此过程中，驾驶员必须在方向盘上施加轻微的力道，避免扭力感应方向盘认为驾驶者脱手驾驶而中途退出。系统退出时会发出急促的蜂鸣，提醒驾驶者立即介入接管车辆，接下来无论中止变道还是继续变道，都需要驾驶者手动操作。比亚迪还是将这个系统作为“辅助功能”看待的，人还是驾驶责任的主体。

变道完成后，系统也会有提示，这时候驾驶者还需要手动将转向灯拨杆复位。如果打灯变道能通过轻触一次拨杆激活的话，使用体验会更好。

这次 OTA 还带来一个名为 DiTrainer 教练模式的功能，它一方面能根据车辆感知到的各种情况，对驾驶员做出提醒（比如“该开启雾灯了”或者“充电口盖没关”），另一边它还通过分析驾驶者的驾车习惯，为驾驶行为评分。

尽管目前没有直接与 HWA 产生联系，不过我们已经在很多开放了高阶辅助驾驶功能的品牌那里，看到了类似的评分体系，车企通过这个体系，可以决定让哪些用户成为预先体验、测试 Beta 版功能的“众包测试者”，也可以有针对性地驾驶辅助功能开放的阈值。去年以来，我们看到比亚迪已经和多家高级传感器、计算平台供应商有了接触，也许再过一阵，我们就能看到比亚迪推出全栈自研的高阶智能驾驶系统了。

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不知从什么时候开始，“传统车企”好像有了揶揄讽刺的味道，被人们拿来调侃那些大象转身的大车企们。但在比亚迪这里，我想说的是“大厂还是大厂”。它不仅在电动技术、市场份额和市值上有优势，在下一阶段的竞争热点，比亚迪也在默默发力。

刚发布的比亚迪新产品上，我们看到了集中式域控制器电子架构的身影，它是车辆智能的硬件基础。随着这套电子架构的普及，比亚迪向智能化的演进之路也会更加顺利。