20万公里凯越价格（全新凯越重返战场）
20万公里凯越价格（全新凯越重返战场）而现如今呈现在我们眼前的全新凯越，虽然依旧悬挂着别克的品牌LOGO，但整体造型已经进行了全方位的调整，而设计风格，似乎也有点偏向于欧洲车型。国内最早一代凯越引自大宇的“旅行家”，虽然国内悬挂的是别克品牌的LOGO，但是骨子里那种柔美的亚洲气质，真的很符合国人的欣赏标准。在我看来，这是全新凯越给自己出的一道难题。好马配好鞍，新一代凯越的表现能否适配这一望无际的青天碧水？今天，我们就将这些神秘的面纱逐一揭开，看看这位昔日的“车坛常青树”，如今究竟是何面貌。开门见山地说，第一眼看上去，我似乎并没有找到这款全新车型，与前辈有什么相似之处。▲大宇 旅行家
当接到试驾全新凯越的任务时，我似乎能感觉到自己有些异常的“冲动”。
因为就我个人而言，“凯越”这个名字几乎贯穿了我整个学生时代。家中那台07年购置的老款凯越，已经整整服役了11个年头。就在2016年，凯越宣布停产的消息时，我还在内心暗暗发誓，要照顾好家中这台越来越稀有的“绝版车”。
世事难料，就当大家都以为“凯越”的名号将要永载史册时，全新一代凯越却以极其低调的姿态走入了战场，甚至都不曾举办一场盛大的上市发布会，但这也的确说明不了什么。
所谓“真人不露相”，全新凯越在低调上市的同时，也带来了不少神秘感。更何况，全新凯越的首次公开试驾，恰恰选址在了风景如画的大理。
在我看来，这是全新凯越给自己出的一道难题。好马配好鞍，新一代凯越的表现能否适配这一望无际的青天碧水？今天，我们就将这些神秘的面纱逐一揭开，看看这位昔日的“车坛常青树”，如今究竟是何面貌。
开门见山地说，第一眼看上去，我似乎并没有找到这款全新车型，与前辈有什么相似之处。
▲大宇 旅行家
国内最早一代凯越引自大宇的“旅行家”，虽然国内悬挂的是别克品牌的LOGO，但是骨子里那种柔美的亚洲气质，真的很符合国人的欣赏标准。
而现如今呈现在我们眼前的全新凯越，虽然依旧悬挂着别克的品牌LOGO，但整体造型已经进行了全方位的调整，而设计风格，似乎也有点偏向于欧洲车型。
诚然，风格的转变似乎是所有车型都要经历的必然事件，俗话说三年一代沟，群众的审美观念势必会随着时代的变迁而发生转变。在我看来，全新凯越的整体设计指向性相当明确，这分明就是冲着年轻一代消费者去的。
除此之外，下方的进气口造型同样十分激进，黑色喷涂的搭配也让整车看上去十分具有侵略性，增强了整体的整体感和运动感受。
双腰线的设计从前轮眉一直贯穿至车尾，让侧面看起来不再平庸，并且有效拉伸了车身的视觉效果，突出表达了新凯越动感的特性。
全新凯越长宽高分别为4468mm/1765mm/1469mm，轴距为2611mm。虽然长度相比上一代车型有了一定程度的缩减，但轴距依然增加了11mm。不得不承认，这是一个相当正确的抉择。
相比之下，现在的年轻消费者更加青睐小巧灵动的车身，但轴距仍然是消费者紧紧追随的重要参数，同样是车内空间的重要保障。
显然，在这个颜值为上的时代，15英寸的轮圈未免寒酸了一些，不过在闻听研发工程师的一席话之后，我顿时醒悟过来，至于具体原因，我们留到后边再讲。
同样有所“退步”的还有后悬架系统，此前的老凯越是同级别中为数不多，配备四轮独立悬架的车型，彼时的后悬架为双连杆形式，也就是人们常说的“四轮麦弗逊”式。
与此同时，还具备时下最前沿的OTA空中升级功能。可以说，全新凯越已经成为了货真价实的“互联网汽车”。
无论是触感还是乘坐感受，这种运用新材质座椅的表现都能令人满意，尤其是在烈日暴晒下，全新凯越的座椅并不会让人感受到“坐火炕”的感觉。
而在该级别车型用户最重视的乘坐空间方面，全新凯越的表现同样能令人满意。
唯一美中不足的是后排座椅并不能放倒，而相比之下，老凯越的确是具备这项功能的。单从这几点看来，全新凯越在诸多细节之处都采取缩减成本的技巧。而事实上，相比停产之前的老款凯越，新车的售价却并没有呈现出乎意料的“大减价”。那么问题来了，新车的研发、制造成本究竟施展到了何处呢？
首先，就如前文所言，全新凯越已经是一台货真价实的互联网汽车了。它不仅具有车载WiFi等实用功能，与此同时，用户还能通过手机APP实现对车辆的远程遥控。
而在近期，iBuick APP还融入了驾驶行为评价、爱车管理与爱车评估等与车主日常生活用车相关的功能，可实现预约保修、售后代步车及取送车服务，用车便利性提升了不少。
其次，最值得推敲的，恐怕就是全新凯越搭载的全新动力总成了。众所周知，很多国内消费者都对三缸发动机嗤之以鼻，甚至看到三缸，就会“顾名思义”地认为它一定会存在严重的抖动。
我不敢说全新凯越发动机的表现，已经可以完全媲美同时代的四缸发动机，不过相比较早之前，老款凯越的1.6L四缸发动机，这台全新研发的三气缸发动机，让体验者在车内感受到的抖动，却明显小得多。
作为一个老凯越车主，我是无论如何也难以想象全新凯越，居然会走上一条史无前例的节油路线，但它的确出乎意料地这么做了。
与发动机匹配的CVT智能无级变速器，拥有钢带传动和齿轮传动两种机构。在普通CVT的基础上，添加了一套带有两档传动的行星齿轮机构，用以充当副变速箱。
这就意味着，当车辆需要急加速时，CVT可辅助车辆输出很强大的轮上扭矩；而在巡航状态下，变速器也可调至高档位，让发动机转速始终维持在较低水平，用以节省燃油消耗。
而在实际体验过程中，头条君的确感受到了这台变速器的魅力。
至于后段的加速能力，我们也没理由奢求太多，毕竟这只是一台排量1.3L，不带涡轮的小车。但相比起老凯越上那台“宁死不换挡”的4AT变速器，我还是更欣赏眼前这台饱含新科技的CVT的表现。
而真正给我惊喜的，的确是油耗数据。
而在路况较为复杂的市区当中，全系标配的自动启停更是让油耗进一步降低。不过，新车在节油方面付出的心血，远远不止这些。
在拥有了良好的身材基础之后，全新凯越配备了普利司通绿歌伴系列轮胎，在节能方面有着独到的优势，而15寸轮圈的配备，同样能帮助减小行驶时的转动惯量，达到节能的目的。
悬架系统的表现大体令人满意，坐在前排驾驶时，可以很明显地感觉到，路面传递的任何细微振动都能被尽力化解。
然而，坐在后排的小伙伴却有着不尽相同的感受。在实际体验中，笔者确实可以明显感觉到后排乘坐时，路面反馈的大小震动会较为直接地传递到乘客舱内，与前排的乘坐感受截然相反。头条君猜测，这与后桥的扭转梁式非独立悬架似乎不无关系。
凯越的制动踏板需要一定的适应过程，初段行程会给人一种生硬的错觉，不过当行程超过三分之一以后，制动踏板的力度反而会有所减小，制动力也开始较为线性的输出。虽然在后轮配备鼓刹系统，但对车辆整体的制动性能并未产生过大影响。
原本以为这是一次“故人重逢”的怀旧故事，却不料想硬生生上演了一出“浴火重生”。客观而言，由于车型定位的变迁，我们并不能说全新凯越做到了脱胎换骨的全面升级。而它针对的用户，同样也在发生着巨大的变化。
但我至少可以负责任的说，这绝对是一台优点更加鲜明的车型。它有着匪夷所思的油耗表现，便捷智能的互联系统，以及傲视同级别的乘坐空间。换而言之，优点鲜明，这不正是年轻消费者追求的“个性”吗？
因此，对于这样一台有个性，有灵魂的车型，我们也不难推断，面对重重挑战时，全新凯越将以怎样的市场表现，为自己的低调回归“正名”。
