dmi插电混动有变速箱吗（多档变速真的比DM-i单档直驱更好吗）

dmi插电混动有变速箱吗（多档变速真的比DM-i单档直驱更好吗）01接下来的内容，将从下面这张图说起，大家可以先看一下：由于比亚迪在新能源领域的名气最大，他便问我：比亚迪的DM-i可以闭着眼睛买吗？比亚迪DM-i和其他家有什么区别？当他这么问我的时候，我就知道他心里其实已经有答案了，只不过是希望通过我的回答来坚定自己的选择。这就像有时候你看似在征求别人的意见，其实是想寻找认同。所以，我还是决定好好写一篇文章，来回答一下他的疑问，同时把握掌握的信息分享给大家。

前不久，有位高中同学找到我，说在纠结到底该买一辆纯电动，还是插电混动。

他在广州工作，但平时跨城出差比较多，每逢节假日都要开车回湖南老家。

思来想去，他最后决定买插混，因为没有续航焦虑，而且能够说走就走，随时出发。

确定要买插混之后，他又陷入了另一个纠结：到底该买日系的混动，还是国产的？而国产的插混选择也很多，比亚迪、长城、长安、吉利，选谁家的？

由于比亚迪在新能源领域的名气最大，他便问我：比亚迪的DM-i可以闭着眼睛买吗？比亚迪DM-i和其他家有什么区别？

当他这么问我的时候，我就知道他心里其实已经有答案了，只不过是希望通过我的回答来坚定自己的选择。这就像有时候你看似在征求别人的意见，其实是想寻找认同。

所以，我还是决定好好写一篇文章，来回答一下他的疑问，同时把握掌握的信息分享给大家。

接下来的内容，将从下面这张图说起，大家可以先看一下：

01

昔日孤独拓荒，今日硕果累累

从上面这张图我们可以看到，比亚迪发布插电混动技术的时间，要比日系两田在中国发布插混的时间早8年，比吉利、长城、长安、奇瑞早了整整13年。

事实上，比亚迪也是全世界第一个发布插混技术的企业。

江湖传闻，早在2003年比亚迪就开始研究插混系统了。经过5年的努力，在2008年正式推出了搭载第一代插混技术的车型F3DM。这是全世界第一款插混车型，售价14.98万元，百公里综合油耗4.0L，纯电续航里程100km，也是当时全世界纯电续航最长的新能源车。

上市当年，王传福把F3DM带到了瑞士，参加被称为“国际汽车潮流风向标”的日内瓦国际车展，据说比亚迪的展台被围得水泄不通，而王传福也成了记者争相采访的对象。

此后，每隔几年，比亚迪插混技术就会得到一次大的迭代和进化。2013年，比亚迪推出了第二代DM技术；2018年，推出第三代DM技术；2021年1月，比亚迪正式推出全新的超级混动技术，也就是今天广为人知的DM-i技术，即便在亏电状态，也能让车辆油耗降至百公里3.8L，这样的油耗表现让消费者大为心动。

DM-i就像一个王炸，不仅改变了整个新能源行业的格局，也开始真正颠覆燃油车的统治地位。

就在一周前，11月3日，比亚迪公布了10月的销量数据，乘用车销量为217518辆，其中，DM系列插混车型共卖出114361辆，纯电系列销量位103157辆。

如果只看比亚迪的销量数据，你可能不会有什么感觉，让我们拿本田的销量做个对比：10月份，本田在中国的终端销量为106101辆。也就是说，10月份比亚迪插混车型的销量，已经超过了本田在中国的总销量，而且是多了8260辆。

而具体到细分车型榜单，比亚迪的表现更是亮眼。由于10月份的细分数据我们还没拿到，我们先来看看9月份的数据情况。

第一张表：9月份中国插混销量最高的前十名，有六款车是比亚迪的，而且前四名全部都是比亚迪的。

第二张表：我们统计了本文开头表格中代表车型的销量情况，从中可以看到，出了秦plus-dmi之外，其他品牌的代表车型销量数据都非常不好看。

比亚迪插混车型今年井喷一般的销量，一定羡煞了别的车企，但这其实没啥可羡慕的，因为这是人家耕耘多年之后应得的果实。

如果从2003年算起，比亚迪在插混的路上已经开垦了19年；如果从2008年推出第一款插混车型算起，比亚迪的插混之路也已经走了14年。在这些年里，比亚迪一直在踩坑、趟雷，积累know how，那些羡慕比亚迪今日成就的车企都在哪里、在干什么？

所以，比亚迪的插混今天能够一家独大，深受用户欢迎，其实一点都不奇怪，毕竟他们起步最早，车型销量最高，技术得到了最为充分和广泛的市场验证。

02

单档变速，返璞归真

接下来，我们回答开篇提出的第二个问题：比亚迪DM-i和其他家有什么区别？

为此，我们专门做了一张主流品牌插电混动系统的对比表格：

仔细看，我们就能发现，比亚迪DM-i有别于其他品牌插混技术的点主要有三点：1，工作模式以电为主；2，变速档位只有1档；3，电机功率最大。

比亚迪DM-i的工作模式主要有几种：

（1），电池电量充足时，在纯电模式下，发动机不启动，电池直接为车辆提供驱动力。在这个状态下，它其实就相当于一辆纯电车型，具有静谧、平顺、零油耗等纯电动车所有的优点。

（2），电池电量匮乏时，当车辆以低速或者中高速巡航时，车辆会启动HEV串联模式启动，也即增程模式。在这一模式下，发动机会启动，但它不会直接驱动车轮，而是发电给电池供电，再由电池组中电能驱动车辆行驶。

（3），电池电量匮乏时，而车辆又处于高速巡航状态，车辆就会进入发动机驱动模式，系统以HEV并联直驱为主，即发动机通过高效的单级变速器直接驱动车辆，此时的发动机会一直在高效区间内工作。

（4），电池电量匮乏时，在车辆需要加速的情况下，发动机和电机都会进入动力输出状态，为车辆提供满额的功率输出。

从上面几个场景不同的工作模式我们可以看出，比亚迪DM-i的系统基本上是围绕尽量用电的理念去设定的，在城市工况下电机驱动的占比能接近100%，而算上高速工况，即便在馈电情况下，DM-i系统用电驱动的情况也能占到80%左右。这样设定的好处有两个：一是让一辆混动车型的驾驶感受无线接近纯电动车型；二是让发动机始终在高效区间内工作，要么高效发电，要么高效直驱车辆行驶，DM-i车型的低油耗主要来源于此。

除了以电驱动为主之外，比亚迪DM-i跟其他家技术最大的不同在于只有单档变速，而长城DHT有2档变速，吉利雷神有3档变速，长安蓝鲸有6档变速。

档位的多少，主要跟发动机介入驱动的时速有关。比亚迪DM-i只有一个档位，即高速档位，发动机介入的时速为70-80km/h；而长城DHT有两个档位，分高速档和低速档，在低速档，发动机介入的时速为35-40km/h，在高速档，发动机介入的时速为70-80km/h；而吉利的雷神混动系统是三档，相比长城的DHT，它多了一个发动机在20km/h即可介入驱动的一档。

多档的好处是，车辆的加速性能会更有保障，发动机在低速即可介入，再加上电机的功率，能够实现不错的总输出功率。另外，在低速行驶时，发动机切换到低速档，以更小的齿比驱动车轮，降低转速，也有利于降低油耗。但坏处是，系统结构复杂，会导致成本上升，故障率增高。

那么，到底是只有一档变速的比亚迪DM好，还是有2档的长城DHT更好，或者3档的吉利雷神混动系统更优？

在这一点上，目前说法不一样。所谓王婆卖瓜自卖自夸，长城宣称自己档位“不多不少，用着正好”，吉利则夸张自己的三档能够实现全速域混动，厂家的说法真真假假虚虚实实让人难辨。

而比亚迪的单档变速难道比它们差吗？

我无意为比亚迪的DM-i说好话，但想分享两个点：

第一，大家注意到没，比亚迪DM-i只有1档变速，但电机功率高达145kW，而长城DHT的电机只有130kW，吉利雷神只有100kW，长安有6档变速但电机功率最小，只有85kW。从这点我们也能看出，档位多少，跟电机功率大小，竟然是成反比的。

我们可以这样解读：比亚迪DM-i为什么只做1档变速？因为它的电机功率足够大，大到可以充当无极变速的角色。而其他家的技术，由于电机功率不足以支撑整车动力输出，所以需要多档变速箱来帮忙。

第二，比亚迪的DM-i技术已经得到了市场的验证和认可，相比之前的DM技术方案，他们也曾采纳过多档变速的方案，所以并不是不能做多档变速，而是在这点上做了取舍。他们很清楚自己的目标，就是追求极致节能，追求尽可能高的可靠性，在这点上丝毫不纠结。

所以，到底孰优孰劣？请君自辨。