雪佛兰科帕奇打火没反应通病（雪佛兰科帕奇无法启动）

雪佛兰科帕奇打火没反应通病（雪佛兰科帕奇无法启动）图3 故障科帕奇车辆在点火开关置于启动(Start)位置时，点火开关信号电压波形 为确保推测准确性，笔者再次连接故障诊断仪，并使点火开关转到启动档(Start位置)，读取点火信号开关电压波形，如图2、图3所示。图2 正常科帕奇车辆在点火开关置于启动(Start)位置时，点火开关信号电压波形

故障现象：一辆2011款2.4L排量的科帕奇SUV。行驶 87 000km，启动车辆 但启动机不转，仪表显示正常。

故障诊断与排除：用GDS扫描全车DTC 有故障码 B1440——电源模式控制器控制回路相关性。针对此故障码作如下说明：车身控制模块(BCM)监测点火开关提供的点火输入/点火关闭/运行/启动电压、点火1电压和附件电压信号、点火钥匙电阻信号，原理是车身控制模块向点火开关提供5V的参考电压，然后车身控制模块利用信号出现的顺序、电压级别、发动机运行标志(ERF)状态和遥控起动状态来判定电源模式。

经查询相关电路图(图1)，经分析可推测，K9车身控制模块端子14和端子21只要点火开关转到一定位置，电源经熔丝就能为K9车身控制模块和K89防盗控制模块供电，由于仪表显示正常，故这两条线一定正常，K9车身控制模块端子4为电火开关提供5V电压，后经点火开关内部电阻反馈给车身控制模块K9，由于钥匙所在的位置不同，导致点火开关内部电阻值的不同，这样就能根据反馈线路K9端子2识别出钥匙的位置。此车很可能是由于在点火钥匙转到启动位置时，车身控制模块K9所检测到反馈电压不正常，不能识别钥匙是在启动位置，无法根据相关线路控制启动继电器工作，以至无法启动。

图1 点火开关电路图

为确保推测准确性，笔者再次连接故障诊断仪，并使点火开关转到启动档(Start位置)，读取点火信号开关电压波形，如图2、图3所示。

图2 正常科帕奇车辆在点火开关置于启动(Start)位置时，点火开关信号电压波形

图3 故障科帕奇车辆在点火开关置于启动(Start)位置时，点火开关信号电压波形

除此之外，笔者还使点火开关转到启动档(Start位置)，并测量线号为1073的导线与可靠搭铁之间电压。所测得电压正常车辆接近5V，而故障车辆为4V左右。

通过上述对比发现：从点火开关出来的1073号线的电压有所差距，怀疑是点火开关损坏，更换点火开关，车辆正常启动，经再次查询，B1440故障码消失。

维修小结：维修手册里的诊断，并不是面面俱到，并不是针对每个原件损坏都有相关诊断，我们可以查询维修手册里的电路图，以及端子定义，然后结合电路对故障进行剖析，这样往往能达到事半功倍的效果。

(文/粘中坚)

故障现象: 一辆2011款北京现代瑞纳，1.4L发动机、自动挡，行驶 70000km。大修后出现发动机怠速抖动，加速无力，松开加速踏板发动机易熄火，发动机故障灯点亮。

故障诊断与排除：用红盒子蓝点解码器读取故障码 (图4)。

图4 读取故障码

按照故障码的提示我们重点监测进气配气系统，用红盒子蓝点解码器读取配气相位的数据流(图5)。

图5 配器相位数据流

在数据流组中(在1 000帧左右)，进气凸轮组1所需的位置1.5°与实际位置26.4°发生了偏差。正常车进气凸轮组1所需位置与实际位置应是一致的。按照由简入繁的原则开始排查，首相找到此车的维修资料，对了下此车的正时点，发现与维修手册所描述一致。接着检查进气凸轮组1的配气相位调整电磁阀，拆下后连接汽车电瓶(55W12V的灯泡与电磁阀串联)做驱动测试，发现电磁阀卡滞，遂将其更换。

再读取发动机配气相位数据(图6)，发现进气凸轮组1所需位置与实际位置基本是一致的，经过路试故障码 P0011不在出现。但此车还有些抖动耸车现象，感觉故障现象与点火系统有很大关系，读取发动机缺火数据(图7)。

图6 更换电磁阀后的配器相位数据流

图7 读取发动机缺火次数

经观察数据流发现，汽缸2排放相关缺火的总计数器在1500帧时明显增加，汽缸2与汽缸3火花塞和点火线圈对换后，发现2缸缺火次数仍在增加，于是更换2缸火花塞，发动机运转平稳，故障彻底排除。

维修小结：现在汽车科技日益发达，不再像过去那样徒手修车，借助先进仪器方能快速“致胜”，为企业赢得效益。本案例中红盒子蓝点解码器分析数据功能非常强大，有2000帧的记录功能，用Shop Stream Connect软件有16组图形数据组合分析功能，可以分析出故障的前因后果，在这不多做介绍。用过该产品的同仁都知道，在修车当中不仅要拿一把“好剑”，最重要的是要学会如何运用，才能施展自己的“吸星大法”。

(文/杨丽雪)