琼州海峡跨海大桥介绍（港珠澳大桥有55km琼州海峡仅19km宽）

琼州海峡跨海大桥介绍（港珠澳大桥有55km琼州海峡仅19km宽）桥梁虽然允许在一定范围内形变，但板块的运动，也许就是那么几厘米，对几十公里长的桥梁来说，也是难以承受的。目前的跨海大桥多以斜拉式，悬索式大桥为主，技术已然成熟，但这并不意味可以忽略板块的运动。板块的活动，让建立在它之上的大桥岌岌可危。横跨三个断裂带的跨海大桥，需要保证在它的寿命之中，不被板块运动的威力摧毁——这谈何容易！广东省的“鼻子尖”：雷州半岛的南部，就有一条“前山断裂带”；琼州海峡的中间，有一条“琼州海峡断裂带”；海南岛的北部，又有一条“王五——文教断裂带”。断裂带示意小小的琼州海峡两岸，分布着三条断裂带。三条断裂带的存在，意味着隔海相望的湛江和海口站在两块不同的“漂在牛奶上的饼干”上边。

海南岛，与雷州半岛隔海相望，中间的海峡便是“琼州海峡”。琼州海峡作为连接广西南部的“北部湾”和东沙群岛的一条交通要道，最窄处仅有19.4公里，平均宽度也不过29.5公里。

但是，1994年就开始提议的“琼州海峡跨海大桥”计划，至今也没有开始修建，而已经建成的港珠澳跨海大桥长度55公里，杭州湾大桥36公里，要说起来咱们国家技术领先，资金也不短缺，难道还真能被这19公里多一点的桥给难住？

琼州海峡范围

三条断裂带横刀立马于此，何人敢闯关？

琼州海峡跨海大桥的修建，不可避免地会立在三条断裂带上：

广东省的“鼻子尖”：雷州半岛的南部，就有一条“前山断裂带”；琼州海峡的中间，有一条“琼州海峡断裂带”；海南岛的北部，又有一条“王五——文教断裂带”。

断裂带示意

小小的琼州海峡两岸，分布着三条断裂带。三条断裂带的存在，意味着隔海相望的湛江和海口站在两块不同的“漂在牛奶上的饼干”上边。

目前的跨海大桥多以斜拉式，悬索式大桥为主，技术已然成熟，但这并不意味可以忽略板块的运动。板块的活动，让建立在它之上的大桥岌岌可危。横跨三个断裂带的跨海大桥，需要保证在它的寿命之中，不被板块运动的威力摧毁——这谈何容易！

桥梁虽然允许在一定范围内形变，但板块的运动，也许就是那么几厘米，对几十公里长的桥梁来说，也是难以承受的。

塔科马海峡大桥形变

没有人想在行驶在跨海大桥时，眼看着大桥的钢索一根根断裂，桥梁变形，桥面碎成一块块，随之葬身大海。

州如其名的“雷州”：多而密集的恶劣气候

雷州，琼州，皆由唐代得名。雷州如今为湛江，琼州则为海口。

古代雷州是否因多雷得名如今不得而知，但雷州半岛区域和海南岛区域的雷暴气候，是国内数一数二的多。

不仅仅夏季多雨时能听到雷声阵阵，冬季甚至也能听到。海南与广东省南部属于亚热带季风区的边缘区域，对流强烈，风雨非常密集。

雷暴天气

2018年春节期间，就因为海峡附近大雾天气，影响了数万出入海南车辆人员滞留港口。

每年的台风，从雷州半岛附近区域登陆的就平均有三个。可以说琼州海峡附近的这一块区域，除了下雪，雷电，大风，暴雨都是常事。

2018年“山竹”

如此多而且密集的恶劣气候，让修建琼州海峡大桥又多了一些阻碍。大桥的抗风雨性，稳固性又是一大难题之一。

虽然对于目前技术处于世界前列的大国工匠来说，克服风雨雷电的阻碍并非难事，但风雨会影响施工的进度与工程时长，拖慢修建意味着经济成本和时间成本的提高，更意味着让其他想看热闹的国家看到了热闹。

琼州海峡航运要道，繁忙航运，对修桥是否有影响？

答案是肯定的，而且还是互相影响。

在北部湾内，有两处油田，琼州海峡是联通北部湾和东沙群岛区域的要隘。每天有无数船只通过琼州海峡，有货轮，有游轮，有客轮，如此种种不计其数。

北部湾油码头

桥面的高度和桥墩的间隔距离，直接影响了能通过的船只的高度和宽度。琼州海峡最深处140余米，平均深度也达到80余米。

要知道，6层居民楼的平均高度才不过21米；从海床算到海平面的高度也得4座6层居民楼的高度，更别提加上深入海床的桥梁基础和地基的高度，再加上海平面之上到桥面的高度，平均更是超过140米。

泉州湾跨海大桥

港珠澳跨海大桥共224根桥墩，琼州海峡大桥修建长度就算持平，也需要二百多根桥墩，诸位想象一下，法国巴黎埃菲尔铁塔300余米，琼州海峡大桥的桥墩就像是二百余个半座埃菲尔铁塔伫立水中。

桥墩示意

这项工程非常巨大，而且耗时耗材都将是空前的。预估琼州海峡大桥耗资将有1500亿，本身耗资就很多的大桥，如果再影响了航运的通行，那真的是得不偿失了。

真的有必要修建琼州海峡大桥？不修行不行？

现在已经2022年，横跨中国也花费不了多久时间。但如果你在海南岛想要到雷州半岛，亦或者你想去海南岛玩儿，除了飞行，就只能搭乘轮渡。搭乘轮渡的时间平均在2-4小时。20公里的琼州海峡，需要花费2-4个小时的时间去坐船。这个速度还没有骑自行车快。体力好的人跑步过去甚至也比轮渡时间短。

如果你觉得坐船挺好的不麻烦，那咱们再退一步讲，所有的东西出入海南岛，均需要坐轮船。包括火车，汽车，或者你的狗。汽车开到了港口，得需要上船漂过去，火车也得一节一节的装到船上运到岛内。

港口火车进轮船

这太麻烦了。

海南不是什么神仙居住的仙岛，念段咒语就能把自己转移过去，海南是中国的一个省，第二大海岛，它需要一个更方便高效的与陆地连接的方式。

试想如果通了公路与铁路，那么岛内岛外的人，货物，沟通起来将会更便捷，广东省还能带动海南省的发展，发挥其辐射作用，使两省联系更紧密。不再需要看大海和天空的脸色行船，更大的繁荣，还在后边。

修建一个通道，是非常必要的。但是通道的形式，可以不局限于跨海大桥。

有没有比跨海大桥更合适的形式？

前文说过，普通的斜拉式大桥，不仅花费高，工程难度大，寿命和安全性也有待考虑。那么其他形式的通道有没有可行性？

胶州湾跨海大桥海底隧道部分

海底隧道是目前比较合适的一个方式，许多国家的跨海通道都是使用的海底隧道的形式。海底隧道既不用考虑妨碍船只航行的问题，又基本不用担心雷暴台风的影响，24小时都可以通车。抵御现代战争的能力要远强于普通的海上桥梁。

但是海底隧道的建设也不可避免地会遇到横跨断裂带的问题，海底隧道的建设和维护成本也较高，未必适合琼州海峡的实际情况。

吹泥填海

填海造陆法，稳妥，可靠，一旦填成不必担心稳固不稳固，但成本极高，工程时间跨度长，天气状况依然会影响通行，而且阻断了北部湾和东沙群岛的航运通道，增加了航运成本。

假设从1994年起就开始有想法的琼州海峡跨海通道能建设成功，那么海峡两岸人民数十年的祈愿就能实现。

原本琼州湾跨海大桥方案

琼州海峡跨海通道，不仅是一个交通的简单问题，更是涉及海峡两边综合实力的提升，也同时涉及了综合国力的提升。对保卫我国领土完整，推动海峡两岸经济，人民的幸福指数具有重要的意义。海岸两边的居民，也望广东海南两省，能够勠力同心，早日将“天涯海角”与陆地连通。