交通基础设施建设年均增长（交通基础设施改善与生产率增长）
交通基础设施建设年均增长（交通基础设施改善与生产率增长）具体地，本文以各城市是否开通动车组列车为依据分别构建处理组和控制组，在此基础上采用倍差分析法展开研究。需要特别说明的是，以提速站点而非铁路途经沿线城市为依据来划分处理组和控制组样本，这要更为符合铁路运输的基本特征。虽然铁路提速的对象是运营线路，但与公路可按需设置出入口不同，铁路站点限于建设成本只能择优选址，与公路相比具有一定的封闭性，站点有无列车停靠是城市能否对接既有铁路运输网络的关键。铁路提速的积极意义不只在于城市是否位于铁路网上，或是辖区内铁路里程的多寡，更在于是否拥有相应的接入站点。这一情况导致站点城市内的企业在人员流动、货物运输以及信息交流等方面相比于非站点城市企业具有更多的选择，能够更加综合地利用铁路运输的优势。研究铁路基础设施改善对企业全要素生产率的影响效应，首先需要明确如何衡量交通基础设施质量的改善。投资规模增加、营运里程增长、运输能力提高以及固定区间运行时间降低等都是既有研
施震凯 邵军 浦正宁
内容提要 交通基础设施质量的改善能够引致更为充分的市场竞争，促使资源流向更具效率的地方。本文将2007年铁路提速视为中国交通基础设施质量改善的一次准自然实验，以首次开通的动车组列车为分组依据，通过倍差分析法研判铁路提速对企业全要素生产率增长的影响。回归结果显示：铁路提速对沿途企业的技术进步和效率改进发挥了积极效应，促进了全要素生产率的增长。区分地区特征和企业异质性后的分析结果表明，铁路提速对非国有控股、沿海地区、出口型企业具有更为显著的生产率促进效应，安慰剂检验验证了上述结论。此外，在进一步划分地理圈层后，本文发现位于技术中心城市“一小时经济圈”内的企业更易受到铁路提速带来的外部性影响。
关 键 词铁路提速 全要素生产率 数据包络法 倍差分析法
JEL code: D24 O38
一 引言
工业革命以来的经济史清晰表明，交通基础设施条件的改善是实现经济增长的必要前提。对于中国这样具有复杂地理特征的大国，铁路基础设施对于经济社会发展更是意义重大。自改革开放以来，中国铁路基础设施建设取得了举世瞩目的成就，国内铁路营运总里程从1979年的5.3万公里提升至2016年的12.4万公里，形成了以省会城市为节点联通全国主要市县的网络布局。但比较来看，中国的人均铁路网络密度远低于发达国家，运能不足的问题较为突出，而通过提高列车运行速度来增加运能成为重要的解决举措。铁道部在1997至2007年共实施了6次铁路提速，使全国列车平均运行速度由每小时约48公里逐步提升至70公里，更在2007年开通了运行时速可超过200公里的动车组列车，使中国拥有了长达六千多公里的高速铁路[1]，并以此为基础在短时间内迈入了高铁时代。
长期以来，交通基础设施对于经济增长的作用在经济学理论研究中未受到足够重视，随着中国交通基础设施条件的显著改善，相关探讨文献才开始逐渐增多。理论上而言，交通基础设施改善会加快人员流动、带动固定资产投资、增加资本存量、促进资本深化，通过传导与带动作用提高经济增长率，但这些都属于短期影响效应。全要素生产率是实现经济长期增长的根本驱动力，特别是在当前资源和环境等因素的多重约束下，经济增长已不能单纯地依赖于生产要素投入，更需要依靠全要素生产率的增长。一些文献从宏观层面考察了交通基础设施对生产率的影响，例如，Aschauer（1989）就公路对美国全要素生产率、Farhadi（2015）就18个经合组织（OECD）国家的交通基础设施对全要素生产率的影响效应研究都显示了交通基础设施的积极作用。随着微观数据的可得性逐渐提高，从微观层面关注交通基础设施对企业全要素生产率的研究也逐渐增多，但研究对象多限于公路。例如，Gibbons等（2012）发现公路质量的改善能够对企业雇员、劳动生产率等方面产生重要影响；Li和Li（2013）发现公路投资的增多将节约企业的库存成本，从而提高企业的生产效率；Holl（2016）发现高速公路通过增加区域密度和集聚效应来促进企业全要素生产率的增长。然而，目前就铁路基础设施对全要素生产率影响的研究，特别是基于微观层面的研究极少，本文试图弥补既有研究的不足。
研究铁路基础设施改善对企业全要素生产率的影响效应，首先需要明确如何衡量交通基础设施质量的改善。投资规模增加、营运里程增长、运输能力提高以及固定区间运行时间降低等都是既有研究中被采用的衡量标准。例如，Deng等（2014）研判了交通基础设施的投资和里程数据对经济增长的影响作用；黄玖立和徐旻鸿（2012）发现减免公路通行费用等降低运输成本的措施有助于改善内陆地区的出口模式；Shi和Huang（2014）基于中国交通基础设施的投资存量数据，研究了中国交通基础设施相对于经济发展是否供过于求的问题。很多研究将铁路提速作为一次准自然实验，分析铁路基础设施改善所产生的多方面影响。例如，周浩和余金利（2013）发现铁路提速对第二产业的促进作用较第三产业更为显著；宋晓丽和李坤望（2015）发现铁路提速在长期内能够显著促进提速城市人口规模的增加。借鉴上述方法，本文将提速作为铁路交通基础设施改善的准自然实验，考察其对于全要素生产率的影响效应。
具体地，本文以各城市是否开通动车组列车为依据分别构建处理组和控制组，在此基础上采用倍差分析法展开研究。需要特别说明的是，以提速站点而非铁路途经沿线城市为依据来划分处理组和控制组样本，这要更为符合铁路运输的基本特征。虽然铁路提速的对象是运营线路，但与公路可按需设置出入口不同，铁路站点限于建设成本只能择优选址，与公路相比具有一定的封闭性，站点有无列车停靠是城市能否对接既有铁路运输网络的关键。铁路提速的积极意义不只在于城市是否位于铁路网上，或是辖区内铁路里程的多寡，更在于是否拥有相应的接入站点。这一情况导致站点城市内的企业在人员流动、货物运输以及信息交流等方面相比于非站点城市企业具有更多的选择，能够更加综合地利用铁路运输的优势。
二 理论机制分析
企业全要素生产率的提高一般来源于技术进步、管理制度方面的创新，其中又以技术进步的作用最为显著。新技术往往产生于特定的空间，同时也会在空间层面逐渐向外溢出（刘秉镰等，2010），但其向外传播时需要一个时空过程，且传输过程越长，信息的扭曲和失真现象越明显，即地理距离延长对技术溢出效应存在着削弱作用（符淼，2009）。在现代意义上的空间距离并不完全局限于物理距离，同时还受时间因素的影响，本文在Keller（2002）的基准模型中引入以时间因素平减的真实距离，以此判断生产率与真实距离之间的关系，进而阐述铁路提速的影响过程。假设甲地和乙地相互影响且具有对称性，两者之间的地理距离
本研究获得了国家社科基金项目（14CJL020、15CJL048）、教育部人文社会科学研究基金青年项目（15YJC790006）、江苏省普通高校研究生科研创新计划项目（KYLX16_0672）的资助。
[1]根据国际铁路联盟的定义，既有线路改造提速达到时速200公里以上或新建线路设计时速达到250公里以上的铁路即为高速铁路。
效率改进的影响不显著为正，两者的耦合作用促进了企业全要素生产率的增长，且对非国有控股、沿海地区、出口型企业具有更为积极的意义。虽然铁路提速对企业全要素生产率的影响因地区和企业的异质性而存在一定的差异，但未对本文的核心结论造成明显冲击。同时，根据企业所在地与技术中心城市距离划分地理圈层的回归结果显示，铁路提速在“一小时经济圈”范围内的影响作用最为显著。
尽管铁路提速及高铁建设的前期投入高，在财政预算约束的情况下受到的质疑也较多，但铁路交通基础设施质量提升对宏观经济发展的推动作用，对微观企业全要素生产率的促进都得到了充分验证。铁路交通基础设施质量提升显著缩短了地区间的真实距离，加速了客流、物流以及信息流的跨区域流动，对优化资源配置、促进市场竞争等发挥了积极作用。当前中国各地区间的交通基础设施条件仍然存在显著差距，铁路提速与高速铁路建设主要还是集中在东部和中部地区，这导致并非所有地区都能够享受到铁路提速所带来的外部性效益。在未来的发展规划中，应注重提升欠发达地区的铁路基础设施质量，因势利导地合理规划和引导基础设施建设，充分发挥基础设施质量改善的积极效应，缩小不同地区的发展差距。同时，考虑到铁路提速及高铁建设所打造出的“一小时经济圈”对于生产率增长的积极意义，未来应重点发展和完善各都市圈的高速客运专线及城际铁路，增强中心城市对周边城市的辐射和扩散效应。
参考文献：
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宋晓丽、李坤望(2015):《交通基础设施质量提升对城市人口规模的影响——基于铁路提速的实证分析》 《当代经济科学》第3期。
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