硬度59和60有区别没（真的是越硬越好么）

硬度59和60有区别没（真的是越硬越好么）顶部结构一般是由顶盖横梁组成。这里由于承受撞击的几率比较低，所以在结构上也相对简单。车身下部结构主要由前地板、中地板、后地板、地板纵梁、地板横梁、门槛内板、后纵梁等组成。这些组成部分在车辆受到冲击时承担了最主要的撞击力，所以在钢材的用料上都要比车身外部的钢材坚固很多很多，有的厂商在这些部位的用料甚至使用的都是坦克装甲级硬度的钢材。当然这个意思并不是说也要一味的将车身做的越软越好，汽车的车身安全一定围绕着“保护驾驶仓”的原则来展开的。上图表示的是当汽车受到碰撞时所受的力所传递的方向。我们可以看到到最主要承受撞击力是通过防撞横梁传递给纵梁，再通过纵梁将力分散到上下前围板、地板纵梁、侧前柱、A柱等部位分散承担。所以车外壳的钢板有多厚实际上并不能影响多少安全性能，更重要的是车身内部的“骨架”结构。车身的“骨架”结构基本分成3大块，下部结构、侧部结构，顶部结构。

很多人一说安全性能就问车身够不够硬、钢板够不够厚、有多少个气囊、刹车怎样等等等等。在挑车的时候通过按车门、发动机盖、叶子板等等部位的软硬来确定车辆的安全性。大家都知道很多廉价的国产车和日本车在这几块的钢板都比较薄。而实际上现在的德国车、美国车也都差不多。在这些部位的钢板用料实际上并不能决定车身的安全性，最重要的是车内部的车架结构。

有一种说法大家都听过，家用轿车上运用了很多F1车身技术，通过碎裂来吸能保护驾驶仓，同时也能降低车身重量来省油，这种说法其实是不严谨客观的。的确F1的车身技术是由这方面的考虑，但在保护驾驶仓方面还有别的技术，单单只通过碎裂吸能那肯定是做不到保护的。

在家用车上，决定驾驶仓内的安全主要取决于车身构造，道理很简单，将鸡蛋放在铁盒内，用力丢在地上，鸡蛋一定会粉身碎骨。人在车内也相当于一个鸡蛋，如果将车外壳做的根坦克一般硬，受到碰撞完全不变形，那车内的人一定会像鸡蛋一样碎成渣。

所以我们平时的轿车会分为三个区域，A区域为乘员安全区，前后的B区域为碰撞缓冲区。在碰撞缓冲区内最前方保险杠的部位可以称之为低速碰撞缓冲区，发动机盖的中间部位称为碰撞吸能区，发动机后部称为自我保护区。这些区域会应对不同的撞击力度进行缓冲吸能，从而尽可能的保证发动机舱内的人身安全和财产安全。

当然这个意思并不是说也要一味的将车身做的越软越好，汽车的车身安全一定围绕着“保护驾驶仓”的原则来展开的。上图表示的是当汽车受到碰撞时所受的力所传递的方向。

我们可以看到到最主要承受撞击力是通过防撞横梁传递给纵梁，再通过纵梁将力分散到上下前围板、地板纵梁、侧前柱、A柱等部位分散承担。所以车外壳的钢板有多厚实际上并不能影响多少安全性能，更重要的是车身内部的“骨架”结构。

车身的“骨架”结构基本分成3大块，下部结构、侧部结构，顶部结构。

车身下部结构主要由前地板、中地板、后地板、地板纵梁、地板横梁、门槛内板、后纵梁等组成。这些组成部分在车辆受到冲击时承担了最主要的撞击力，所以在钢材的用料上都要比车身外部的钢材坚固很多很多，有的厂商在这些部位的用料甚至使用的都是坦克装甲级硬度的钢材。

顶部结构一般是由顶盖横梁组成。这里由于承受撞击的几率比较低，所以在结构上也相对简单。

侧部结构一般由侧围外板、侧围内板、A柱内板、A柱加强板、B柱加强板、等组成。这些部件是为了保护侧面冲击而设计的，侧面的冲击一般来说不像正面和后面的冲击，正面和后面都有缓冲区域可以对驾驶仓进行吸能保护，侧面则没有足够的缓冲区域，所以在侧面的这些“骨架”就要承担起撞击的全部力度。

所以在一些车上还设计有车门防撞梁，同时侧面通过地板横梁和顶梁尽可能的保证驾驶仓内的形状不会出现太大的形变。

最后才是车辆的门板、发动机盖、叶子板等等，实际上这些部位遮风挡雨作用更大一些。

也就是说保证驾驶舱内的安全在车身安全技术中是最主要的，同时又不能让车身过重，所以这些类似“骨架”的东西就起着至关重要的作用，我们可以看到在各类汽车的碰撞中，A柱位置和B柱位置的形变是最能代表安全的直观感受。如果这两个部位发生了严重的形变，驾驶舱内也一定好不到哪去。

当车辆发生碰撞后，如果A柱严重变形车头溃缩严重，那么驾驶舱内也会严重变形，在这样的情况下，驾驶员几乎是无法生还的。

但如果A柱没有变形，驾驶舱保持良好，并且在安全带、气囊的保护情况下，车内人员的生存几率就可以大幅度的提高。

当然，这里要提示大家的一点是，就算车身安全技术再优秀，也离不开安全带和气囊。这些技术综合在一起才能真正的保护好车内人员的人身安全。

而且再安全的车在面对比自己重很多的大货面前都是毛毛雨，所以切忌安全驾驶，远离大货车。

(CMG)