虽然你已不在我身边什么歌（EVOX虽然我已经不在了）
虽然你已不在我身边什么歌（EVOX虽然我已经不在了）“背叛者”EVO X而结果相当不乐观，相比于前辈，第十代lancer增加了35mm长度，65mm宽度，55mm的高度，而干重也增加了足足200kg。还来唯一的好处就是整车刚性增加了56%。也难怪在日本市场上，那代lancer以“gallant fortis”名义进行销售。在第十代lancer，注意这里不是lancer EVO，研发的时候，三菱被戴姆勒克莱斯勒公司控股。虽然经过多次减持，戴姆勒克莱斯勒仍然握有三菱34%的股份。从经济角度出发，戴姆勒克莱斯勒决定将lancer置于新一代全球平台上开发，而在这个平台上开发的车型包括了道奇Caliber，克莱斯勒Sebring，吉普compass（指南者）和三菱outlander（国内称之为欧蓝德）。如果对这些车系有所了解的人都知道，这些车比之前所有lancer都大，因此第十代lancer在这么一个平台上打造自然被逼迫全方面增加尺寸。
小C曾经专门写过一篇文章分析了Lancer EVO的历史。然而小C总觉得，一篇文章是没法详述lancer EVO的辉煌。所以今天小C就开个专题，慢慢来和各位聊聊那些年经典的Lancer EVO。而作为这一系列的开场，自然我们会先谈到的，就是这几年来最革命的一个版本。
Lancer EVO X
“变壮”的EVO X
再说到EVO X之前，不得不提的就是那个年代三菱的背景。
在第十代lancer，注意这里不是lancer EVO，研发的时候，三菱被戴姆勒克莱斯勒公司控股。虽然经过多次减持，戴姆勒克莱斯勒仍然握有三菱34%的股份。
从经济角度出发，戴姆勒克莱斯勒决定将lancer置于新一代全球平台上开发，而在这个平台上开发的车型包括了道奇Caliber，克莱斯勒Sebring，吉普compass（指南者）和三菱outlander（国内称之为欧蓝德）。
如果对这些车系有所了解的人都知道，这些车比之前所有lancer都大，因此第十代lancer在这么一个平台上打造自然被逼迫全方面增加尺寸。
而结果相当不乐观，相比于前辈，第十代lancer增加了35mm长度，65mm宽度，55mm的高度，而干重也增加了足足200kg。还来唯一的好处就是整车刚性增加了56%。也难怪在日本市场上，那代lancer以“gallant fortis”名义进行销售。
“背叛者”EVO X
说回到lancer EVO上。
每一个了解EVO的人在那个年代都会对EVO的进化惊叹不已，要知道从第一代EVO进化到第十代EVO仅仅用了不到15年的时间。贯穿EVO进化路线的是三个主题：更大的空间，马力更强的4G63发动机，以及在EVO第一代上不断进化的四驱系统。
然而在EVO X上则背离了前九代这个趋势。
在历史上第一次，EVO获得了全新的发动机，全新的变速器和全新的底盘。换句话说，这是一台和前九代毫无关系的EVO。EVO X是一台彻彻底底的REVOLUTION。
EVO X是基于上文所说的那个年代最新全球平台打造。
所以EVO X也无法躲过残酷的现实，其和之前几代相比，变得更大，更长，更高。好处是增加了39%的抗扭转度和增加了64%的刚性，无疑整车的操纵感大大增加了，然而坏处自然是增加的重量。
相比于lancer，EVO X仅仅增加了130kg的重量。这看上去不是很多，然而换个角度，130kg占了接近10%的EVO X重量。这也直接影响了这一代发动机的表现。
部分重量的增加则被更加强劲的发动机所抵消。代号4B11，这台全新的发动机用于替代前九代上一直搭载的4G63。
和当年很多涡轮发动机不同，由于骨子里面被拉力赛所束缚，这台4B11仍然坚持三点设计：2.0升，四缸，单涡轮增压发动机。
所谓的双涡轮增压，序列式增压，或者加大排量的设计和EVO完全没有关系，这一点是好是坏我们后面再提。
和4G63最大的区别可谓是天差地别。
首先，4B11抛弃了铸铁设计，转而使用了流行的铝制缸体。铝合金缸体节省了足足12kg，在帮助这一代EVO的前后重量比上有着举足轻重的作用。
同时4B11也使用了连续可变进气和排气VVT，帮助获得更棒的低端和中端扭矩输出。接着，排气位置发生了巨大的变化。
在4G63上，排气从引擎前段伸出，穿过引擎下方空间后连接上催化器。
然而4B11的排气则是从引擎后方直接连在消音器上，因此排气的路程更短也减少了背压。而因为引擎下方不再需要给排气留出空间，因此4B11的重心相比4G63变得更低。
等等，这里小C知道很多人就要开始抱怨铝制缸体的不耐用，潜力低。
真的如此吗？
“变革者”EVO X
为了增加4B11的强度，在原始设计上，三菱就是用了一套半封闭的deckstructure，一套完全整合的梯形构架以及四螺栓轴承盖增加发动机强度。发动机上也使用了大量铝制部件进行轻量化处理，在发动机内部原厂即进行了强化以应对高增压的需求。
和之前所有设计一样，在涡轮选择上，由于受限于单涡轮的要求，EVO X自然也选择了一颗大号涡轮。这颗涡轮为钛合金-铝合金材质，以期用轻量化来抵消过大尺寸带来的负面影响。
从官方角度来说，三菱仍然坚持所谓的君子条约。
因此发动机仅仅提供280匹马力的君子输出。但不管你相不相信，小C是不相信的。换句话说，3500rpm就可以提供超过400Nm的输出发动机，马力输出不可能只有账面上那么低的。
而代号SST的双离合变速器则是EVO X中被很多粉丝们批评的改进。
然而现在再来看，尼桑GTR，保时捷911，福特福克斯，均选用了双离合作为其标杆的变速箱，不得不说从战略或者技术角度来说，当年的SST其实是完全正确的选择。
这一系列的大刀阔斧的改革帮助EVOX在表现上加分极多。
然而，增加到1540kg的重量是那一代EVO X永远绕不过去的问题。在路上，EVO X的发动机表现平顺，冷静，甚至有人抱怨无法带来前几代4G63的暴力加速感。
Car and driver和road&track获得了百公里加速5.0秒以及100mile加速13.4秒的成绩。虽然这个成绩已经是出类拔萃，但是相比于前辈4.6秒和11.9秒的成绩，尤其是新款斯巴鲁翼豹WRX STi，一台更大的马力更轻的重量的对手，显然就不够看了。
然而加速不够快不是EVO的问题。从EVO V开始，EVO的速度就不再提升。
三菱一直坚守2.0升单涡轮增压发动机的拉力精神，直接的后果就是每代EVO都微微上调马力以抵消为了更棒的操纵和更好的安全性带来的增加的车重。
试想一下，如果当年三菱愿意装上双涡轮增压，三菱愿意对EVO发动机进行扩缸，或者能搭载缸内直喷或者序列式涡轮，EVO X会是一台完全不同的EVO。
由西方媒体认为，当一条路走到极端的时候，是时候考虑向另外一个方向进化了。然而EVO X诞生在三菱面对极端财政困难的时候，能够出产EVO X，可以说是已经是胜利了。
然而抛开直线加速，在弯道表现上，EVO X是非常快，快过前辈所有EVO，快过那个年代几乎所有竞争对手。
这要归功于大刀阔斧改进的底盘，给予了EVOX更高的过弯极限。在EVO IX上，车手需要浪费时间和转向过度或者转向不足作斗争，需要在弯中不断调整油门。
虽然对于死忠们这是一种褒扬，但是这没法带来和EVO X一样的圈速。
在EVO X上，更坚硬的底盘和更长的轮距带来更从容对不平路面的应对。更低的重心，更宽的车轴让EVO X在弯中如鱼得水。更佳的前后重量比（在EVO X上发动机轻了很多，而电池被移到后备箱中）来带来更加中性化的转向。
而最后，但却是最重要的一点，则是EVO X上全面进化的四驱系统。
在EVO X之前，EVO上搭载一套电控的主动式中央差速器（ACD），用于在前后轴控制动力分配。同时启用有一套被称为AYC的系统来控制后轮动力以控制转向过度和转向不足。
然而在EVO X上，ACD，AYC，ASC车身稳定系统以及ABS被整合到同一套系统S-AWC之中。
在硬件角度看起来似乎没有任何进化，然而整合在一起的S-AWC在三菱不懈的调试下包含了已知的几乎所有路况。这中间所带来前所未有的提升，是只有亲自驾驶过前后两代EVO的人才能感受得到的。
毫无疑问，EVO X是一台进化的EVO。
在那个年代，EVO X几乎没有任何对手。在市场上，在同样的价位上，的确他有对手。
然而在性能上，他眼中只有翼豹。
今日日签
