飞机如何紧急逃生（飞机逃生常识大全）
飞机如何紧急逃生（飞机逃生常识大全）还有一个很重要的因素：不可控的感觉，一旦起飞，整条命就交给机组，双脚离地8000米，出了事除了求神拜佛以外束手无策。二是因为虽然发生的概率低，但一旦发生，就很容易全灭；车祸才是头号杀手，空难的概率只比六合彩高一点点。那为什么人们还是畏惧空难更多于车祸呢？一是因为空难罕见，一出事媒体就大肆报道，你很少看到车祸的新闻有多少的关注度；
非常多的声音一直都在强调一个事实：飞机是世界上最安全的交通工具之一。
据统计，每次乘坐汽车的死亡率是飞机的近 13 倍；
假如一个人每天坐一趟汽车，那么大概247年之后他才有较大概率葬身车祸；
但如果是坐飞机的话，得坐3223年才会。
车祸才是头号杀手，空难的概率只比六合彩高一点点。
那为什么人们还是畏惧空难更多于车祸呢？
一是因为空难罕见，一出事媒体就大肆报道，你很少看到车祸的新闻有多少的关注度；
二是因为虽然发生的概率低，但一旦发生，就很容易全灭；
还有一个很重要的因素：不可控的感觉，一旦起飞，整条命就交给机组，双脚离地8000米，出了事除了求神拜佛以外束手无策。
可控感非常重要。
恐惧来源于未知。增强可控感的最好方法，就是增加你对不可控的事物的了解，拥有了知识和对抗的手段之后，你就会多少有一点把控自己命运的感觉。
因此，本文会分享一些，能显著提高空难生存机率的知识和方法，提高可控感。让你不至于因为对飞机的恐惧，而回归到车马年代。
如果永远用不上，那再好不过，纯当科普；
如果你或你的亲友，有人时常坐飞机的，那我也建议了解一下，真到了要用的时候，懂得下面这些或许不能保证让你100%存活，但哪怕只能提高1%的生存概率，也是值得普及的。
首先，要了解空难原因导致空难的首要原因绝对是人祸。
其中绝大部分是飞行员的问题。美国 NTSB （国家运输安全委员会）事故调查中发现，导致空难的70%以上的原因都跟飞行员有关。
飞行员的疲劳、训练不足、应急处理不当都可能导致事故。
例如2009年的科尔根航空3407号班机，行员疲劳飞行导致失误而造成空难；
1992年的中国通用航空2755号班机，机组人员未严格按照该机型的《飞行操作指南》进行操作，违章操作造成重大事故。还有很多数不胜数的人为操作不当导致的悲剧。
这也是为什么选拔飞行员的标准很高，薪资也高，毕竟扛着机上上百条人命。
但是，只要是人就难免会犯错，这时候就会有人呼吁，为啥不充分运用飞机的自动驾驶功能呢？科技那么发达，用机器替代人工不会安全得多？
醒醒，如果只靠飞机的自动驾驶功能，连自动起飞都做不到，前面遇到山也照撞不误，遇到其他客机也不会避让。
飞机的自动驾驶就是这么不自动。
因为飞机的系统基本保持冗余设计，载着这么多人，谁都不敢全部托付给程序。而且为了避免连带影响和黑客入侵，很多系统功能是互相隔离和独立的，加上不同空域的异常突发情况各种各样，所以短时间内机器还是无法替代人工。
当然，锅也不仅仅是飞行员的，其他机务人员也可能犯错。
比如1994年西安六六空难，是由于维护人员误把自动驾驶仪安装座上的两个插头相互插错，导致飞机空中飘摆解体；
1984年苏联民航3352班机，空管睡着觉，机组只好自作主张先降落，谁知道跑道上还有拖车和装满燃油的卡车，直接撞击起火爆炸；
还有一些是蓄意而为的人祸：
劫机：如1990年夺走128条生命的白云机场劫机事件；
机上蓄意引爆可燃物：如大连5·7空难，乘客为骗保纵火；
机组人员有内鬼：2015年德国之翼航空9525号班机空难，患有抑郁症的副机长将机长反锁于驾驶舱外，随后操纵飞机于法国境内坠毁。
被击落：可笑的伊朗击落乌克兰国际航空752号班机之后宣扬自己成功歼灭80美军，最后得知80具尸体均为无辜的机上乘客，被万人唾弃，只是可怜那些无辜的乘客。
对于这几种人祸，并不用担心太多，都属于比较好控制的类型，有了前车之鉴后，各国航空都采取了相应的措施：
比如加强带上飞机物品的管制，比如航空当局明令驾驶舱门必需上锁，有些航空公司会强制规定驾驶舱内随时都必须有两人在内（会配备飞航工程师），大部分机组都配有安全员等。
哪怕有图谋不轨之人，现在也没有那么多空子可钻了。
此外，造成空难的其他原因，主要就是飞机故障、以及天气原因了，这两者占的比例并不高。
最坑人的，是人本身。
其次，了解空难致死点之前有空难新闻出来的时候，就有人问，想知道空难中，人是怎么去世的，自己想象不到。
问这些问题的人，有的是带着猎奇心理，有的只是同理心过强，想体会逝者临终前的感觉，让自己更能共情。
我觉得了解这个问题很有必要。
没有娱乐化空难或者冒犯逝者的意思，但如果把航空旅途中的意外，看作是游戏关卡中的致死点，比如你已经知道某个地方有地雷，某个地方有大坑，哪里boss会突然跑出来秒杀你，那你下次玩的时候，存活率是否会高一点？或者说，至少不会走的不明不白。
下面就列出了这些空难中夺命的环节：
空中解体：
也就是飞机在半空中裂开了，这种是致死率最高的情况，为什么？
机体裂开，第一个威胁是高速四散的机体碎片的袭击。
威胁二是人体感受到的急剧的降温。地理课都有教过，海拔每提升1000米气温就下降6°C。
假设地面温度是30°C，飞机一般飞行高度都有6000米以上，上到6000米的话也变0下6°C了，如此剧烈的温度变化人体会无所适从。
威胁三是低压。因为飞机密闭良好时内部是有加压设置的，保证你不会被外界低压所伤。一旦解体，机舱失压，人体瞬间暴露在6000米高空的气压中，会怎样？
首先是缺氧问题可能导致失去意识，其次应该没有人是穿着抗压服坐飞机的，那外界气压低，人体内压力高，这时候人就会全身肿胀，眼珠凸出、耳膜剧痛甚至破裂。想象一下平常起飞时那么缓慢的气压变化，都能让很多人耳朵不舒服，如果是2秒以内瞬间从常压切换成高空低压，有多少人能受得了？
OK，运气好点，上面几项都幸存下来了，那接下来强大的气压差会把你拽出座位（有安全带也没用），所以你要面对高空坠落。个人自由落体落地时人的速度大概是198公里/小时，也就是55米/秒，人从10楼跳下来，最高速度也就24米/秒，这时候已经摔得面目全非了，那速度翻一倍的话，基本就是肉酱状态了。
掉到水里能幸存？别被影视剧欺骗了，几千米高空下落到水面，跟落到水泥地没太大区别，甚至更痛苦，因为水有张力，阻力比空气大得多，所以这个高度入水的话，也免不了粉碎性骨折 内脏破裂。
此处还没考虑，心理承受能力差的，以及心血管有问题的人是否会在半空中直接因为血压变化晕死的情况。
跟着飞机掉落地面：
回忆下中学物理，动量定理公式F=mΔv/Δt，这里的F是冲击力，Δt是接触缓冲时间，m是质量，Δv是速度变化量。
飞机坠地的话，m就不用说了，飞机这种庞然大物重量大的惊人，还载着几百个乘客；
Δv：坠地瞬间，如果是高空自由落体下来，速度从时速由三四百公里降为0，变化非常大。
Δt：留给以上变化的时间，还不到0.1秒，因为从高速碰到地面到速度降为0是没有任何缓冲的，瞬时发生。
质量大，速度变化大，缓冲时间短，可以想象机体会受到多大的冲击力，再硬朗的机身都承受不住，瞬间破损和变形，里面的乘客也会跟着被挤压致死，或者飞出座位而遇难，这些都是发生在一瞬间的。
不过，这里的致死率也跟几个因素有关：
一是飞机的下坠的高度，如果高度不高的话，比如起飞或者即将降落阶段掉下来，速度就不会像飞到万米高空下这么恐怖，存活率也高。
二是落地角度，如果不是像东航一样机头朝地、垂直地面降落，而是平着滑落的话，受力面积大，缓冲时间变长，也就相对来说杀伤力低一些。
另外提一下，有的人认为飞机高空落地前，乘客都会在俯冲阶段昏迷，从而走得很安详，但事实不是，因为会导致人昏迷的是加速度，一般来说，机体完整的情况下，人体所承受的加速度，并不会超过可抵抗的限度（曾经有事故，加速度达到了4.8~5.1G的情况下，乘客都没有昏迷）。
所以，事实就是这么残酷，高空坠落的飞机里，除了因为身心素质不行而吓晕的那批，大部分乘客都是惊恐且清醒地经历这一切。
飞机着火：
机上载有燃油，剧烈落地时往往伴有漏油情况，会燃烧和爆炸。
没有被烧死或炸死的幸运儿，还需要逃脱浓烟的追杀，浓烟致人死亡的主要原因是一氧化碳中毒。在一氧化碳浓度达1.3%的空气中，人吸上两三口气就会失去知觉，呼吸13分钟就会导致死亡。此外还伴有一些有毒气体，杀伤力更强。
这也是为啥说，火场中最大的杀手是浓烟。
飞机落水：
如果坠入海中，强烈的冲击会导致水破窗而入，涌入机舱，一般呼吸道进水后2~3分钟，最多10分钟即丧失意识，避免溺亡是第一关。
飞机密度高于水，最终必定会沉到海底，不及时逃离的话就会跟着陪葬，逃离机舱是第二关。
如果能漂浮到水面，顺畅呼吸，也别高兴太早，海中还有一大杀手，不是凶猛的海洋生物，而是低温。
海水水温低，表面平均水温不超过20摄氏度，有13%的水表温度为4°C以下。身着薄衣的成人在10°C的水温中漂大概2-4个小时，基本都会被冻死。海上漂流并不浪漫。
生存之路：看完上面这些，是不是感觉没有活路了，看到飞机都躲得远远的？
其实不必太过担忧，以上列出的只是所有极端情况，再次强调，真实空难发生的概率，不足三百万分之一。即使发生了，上述惨烈现象不见得都会遇到。真遇到了，也不见你丢了性命的就是你。
比如人从万米高空下落，理论上是必死无疑，但1972年的JAT 367航班事故，发生了空中解体（上文说到的，致死率最高的情况），这样的情况下，一名叫维斯娜•乌洛维奇的空姐还是顽强的生存了下来；
2009年，美国空客A320在双引擎都受损的情况下，在机长出色的驾驶技巧以及冷静有序的指挥下，迫降哈德逊河面，115名乘客 机组人员全员存活；
2010年，俄罗斯达吉斯坦航空公司一架“图-154”客机在莫斯科郊外一座机场紧急降落，损坏严重，机身断为三截。这样的情况下，160名乘客中仅有3人死亡。
所以，空难里面，幸存的、死伤少的案例也有非常多。
当然我们不能指望运气，也不能期待着机组人员全知全能，要让自己更安全，最重要还是要靠自己。航空专家提出过，只要掌握基本的逃生常识，80%的空难的死伤本来是可以避免的。
我搜罗全网，总结了一些比较重要的逃生常识。设想你接下来的某趟行程，必须要坐飞机了，那么如果按照以下的建议去执行，就能最大程度地保障自己的安全。
1、关于选择航空公司的选择首先在订机票阶段，出发地和目的地以及出发时间选好后，会出来一些不同的航班供你选择，这些航班都会标明是哪个航空公司的，每个航空公司的价格、服务各方面都不太一样，那如果只考虑安全性指标的情况下，各个航空公司的排名是怎样的呢？
这里介绍一个指标，国际JACDEC风险指数。它是衡量一个航空公司安全性的、总体国际上认可度较高的指标。影响风险指数的因素包括：
1） 旗下相关航班发生的事故/事件数以及严重程度；
2）飞行环境因素（公司的安全监督审计计划、透明度、机场地形、基础设施等）；
3）航空公司运营因素（IOSA、机队年龄、航线概况等）。
综合这些因素，评出来的2021年，国内各个航空公司的排名如下：
数据来源：AirlineRatings
声明：我没收任何航空公司的代言费，也不是黑公关，此处仅阐述事实。
首先，港台的航空安全性没得说，是首选，尤其是长荣，又称EVA（DNA动了没有），都是安全排名前20的常客。
其次，近些年来，各种负面新闻频出、显得有点落魄的海航，在安全性方面是无可挑剔的，2016年最辉煌的时候，曾经在全球最安全航空公司排名中名列第3。
此外，你会发现，很多感觉名气一般的地方性航空公司，安全方面都做得不错，排名比很多都靠前，除了因为飞行航班数相对少点之外，还因为他们的品宣和服务方面很难跟其他大公司比，所以性价比和安全性就成了核心竞争力之一。
至于东航，这次出事之后，目测排名还会进一步下降不少。
所以买票的时候，可以结合这个排名去考虑。
那，最不安全的航空公司又是哪些呢？
总体来说，国内的航班，都是安全性在全球排名相对不错的，毕竟除了这次东航之外，上次出空难已经是2010年的河南航空伊春空难了，隔了12年。
而以下这些航空公司，虽然AirlineRatings没有正式公布危险/不安全航空公司榜单，但它们均只获得1星安全评分：
可以看出，都是一些政治比较混乱、经济比较落后的地区的航班。此外，欧盟也有一份每季度更新的“不安全航空公司”名单，朝鲜、伊朗、尼泊尔、苏丹、津巴布韦、刚果和吉尔吉斯斯坦经常有航空公司名列其中，也都是符合这个特征的国家地区。
因此，这类型的国际航班要尽量避雷。
2、关于机型的选择除了航空公司本身，很多细节控的人还关注机型，对于某些失事过的机型非常敏感，那此处也列出机型的安全数据，仅供参考。
airsafe统计的所有出事机型数据：
其中，全损当量：代表每次空难中，机上死难者人数占总乘客数的比例总和。比如本次乘客100人，遇难人数50，这次全损当量就是0.5；下次乘客200人，遇难人数200，这次全损当量就是1，那这个机型总的全损当量，就是0.5 1=1.5。
出空难概率=事故数/飞行次数（万次），代表每飞一万次，这个机型有多大概率出一次事故；
空难惨烈程度=全损当量/事故数，代表这个机型一旦出事了，可能会惨烈到什么程度（为100%时，代表很大可能全灭）
遇难概率=出空难概率*空难惨烈程度。也是排在第一列的参数，意味着，假如你坐在这个机型的飞机上，每万次飞行有多大可能遇难。（因为飞机出事了，你不一定出事，还有概率存活，所以要乘以一个惨烈程度，也就是平均一旦出事时乘客遇难的比例）
飞行次数最多：波音 737（所有型号汇总）、空客 A318/A319/A320/A321
事故数最多：波音 737（所有型号，其中100/200的版本占大多数）、波音 727**
可以看出，如果把不同版本合并起来算，波音737是出事故最多的，没错，东航出事的也是这个机型。
但不能因此得出结论，波音737是非常危险的机型，要立马停产才行。
因为任何抛开飞行次数谈空难数的行为，都是耍流氓。要知道，波音737所有机型飞行次数加起来已经超过2亿次，机在天空飘，哪能不挨刀，飞多了自然事故就多了，加上媒体的放大效应，就显得这个机型很不安全。
那实际呢？波音737的遇难概率只有0.24%，出事的大部分都是旧机型，新的737-600之后的型号，飞了1亿次，遇难概率仅0.07%，危险指数已经是榜单垫底了，而旧的机型大都已经停产。所以737绝对比起其他机型安全得多。
另外：
- 福克 F28、波音 747-100/200/300/SP、空客 A310、波音 DC10/MD10这些总体飞行次数较少，所以空难概率数据跟其他机型没有太多可比性。
- 超过5000万次飞行的机型中，空客 A318/A319/A320/A321和波音737-300之后的型号属于出事概率相对较低的，而且后者出事惨烈程度也相对较低，也就是即使出事了人员存活率也较高。
- 反面案例是波音 DC9和波音 727，出空难概率大，致死率也高，都已经停产。
- 在当前还没停产的机型中，ATR 42 和 ATR 72和波音 737-600/700/800/900属于安全性较高的机型。
- 巴西航空工业公司 E170/E190在飞行次数足够多的情况下，安全表现优异。
以上机型数据仅供参考，也可以看出，一般来说，事故率高的机型公司都会自觉停产，同样机型越新的版本就越安全。
另外，选择飞机机型方面，应该选择至少30个座位以上的飞机。专家指出，飞机机体越大，受到国际安全检测标准也越多、越严，而在发生空难意外时，大型飞机上乘客的生存几率也相对较小飞机来得高。
但再次提醒，导致空难的原因更多是人为，所以按机型分类的空难统计数据不见得绝对代表机型的安全性，不要过分恐惧/吹捧某类机型。
3、关于选座位网上关于哪排的座位最安全的讨论，始终无法达成一致意见，说哪里安全的都有，理由如下：
靠机头的前排：重心稳定，机头部分有驾驶室、有大量精密的仪表仪器，保护设施齐全，头等舱和商务舱也是前排。但是一旦发生中断起飞冲出跑道的事故、或者其他冲撞类事故时，首当其冲毙命的，必定也是前排。
靠机尾的后排：发生撞击时，特别是俯冲时，一般是机头遭殃，机尾可能会完好无损，这种状况下，坐在机尾的座位是最安全的。但机尾的物理结构最脆弱，而且有时飞机迫降时，机上有系统，会自动控制飞机调整姿态，稍稍抬头，避免头部先与地面接触，而这往往导致机尾首当其冲。
靠近机身的中央：整个飞机的重心是稳定在机翼与机身的连接处，中间部分的结构最稳定、最厚实，不管机头或者机尾先着地，都相对安全。但别忘了，油箱和引擎都在中央机翼位置——这两个飞机内的大杀器。出了漏油和起火，也是先发生在中央。
虽然哪里都不能100%保命，那么，到底坐哪里更让人安心一点呢？
我的建议是坐后排，靠近安全出口的位置。
如果飞机座位设置如下如所示，则无论是空客A320、还是波音B737-300，我建议的位置都是C18-22或者J18-22。
为什么？
首先不管关于安全座位的争论多激烈，有两点是大家都达成共识的：一是靠近紧急逃生出口的座位生存率高；二是靠近走道的座位生存率高。
格林威治大学的调查结果显示，坐在紧急出口附近5排以内靠过道座位上的乘客从飞机上成功逃生的几率最大。也有调查发现，在飞机起火燃烧时，生存几率最高的座位是紧急出口处及其前后各一排的座位。在距离紧急出口两排至五排座位之内的乘客，生还几率高于平均几率；坐在靠过道座位的乘客的生存机会为64%，其他座位上乘客的逃生机会则为58%。
所以，坐得靠近走道和安全出口的位置，肯定是最方便逃生的。
这时候有人可能会说，好，那以后我每次都要霸占好逃生出口门口那里的位置，这样的话我绝对每次最安全。而且靠近逃生出口的座位，一般过道都很宽，放脚也舒服。
不是不可以，但是要考虑一下自己的素质。逃生出口座位不是谁都能坐的。
因为发生意外时，安全出口的乘客有义务协助机组开安全门，如果门故障，你还要承担风险。所以有些航空公司，针对靠近安全出口的座位，不提供自助选座，必须通过人工值机柜台选择。并且会要求必须是成年（青壮年男性为主）乘客乘坐，身体素质不错、反应快心理素质也好的人才有资格坐。
你坐这里，你就无形中承担了一部分拯救全机人生命的责任，自认为一出事就会慌了手脚、力气不够的人，如果扛不起还是别逞强了。
那第二个问题，只要我坐在靠近安全出口1-5排的座位就好了，为啥要坐18-22而不是14-18呢？
虽然说，飞机坠地时，机头和机尾遭难的案例都有，两边都不安全。但实际上，机尾首先触地的案例，还是不如机头多，也就是，靠后相对来说更安全一点。
如果是空中解体？不好意思坐哪都一样。
4、关于起飞时间的选择起飞时间要讲究的地方不多，只有两个。
一是要看天气预报，避开恶劣天气的日期起飞。
二是最好不要选晚班飞机。
先说天气。其实经过那么多年跟大自然的博弈，现代的飞机对于恶劣天气的抗性已经超乎很多人的想象了。
比如不小心飞入雷暴区、遭遇雷击时，是可以安然无恙的，因为飞机外壳是电的良导体—铝做成的，会把电分散到飞机的外表面，加上有防雷装置的加护，可怕的雷击已经不是问题了。
连打雷都不怕，那飞机怕啥？
首先怕风，飞机的机翼带来的升力非常强大，但同时也很容易受风力的影响，风足够大的话，哪怕让飞机降落时有较小的水平或垂直的偏差，都可能造成机体降落失衡、冲出跑道等意外。
其次也怕结冰和霜冻，它们会破坏飞机光洁的表面，而导致经过飞机机翼表面的气流紊乱，提供不了足够的升力，以及把飞机上的襟翼等活动机构给冻住，让飞行员无法通过这些舵面操纵飞机。
然后最怕的，就是对能见度的影响。上文提到，飞行（尤其是起飞和降落时）是非常依赖人工判断和操作的，这时候来个大雨、大雾、大雪，让你跑道都不知道在哪，有没有人和其他飞机在下面你都看不到，只能听空管的远程指挥，稍有失误就很容易出事。
可以参考一下过往起飞降落阶段的空难事件，有多少是因为能见度低导致的，这里就不用赘述了。
所以宽容一点，当发现自己的航班因为天气原因晚点了，甚至取消了，别动不动怨声载道、聚众闹到航空公司，其实因为天气原因延误，最亏的就是他们自家航班，因为后面相关的所有航班都会受影响，他们这么做除了为了保住口碑和品牌之外，更多是在救你的命。
然后就是尽量不做深夜航班。
这里不是迷信，虽然说深夜机票一般都便宜很多，但会有个问题，就是人的问题。
这里的人，一是指飞行员，不管受过多少训练，值夜班的人，对于外界昏暗的环境，本能还是会导致警觉性和反应稍微比白天迟缓一点。
二是指一旦出事来救援你的人员，如果很不幸晚上的航班出事了，能调动的各方的救援力量和响应速度肯定比不上白天，毕竟值夜班的人有限。
5、关于买航空险既然都知道空难的可怕，那上飞机前，还是要买好保险，不管发生了什么事至少还有个保障。
一般我们通过APP买机票时，在结账前都会看到有些推荐的航空险，如果勾选，就多交20-30块钱，不少人觉得能买一份安心。
但非常不建议这么做。
不是因为节俭到2、3十块钱都要吝啬，也不是说没有风险意识不买保险，而是在APP上买，或者在购买机票的场景下买，非常不划算。
就像同样一瓶矿泉水，在家楼下小卖部卖2块，在公园或者热门景点里，可能卖8块甚至更多。因为方便，因为没得选。
航空险也是一样的道理，设置在购买机票环节的、或者是航空公司推荐的意外险，一般都是性价比不高的产品。
稍微研究一下就会发现，不仅贵，而且保额低（一般20-30块，保几个小时，如果身亡，可以获得200万赔付），对比外面其他同类的航空险，很多同样价格的，能保一个月以上，赔付金额超过500万的都有。
某宝上也有这类相关的险，还有外面很多平台都有性价比更高的险种可以购买，或者随便问下身边做保险的朋友，都会发现比航空公司和平台推荐的好得多。所以保险最好提前在其他渠道买好。
好了，保险都买好了，那说句不吉利的，假如空难真发生了，能获得多少赔偿心里有数吗？
首先第一部分就是刚才说的自己买的保险，赔多少怎么赔根据你买的产品决定，寿险/两全险、以及重疾险都可以累加，让你获得足够的赔偿，这里能获得多少就看你平常的保险意识了。
然后就是航空公司需要赔给你的部分。这里是国家规定强制赔偿，不需要你额外买什么，在买机票时就已经获得了这个权益。
至于赔偿金额，目前的规定还是沿用2006年的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》：
飞机在国内失事，造成乘客人身伤亡和财物损失，航空公司对每位遇难乘客的赔偿责任限额为40万元，乘客随身携带物品的赔偿责任限额为3000元，托运行李和货物的赔偿责任限额为每公斤100元。
也就是说，除去零头，航空公司给你的赔偿最多是40万封顶。
但这个已经是06年的规定，这个规定也是跟着时代变化的，结合当时的收入水平，过去的上限只有7万，现在已经涨了不少了，但很明显，以现代的收入水平来衡量的话，这个金额绝对算少。
因此实际执行的时候，并不是严格按照这个金额上限，而是根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》执行，以受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入为基数进行赔偿。按照“同机同命”的原则，也就是以最富有乘客居住地的人均可支配收入为参考，算出最终的赔偿数额。
当然这些规定最终的执行也是相对弹性的，不会说有个严格的公式让你知道能获得多少。
参考过往数据：
2000年武汉航空事故，每人赔偿12.5万元人民币；
2002年北方航空空难，每人赔偿18.4-19.4万元人民币；
2004年东航爆炸起火，每人赔偿21.1万元人民币；
2010年伊春空难，涉事的河南航空公司将赔偿限额增加到59.23万元，再加上其他的生活补贴和抚慰金，累计每位遇难者家属获得了96.2万元的赔偿金，也是创下了中国民航迄今为止空难赔偿的最高金额。
最后就是一些公司给你的福利，如果你是出差遇难的，会获得丧葬补助金、供养亲属抚恤金和一次性工亡补助金。
丧葬补助金：按6个月的统筹地区上年度职工月平均工资，一般一线城市的话6-7万；
供养亲属抚恤金：按照职工本人工资的一定比例发给由因工死亡职工生前提供主要生活来源、无劳动能力的亲属，一般是你每个月工资的30%-40%的金额每月给家属。
一次性工亡补助金：上一年度全国城镇居民人均可支配收入的20倍，2022年的是948240元。
所以总结一下，简单来说，空难发生后，你在买了航空险、并且因工出差的情况下，你的亲属会获得3笔赔偿：航空险（200-500万）；航空公司赔偿（10-90万）；公司抚恤部分（约100万）。
可以看出，赔偿巨头是自己主动买的保险，所以保险意识很重要。
但是为了避免有人看到这么大笔钱，动了歪心思，得说明一下：
一、这些赔偿会兑现，都是发生在你的航班真的出事的情况下，上文也说了，与其赌这个概率，不如买；
二、买中了你能享受，空难发生的话你基本也无福消受，或者这笔钱大都用于巨额的医疗费了；
三、现在查骗保查得非常严，一旦事后调查发现是你故意捣乱造成空难的，一分钱没有。
这些是赔偿，不是利润。
6、关于带上飞机的行李好了，机票和保险都买好了，可以收拾行李了，那行李要注意什么呢？
先说衣服，首先建议登机当天穿棉、羊毛、麻、桑蚕丝等天然纤维的衣服，因为一旦着火、不会熔融，也不黏皮肤，容易脱下或扑灭。
也不建议穿得太清凉，一是因为没衣物蔽体的话火灾发生直接皮肤遭殃，二是太轻薄的衣服，更容易着火（着火点低，所需热量少），如运动装、裙子、丝袜等。
然后随身行李里面，最好带一件足够厚的外套。还记得上文提到的，如果迫降海面、入水，人不被溺死就被冻死，这时候外套是能救命的。
至于护肤品、化妆品、发胶等液体，不是不能带上飞机，但是要注意限制：单件容器容积不超过100毫升（注意是容器容积，不是液体体积）、总量不超过1000毫升；托运的话，重量不能超不超过32千克。
为啥不给带多一点？
首先是因为起飞后，机舱进入低压状态，中学物理学过，气压低的地方，液体的沸点降低（比如去到珠穆朗玛峰，烧水不用烧到100°C就沸腾了），所以飞机里面的液体会变得更容易气化，导致机体里一堆气体，积累到一定程度有爆炸风险，所以要限制。
另外还有个很重要的原因，有很多液体是易燃易爆或者有毒的，如果要搞一个统一的检验器材去测，费钱费人还耽误时间，关键还测不准（杀人液体千种万种），而且狡猾的恐怖分子还懂得拆分炸弹原料、分开上飞机，上到飞机之后再混合引爆，防不胜防，所以干脆直接限制容量，外加强迫你喝一口检验毒性。
那么同样道理，打火机也是不能带的危险纵火物品。
酒呢？不能随身携带，但可以托运，对酒精含量有要求，在度数方面，<=24度的酒，托运数量不限；在24度至70度间的，托运不得超过5升；>70度的完全没有托运的可能。
也就是说，茅台这类的，5升以内的量可以托运。
最后是社畜最重要的手提电脑，很多人落地后甚至飞机上也得用电脑办公。手提电脑的话一般都会建议随身带，不建议托运。
因为现代的手提大都用的锂电池，锂是一种很不稳定的金属，如果托运扔在没人管的、空间狭小的地方，货舱中的温度和锂离子电池受热、受压的程度都是不可控的，因此如果电池热失控，便会导致内部短路，造成起火，但如果随身携带以及限制容量，那风险就低很多。
但实际上，国内航空一般操作都是只要确认手提关机了，扔进行李箱托运也没啥人管，偶尔安检的会开箱和提醒一下，或者让你签一个免责声明，承担电脑摔坏的风险，就让你托运了。
7、上机准备起飞时一切准备妥当后，上了飞机，这时候经常会发现飞机磨蹭了很久都不起飞。
不用着急，在你无所事事坐在机上干等的时候，相关人员正忙着检查天气情况、飞机部件情况、设定自动驾驶仪、计算起飞速度等，一系列的检查清单有，时候时间会控制得不太好，但都是为了安全，请理解。
检查完毕后，机长会联系地面，准备起飞，请求推出。地面指挥人员这时候就会安排拖车过来了。
拖车的作用是给飞机一个初始速度，还有拖到指定的出发点，所以你刚开始感觉到飞机开始动了，并不是靠它自己的动力，而是被大车拖着走。
拖到位之后，拖车撤走，飞机发动机启动，松刹车，飞机开始靠自己的动力滑行。由于之前都是靠临时迷你发动机（APU）来给飞机供能的（空调、电等），迷你发动机不能用于推动飞机飞行，要靠真正的发动机。所以真正的大发动机启动时，原来迷你的会关掉，你会发现空调停了、背景噪声突然消失，不要慌，这时候只是大小发动机在切换，对接不那么无缝而已。
接下来飞机并不会马上起飞，而是不断绕圈圈或者换跑道，因为要跟塔台指挥配合，确定没有其他飞机在使用跑道起飞或者着陆后，才能起飞。
一切顺利之后，飞机开始加速，直到达到计算好的要起飞的速度，才开始放飞自我，上天、收落架和襟翼。
需要注意的是，如果你没有安全感，很怕会出空难的话，那起飞和降落阶段是你最需要担心的地方，因为据统计，80%以上的空难都是发生在起飞和降落阶段（就是所谓的黑色10分钟），也就是说，熬过了这两个阶段都没出事的话，行程的其他阶段你基本上高枕无忧。
所以在起飞之前，你需要仔细聆听飞机上机组人员的紧急情况避难逃生讲解说明，因为有些救生物品的放置和使用方法，在不同航空公司和航班是不同的。
另外就是，起飞之前，要做好这么几件事：
系好安全带
防止乱流把你从座位甩飞，只要上天了，就很难保证像地面坐车那么平稳了。
收起小桌板
有的人喜欢用小桌板放pad，包、书之类的，但是起飞和降落时，会要求你收起桌板，别觉得不方便，因为一旦遇上一个大减速，桌板就成为了刀俎，把你撞个骨折不是问题。
调直椅背
谁都喜欢把椅背往后挪，坐着享受躺平的感觉，把航班当成空中酒店。
不过为了顾己及人，还是建议把椅背调直，因为如果飞机面临撞击，需要全员做防撞姿势时（下文会提到），你的椅背直不直意味着给后面的人留的空间大不大，太窄的话，后面的人防撞姿势难以施展。
虽然不直接影响你的安全，但这是公德心的问题，为他人留活路，他人也会给你留活路。
行李和随身物品放到指定位置
这个也不赘述了，防止颠簸和加减速让飞散的行李砸人。
打开遮光板
要美白的也不在乎这一阵子的光照，起飞后打开遮光板还是很必要的。
想象一下，起飞后，整个飞机大部分遮光板都是关着的，机舱内变成了一个与世隔绝的密室，那外面出了意外情况的话乘客是发现不了的（别全都指望机组人员监控），其次真出事，要紧急疏散时，内外光照强度相差大，你在一个暗室里待久了突然看到外面刺眼的光线，眼睛是不是需要一点时间适应，哪怕只是1-2秒，都可能耽误宝贵的逃生时间。
这就是为什么，空姐都会不胜其烦地一个一个乘客地要求你打开遮光板。
而遮光板并不是说全程都必须打开，具体是这样的：
- 等候起飞时，想开想关是你的自由；
- 起飞后，必须要打开；
- 经过军事敏感地带（如军民合用机场）需要关掉，会有空姐提示你；
- 其他时候全程打开。
手机：分享航班信息给亲友，然后关机/飞行模式
现在很多线上订机票的，网站上或者APP上都支持分享具体航班信息（一键转发好友）的功能，类似于滴滴的行程分享，让亲友安心。
然后赶在起飞前把手机上把要处理的事情，要沟通的都弄完，起飞后，乘务人员会提醒你关机或者设置成飞行模式。
当然，飞机飞行时，是否应该用手机还是很有争议的，给不给用看航空公司，随着技术发展，现在很多航空公司都逐渐解除手机禁令，像东航，还有“空地互联”服务，空中几千米还能联网，所以不是问题。
提前观察并记住逃生出口的位置
前文也提到，靠近逃生出口很重要，知道自己离得近就好了，为啥还要记？
考虑到，万一起火，浓烟之中你是看不清安全门在哪里的，只能摸索着走，那如果你记得逃生出口是离你座位前面4排的位置，那你数着往前走4排就能逃生，否则就是瞎着往前冲。
还有一种情况，万一离你最近的那个逃生出口堵了怎么办？那这时如果你记得其他安全门距离你的位置有多少排，你就有了后路。
飞机上那么漫长的时间，记几个出口的位置应该不是很难的挑战吧?
上面有说过，80%的空难都在起飞和降落阶段，那是不是说，期间在空中的这段时间，我们基本就高枕无忧了？在万米高空上，我们只能听天由命，啥都不能做了吗？
其实还是有一些常识可以让自己在危险发生时提前预警，提前准备的。
飞机颠簸
如果是低频率的轻微颠簸，不用多虑。虽然飞行员会控制飞机尽量避开空中乱流密集的区域，但空中来自四面八方的气流还是避不可避，气流密度不均的时候飞过去就会颠（急剧下降也会），所以空中偶尔有颠簸很正常。
多观察空姐，你会发现很多让乘客尖叫的颠簸，她们都淡定地用“关爱智障”似的眼神看着，因为对她们来说真的是家常便饭的小儿科。
不过如果是连续的、抽筋一样的颠簸和震动，这时候要警觉了，看外面的天气，如果是晴空平飞，那基本不用担心，危险概率不高，除非是严重的机械问题；如果是暴风雨区域，那就危险一点，有很小的机率会遭遇引擎熄火。
总体不用担心太多，机体本身抗颠簸能力强大到变态，扣好安全带就没问题。
机内的背景音（轰鸣声）突然消失
你听到起飞后的轰鸣声，是发动机弄出来的，如果没声音了，说明发动机停了。
此外，上文提到，起飞后空调和用电器也是靠发动机供能的，所以察觉到它们都停了，往往是发动机出了问题。
现代民航机，发动机一般都有2个以上，一个失效还有别的负重前行，再说，发动机跟电脑一样，停了可以重启的。
如果都坏了，那一个飞机没了动力，接下来就会伴随着失衡和降落，但这种概率太小了，一个飞行员一辈子，基本都没办法遇到一次发动机坏掉的事件，更别说2个以上的。
舱内出现浓雾
可能是起火的表现，及时通知乘务人员，自己拿毛巾（很多飞机上都会给乘客配有保暖的围巾）捂住口鼻。
突然感觉到有大风，还有大量烟尘
机舱破损、舱内失压会导致这种情况，面对这类情况非常无力，只能扣好安全带，紧靠座椅，戴好氧气面罩，听从指挥，然后祈祷。
氧气面罩掉下来
同上，机舱失压时，一般会触发氧气罩自动掉下来，那也是危险的标志，必须最快速度戴起来，20秒不行动的话就有可能晕过去，具体方法后文会介绍。
从机窗看到的异常
飞到空中是不是很无聊，这时候可以看看窗外，除了欣赏千米高空美景之外，别忘了观察窗外的状况，以便出现意外时第一时间反应。
1）看到机翼摇摇晃晃，像要折断（安全）：
别看机翼硬邦邦的，它的弹性和灵活性非常高，遇到乱流晃动很正常，每台飞机测试的时候晃得更厉害它都经受得了。
2）看到机身机翼又旧又脏还贴胶布（安全）：
每个人都希望自己乘坐的是豪华崭新的高端机，如果看到又旧又脏的，除了觉得不体面还会担心安全问题——看起来好久没维护的样子，会不会很容易出事啊？
正常来讲，飞机45-60天应该清洁一次，像洗车一样，但是清洁一次的成本很高，而且很多飞机上天时经常被雨水冲刷，所以也就不会严格按照周期清洗。
不过不清洗的过程，也就是影响观感，还有增加阻力及油耗而已，并不会带来什么危险。
至于胶布，别把它跟家里用的透明胶双面胶相提并论，这种是镀铝压敏性胶带，用于临时维修材料，是符合美国MEL手册规定的，而且中国民航大学也发过相关的文章给它背书过，所以不用担心，它是完全扛得住空中压力的。
3）看到火球、火光（危险）：
如果是低空飞行阶段有火光，有可能是鸟击，也就是飞机撞到鸟了，鸟卷入引擎在高温下原地爆炸。
别小看小小的一只鸟，一旦跟飞机碰撞，飞机受到的力，跟前文说到的，飞机撞击地面的力计算方法是一样的：F=mΔv/Δt，鸟的重量不大，但是碰撞缓冲时间Δt小，而且由于飞机速度快，飞机跟鸟的相对速度大，所以这个Δv也就很大，碰撞造成的力也很大。
简单来说，就是因为飞机飞的快，所以哪怕中途碰到一只鸟，造成的损伤也跟碰到小型导弹差不多，而鸟卷入引擎的那瞬间，是会燃起火花的。
鸟击的话，看损伤程度，一般飞行员发现了都会关闭损伤的引擎，确认没事再重启，不行就迫降，只要那个火焰不是持续然后，问题不是很大。
其他情况，就是发动机故障燃烧、油箱泄露起火了，这种比较麻烦，也更加危险。
不管怎样，发现有火，也是第一时间通报乘务人员。
4）发现机身、机翼有东西掉了出来（危险）：
有本身属于飞机的东西脱落了，虽然不一定会造成很严重的后果，但是个危险的隐患这点是没错的，及时报告。
5）发现机翼部分有气体飘逸出来（留心）
漏油
这些条带状、线状的气体，一般都是飞机上的燃油，看到之后就知道有油从机翼上跑出来，但危不危险我们不确定，因为要看是主动放油，还是漏油。
不像汽车，每次都提前把几次往返路程的油加好，飞机加油的油量是根据单次行程计算的，算好这次飞行大概能用多少油，再稍微预留多一点各种情况下备用的油，加进去，以后的行程就不管了，下次要用多少油再加多少。
那是因为，油量过多，飞机更沉，要知道飞机起飞降落的时候，是靠一些支架和轮子把它撑起来的，是有最大重量限制的，油太多、超过这个重量的话，下面的支撑部件会撑不住，造成危险；此外，机上的燃油本来就是一大杀手，留太多剩余的油在机上的话，迫降时会造成隐患，相当于你带着一堆定时炸弹一起落地。
所以会有主动放油的操作，当飞机行程实际耗油比预计耗油少很多（比如乘客突发重病要落地就医），还有因为特殊原因要迫降的时候，机组通过种种申请和审核后，在特定区域可以主动放油，减少危险，而油箱是分布在机身中央还有机翼的，一般从机翼排出，所以你会看到机翼有雾状东西呈线状飘出来。
放油
当然，也有因为设备故障，导致的漏油，比如09年美国一班芝加哥飞往日本的航班上面，有乘客拍下了从窗户观察到的漏油照片，反馈给空姐，最后拯救了整机人的性命。
不过漏油跟主动放油，非专业人士是很难区分的，所以看到机翼有雾状气体喷出，最好要跟机组人员反馈确认一下，并听从机组通知。
当然，如果起飞前就看到漏油了，那毫无疑问是bug。
假如很不幸，遇上事故了，那怎么解围呢？要看情况。
1）舱内失压：
如上文所说，大风、烟尘 氧气面罩掉下来，十有八九是机舱失压了，因为环境很混乱，这时候你来不及等机组人员的指示了（背景音太嘈杂你也听不清），那么第一件事，除了确认安全带系好之外，毫无疑问就是戴上氧气面罩了。
首先不用担心氧气面罩不会掉下来，当舱内气压降低到海拔高度4000米气压值时，氧气面罩便会自动脱落，哪怕真的出现故障了，在你座椅上方，有应急手动释放“推”的标记，推一下就会掉下来，实在不行，换个空位置用别的面罩也行，一般来说，一排座位上给每个乘客都会配备一个氧气面罩，而且同一排还会多一个出来作为备用。
然后动作要快，要迅速戴好。如果是短途飞行，一般高度不会太高，8000-10000米的话人还能坚持30秒以上，如果是长途的、万米以上的飞行，那么你只有15秒左右清醒的时间，所以要抓紧。
也不用太紧张，佩戴方法很简单，面罩拉下来，口鼻都遮住，绳子固定头部，再用力向下拉一下就好。
很多人不知道要向下拉一下这个动作，这是一个触发面罩通氧气的开关，因为装置内部的氧气发生器，需要有触发动作才能让里面的物质混合生成氧气，触发的机制跟手榴弹开关差不多（这也是为什么有时候会从面罩里面的气体闻到一些烧焦的味道，纯属正常现象）。
正常力度拉一下就好，不用当作拔河一样，把绳子和导管都拉断了就不好了。
实在对自己动手能力没信心的，不确定自己有没有成功触发的，也没关系，同一排的氧气罩开关是共通的，也就是说，跟你同一排的其他乘客，只要有一个人成功拉动了，你们的氧气都会成功接通，你啥都不干跟着抱大腿就好。
之后你会看到氧气罩连接的袋子慢慢鼓起来，就没问题了。
戴完之后，面罩里的气体能保你15分钟，这时候飞行员也不会闲着，会赶紧降低飞行高度，降到3000米以下就安全了，15分钟绰绰有余，不用担心。
2）空中解体
前文也说过，空中解体生还率很低，真发生了，除了祈祷之外，也不能做什么。
有人会问，为啥飞机上不给乘客准备点降落伞，遇到空中解体就直接跳伞，说不定还有一条活路。
这里要科普下，一般民航飞行高度8000米以上，最少都有6000米，而你看到的跳伞运动一般都是在3000米高空才敢跳的，超过这个高度会非常危险，除了面临极低的温度以外，压力的变化，会导致你哪怕跳了，也会在空中疯狂地旋转、失重，正常人都会晕过去或者爆发心血管疾病，更别提开伞了。所以选择跳伞就是死路一条。
不过空中解体也不是完全无解，参考1972年南斯拉夫航空367航班的空中解体生还案例：
飞机在万米空中断成3截，一位空姐却生还了，因为她连人带机身一起下落，安全带绑得很好，机身和座椅都帮忙缓冲了，再加上落在雪地，冲击力减弱，最终生还了下来。此外还有好几例空中解体存活的例子也是类似的。
所以真遇到空中解体了也不用绝望，安全带绑好，心存希望，奇迹还是有机会发生的。
3）撞地
如果飞机遭遇意外，要迫降了，无论是起飞、飞行中、还是降落过程中，有一个动作必须要做的，就是防撞姿势。
防撞姿势是为了减缓突如其来的撞击，对你造成的损伤。试想一下，假如你坐在车上，车速很快，你前面还有一排座位，这时候毫无防备给你来个急刹，是不是很有可能把你甩出去，让你的头磕到前面的座位，撞得头破血流，甚至毁容？
那么假如你从一开始就靠着前面的座位，哪怕急刹带来的惯性也不会让你的头和身体位移多少距离，自然损伤就减少了，还能防止被撞晕和脖子被甩脱臼。
正确的防撞姿势如下：
调直座椅靠背，小腿后收，尽可能地往前弯曲，并将头靠在前座座椅上，并把手挡在头部前方或后脑勺。手掌交叠，手肘塞在两侧，头尽可能地低于座椅。
那什么时候开始，要做这个姿势呢？
当然是乘务人员通过广播或其他方式，通知乘客准备防撞的时候，如果是国内航班，一般会用中文说“请做好防冲撞姿势！”，如果是国际航班，或者在国外的飞机，那么你一听到“Brace！”就知道要做防撞姿势了，这是国际通用的口号。
那问题来了，真出了事故，整个机舱都是混乱和嘈杂，你听不清指令，或者机务人员已经无暇通知乘客了怎么办？
这时候就要机灵点，感觉到飞机要出事迫降了，从机窗外看到高度已经很低了，要着地了，或者已经看到海平面了，那么你可以自觉做防撞准备了。
4）飞机落水
如果飞机准备坠落的，是水面，一般机组会有预警通知，你可以先穿外套，然后提前把救生衣穿上。
穿外套是为了防寒，前文说过了，落在海面上如果不淹死，那低温的海水就是最大的杀手，有外套防寒很重要。
救生衣在自己座椅的下方，低头伸手摸摸就能找到，扁扁的一块，黄色或者红色的。
找到以后，撕开包装、迅速穿上，绑带扣扣子，适当弄紧一点，防止脱落，接下来就不要动了，听指示。
千万别着急，手忙脚乱外加强迫症，直接就充气了，这么大的体积，等排队要从出口出去的时候堵门不说，万一海水涌入机舱，救生衣的浮力会把你卡在飞机天花板一带，更加难以逃生，而且万一挂到什么尖锐物品，破了，就失去救命功能了。
正确的做法是，出了飞机之后，再充气。充气方法：拉一下胸前的充气手柄，就会自动充了，自动充气不足或自动充失败时，可以拉出两边的人工充气管，发挥肺活量，用嘴来充。
现代的救生衣有很多功能，晚上能发光，很多还配备了哨子，方便你呼救。
另外，飞机上也是有救生艇的，在机舱顶部的天花板内，一般等机组人员拿就可以了。
5）起火
前文也说了，服装方面要穿什么来减少火灾伤害，除此之外，为避免浓烟导致的窒息，要用毛巾捂住口鼻，要知道，高浓度的烟吸入两三口就可能失去意识。
接下来就是爬向上风口，也就是逆风而行，匍匐前进，目标是红色警报灯，那里一般标志着出口，当然，烟浓、人多、灯模糊时，之前记安全出口位置的功夫就派上用场了。
逃出飞机后，赶紧离开，因为飞机有燃油，还有可能引起爆炸带来二次伤害。
6）滑出飞机
如果能来到逃生出口，那下一步就是滑着逃生梯离开了。逃生梯平常你看不见它，但是安全门一旦被打开，逃生梯就会自动放出（注意：平常没事不能打开安全门，逃生梯放出后，重新塞回去非常麻烦，而且影响该次飞行使用，所以随意开门是违法行为）。
逃生梯是充气的，这就意味着我们下滑梯前，要摘下眼镜、高跟鞋、手表等尖锐物品，防止划破滑梯。
跳滑梯时，姿势有讲究，要双臂平举、轻握拳头，或双手交叉抱臂，双腿及后脚跟紧贴梯面。防止滑的时候两手勾到什么划破梯子，或者失去重心整个人滚下来。
顺利滑到地面时，要留意，如果你落地点靠近引擎，要迅速远离，因为不能100%保证引擎已经完全不运作，这也是个大杀器，引擎前端开口处，能产生高压吸入和磨碎卷进去的大部分物质，后端产生高温高压，如果没完全熄火的情况下靠近它会被点燃（之前也确实出现过这样的事故，相关视频太血腥，就不放出来了）。所以要有意识的尽快离开机体。
7）其他注意事项
遗书：
大部分情况下，空难都是突然发生，缺氧、失重、碰撞、逃生，一切都发生得很突然，自救都来不及，所以一般没时间写遗书（舱内一片混乱，坐都不一定坐得稳，更别提写字了），哪怕写了，先不说被吹飞，如果遇到火灾爆炸也是白写了。
有人会问，为啥不准备一些能保存遗书的储存设备，像保全黑匣子一样保留遗言呢？
要知道，航空煤油露天燃烧温度超过一千摄氏度，因此在空难遇到火灾时，这种设备要能隔绝很高的温度，耐得住几十吨航空煤油的燃烧，一般人哪里弄得来这样的设备，而且为了以防万一，还必须每次飞行随身带。
所以建议直接用手机录制遗言，只要不是全机燃烧，手机耐热性和耐摔性还是有一些的，比纸条好，更有希望留下你最后的语录。
砸窗户：
有人情急之下，会想着砸开遮光板后面的窗户来逃生。
这里奉劝不要浪费力气，窗户既然能隔绝舱外的气压，自然坚挺程度毋庸置疑，而且防弹，所以想想别的逃生方法吧。
另外就是，不管有没有出事，这几件事情尽量做好：
安全带一直绑好，桌板不用的话一直收好，衣服外套穿好，记忆逃生出口位置，还有少喝水。
为什么要少喝水？因为水喝多了会上厕所。
出事故时，如果你困在厕所，虽然说氧气面罩厕所里也配了有，但是安全带是没有的，冲撞时候你会跟屎尿一起乱飞，画面太美不敢想。
总结：所以明白如何提高飞行生存几率了吗？回顾一下。
买机票时：
尽量选安全指数排名靠前的航空公司，避开经济落后的地区的航空公司；
尽量选择新的、大的机型；
选择靠近安全出口的（5排以内）、偏向机身后方和机尾的、靠近走道的座位；
选择时间时，避开夜班，和天气恶劣的飞行时间；
航空险，不要在买机票连带推荐的险，要提前买其他性价比更高的，了解清楚赔付规则；
收拾行李时：
带棉、羊毛、麻、桑蚕丝等天然纤维的衣服，液体别带超过100毫升的，电脑随身带，尽量不托运。
起飞前：
安全带系好、桌板收好、调直椅背、打开遮光板、分享行程、记住逃生位置，耐心等待起飞。只要起飞没什么问题，此行的危险性大大降低。
飞行期间：
飞机颠簸不用慌，轰鸣声消失起警觉，浓烟四起捂口鼻，大风吹则绑好安全带，氧气面罩落下迅速戴上。
窗外看到机翼摇晃、机身陈旧贴胶布不用慌，看到火光和损坏立马报告，看到机翼气雾要警觉。
事故真发生了：
舱内失压，学会正确地戴氧气面罩，记得拉一下；
空中解体，抱紧座椅和安全带、祈祷；
撞击，学会做防撞姿势；
落水，穿外套，穿救生衣，记得出了飞机再充气；
起火，捂口鼻，逆风匍匐前进，尽快远离飞机；
出飞机，别带尖锐物品，用正确安全的姿势滑落，远离引擎。
飞机尽量不上厕所。出事了，逃生要紧，有机会再在手机留遗言。
最后强调一遍，飞机真的很安全，如果懂得更多，你会觉得更安全。
祝旅途平安！
