拉萨到林芝铁路为什么要走那么久（拉萨至林芝铁路6月25日开通运营）

拉萨到林芝铁路为什么要走那么久（拉萨至林芝铁路6月25日开通运营）赵刚说，复兴号高原双源动车组编组为12辆，设一等、二等和商务车厢，定员755人，创新采用弥散和分布式相结合的方式连续供氧，为旅客提供良好乘车体验，最高运行海拔5100米，适应连续长大隧道环境。赵刚介绍：“双源动力这种车目前为止这么大功率，这种编组形式在世界上还绝无仅有，是我们国家首创。整列车厢弥散式供氧，通过空调将氧气和制冷同时弥散在整个车厢中，大家坐在车厢中，跟在平原一样的感觉。在紧急情况下，车厢还提供鼻息式集中供氧，就是要保证旅客的舒适、健康和安全。”拉林铁路是我国首条高原电气化铁路。在高原环境下，内燃机车功效明显降低，而电气化铁路使用的电力机车功率更大，能够“多拉快跑”，同时，每万吨公里的能耗较其他牵引方式低30%，能够显著节约能源、降低运输成本、减少土地占用和有害气体排放，对保护藏东南地区脆弱的生态环境、促进西藏绿色发展具有重要意义。今天，复兴家族新成员“复兴号高原内电双源动车组”

央广网北京6月25日消息（记者普布次仁 罗布次仁 郭淼）据中央广播电视总台中国之声《新闻纵横》报道，中国国家铁路集团有限公司24日宣布，拉萨至林芝铁路于25日开通运营，复兴号高原内电双源动车组同步投入运营，拉萨至山南最快1小时10分、至林芝3小时29分可达。

拉林铁路起自西藏自治区拉萨市，经山南市贡嘎县、扎囊县、乃东区、桑日县、加查县和林芝市朗县、米林县，到达林芝市区，全长435.48公里，设计时速160公里，为国家I级单线电气化铁路，初期共设9座办理客货运输业务的车站。

在青藏高原沿线修铁路会面临哪些挑战？不可能完成的铁路线又有哪些创新科技支撑？

拉林铁路线路图（图片来源：国铁集团）

哈尼族的何娘者是中铁二院土建二院副总工程师，也是拉萨到林芝铁路的项目经理，他告诉记者，拉林铁路穿行于青藏高原冈底斯山与喜马拉雅山之间的藏东南谷地，90%以上的线路在海拔3000米以上，16次跨越雅鲁藏布江，沿线山高谷深，相对高差达2500米，施工难度极大。何娘者说：“线路都是沿着雅鲁藏布江河谷走，地质非常复杂，地形也是高差起伏不断，所以对铁路选线也好，设计也好，带来了很多困难。硬质岩环境下隧道的施工过程中容易产生岩爆。岩爆就是隧道打进去，开了一个掌子面以后，它就像爆米花一样弹出来，爆出来的碎块力量非常大，强度非常大，因为不知道什么时候爆，突然爆出来安全隐患非常大。”

就是在这样复杂的地质条件下，施工人员在435.48公里的线路上建设起了47座隧道、121座桥梁。

米林隧道位于西藏自治区林芝市米林县境内，平均海拔3100米，隧道全长11560米，最大埋深为1200米。中铁十九局集团拉林铁路12标总工程师罗振平介绍说，米林隧道集风积沙、有毒有害气体、高地应力、高地温、冰碛层等世界级隧道施工难题，被称为拉林铁路最难啃的“硬骨头”、最凶险的“拦路虎”。罗振平表示：“米林隧道穿越490米的富水冰碛层。这里地质松散，透水性很强，稳定性极差，施工极易遭遇突泥涌水，日最大涌水量达3万立方米，相当于12个标准游泳池，为了防治突水突泥，我们根据不同类型冰碛层围岩特性，综合确定超前预加固措施及施工设备，有效保证冰碛层隧道施工安全及进度。”

拉林铁路是我国首条高原电气化铁路。在高原环境下，内燃机车功效明显降低，而电气化铁路使用的电力机车功率更大，能够“多拉快跑”，同时，每万吨公里的能耗较其他牵引方式低30%，能够显著节约能源、降低运输成本、减少土地占用和有害气体排放，对保护藏东南地区脆弱的生态环境、促进西藏绿色发展具有重要意义。今天，复兴家族新成员“复兴号高原内电双源动车组”也正式与公众见面了！它的亮相也历史性地实现了复兴号对31个省区市的全覆盖。记者看到，国槐绿色的复兴号高原内电双源动车组采用整列一体化设计，两端分别挂电力动力车和内燃动力车，可在电气化和非电气化线路间自由切换、贯通运用。复兴号高原内电双源内燃动力车技术总监、中车大连公司副总工程师赵刚表示，具有“混合动力”的高原版复兴号给列车上的是双保险。赵刚说：“为什么要电力和内燃双源？这是有多种原因的考虑，其中最核心的和最重要的是安全和全场景的应用。高原铁路一直贯穿到日喀则，从拉萨到日喀则这一段是没有电气化的，在这一个区段上需要内燃。第二个因素，在这么高海拔的前提下，而且将来从四川盆地一直到拉萨，海拔波动范围在3000多米，接近4000米这个范围内，有内燃机车，可以保证全天候24小时机车状态，安全性都是可以保证的，这是一个非常重要的原因，因为我们运送的是旅客，旅客的生命安全永远放在第一位。这里有天气和自然灾害的原因容易破坏电力车。在这种前提下怎么保证人的安全？特别高桥隧比中，如果遇到隧道有问题，或者电网有问题，输电有问题，但人在隧道中，在这样的高海拔下，怎么实施救援？这时内燃车提供了一个非常好的、强烈的保障，内燃车随时可以起机的，随时可以给整车提供动力，不仅提供牵引的动力，还可以对全列动车组的生活设施提供动力，特别是照明、空调和制氧提供非常强有力的保障，也是我们为什么双源动力的一个很重要原因。”

赵刚说，复兴号高原双源动车组编组为12辆，设一等、二等和商务车厢，定员755人，创新采用弥散和分布式相结合的方式连续供氧，为旅客提供良好乘车体验，最高运行海拔5100米，适应连续长大隧道环境。赵刚介绍：“双源动力这种车目前为止这么大功率，这种编组形式在世界上还绝无仅有，是我们国家首创。整列车厢弥散式供氧，通过空调将氧气和制冷同时弥散在整个车厢中，大家坐在车厢中，跟在平原一样的感觉。在紧急情况下，车厢还提供鼻息式集中供氧，就是要保证旅客的舒适、健康和安全。”

拉林铁路的建成通车，结束了藏东南地区不通铁路的历史，弥补了既有交通方式易受高原气候影响的短板，进一步完善了区域综合交通运输体系，提升了交通运输的稳定性和通达性，实现了西藏各族群众“坐上动车去拉萨”的梦想。

西藏自治区社会科学院经济战略研究所研究员杨杰接受记者专访时表示，拉林铁路的建成通车，对加强内地与西藏联系交流、维护民族团结、巩固边疆稳定、助力乡村振兴，具有十分重要的意义。“拉林铁路本身的修建，对织密西藏自治区内部交通铁路网是非常重要的补充，有利于降低运输物流成本，有利于整个生产要素的聚集，这条线路开通之后，对于挖掘林芝地区本身就有的优势旅游资源、民族文化资源非常有帮助，意义也非常重大。”