标致508l开着有面子吗（不想摆烂不想四平八稳）

标致508l开着有面子吗（不想摆烂不想四平八稳）同时采用小尺寸的方向盘，转向动作大部分时间都不需要动大臂，只用小臂推着走就可以很轻松划过弯道。当时跑天马的车手原话是“车辆能把路面上的信息直观反馈到方向盘，和比赛的时候给我的反馈一样，可以清晰判断转向所需的角度，什么时候发力，什么时候收力。”508L这么好的操控，说到底是因为标致本身就是一个偏运动的汽车品牌，它参加赛事的历史非常悠久，而CLDR底盘调校团队在整个行业都是有口皆碑的。作为驾驶员感知车辆操控的最重要的一环，标致车型一直有着优秀的转向设计。508L采用了双小齿驱动的DP-EPS助力系统，转向系统的刚性在同级车型中出类拔萃。所以，有没有一台车能做到跟阿特兹一样的上手容易程度又有着迈锐宝XL一样的极限水平，在之前，如果想要一台很好的欧洲操控车，其实就是标致508L和蒙迪欧。而到2022年4月，这个问题我再次提出来，发现蒙迪欧换代了，而换代之后它已经向日系车妥协、学习，全面对标雅阁，你

经常有网友问我，中型车操控最好的是哪一台？我给的答案是508L，但是他们往往会抛出其他的备选方案。不过，过不了几天他们就会告诉我，王老师，我最后提了508L。我觉得也毫不意外，因为我的粉丝相对简单，他们比较理性，更懂车的方方面面，所以也不会被别人轻易带节奏。所以他们选择操控方向的中型车，基本上就锁定市场仅存的那几台。试驾之后，他们就知道了，标致508L已经是前驱中型车操控的新高度了。

我本身就是一个偏向驾控、偏向产品方向的KOL，让我谈大趋势谈行业吹捧领导，我真不会，我也不擅长。但点评车型本身，我是有着无尽的热情。

所以操控是什么？操控是灵活、是信心、是极限高。其实这三点，分别对应了三种场景：第一种是低速区间，掉头，车位停车等；第二种就是日常走街，我们经常会面对左转弯右转弯，这些弯道一般很少超过90°，车速一般是在30-50kph附近，这种工况是我们遇到的最频繁的工况，也就是我们感受车辆是否有操控、是否有弯道驾驶乐趣、是否有驾驶信心的重要工况；第三种就是我们在高架高速上变道超车，还有遇到意外时的高速避让，比如80kph或者更高100kph以上的时速去转向，这个时候非常考验车辆在变线过程中是否具有良好的稳定性和安定感，要给人足够的安全感；最后就是就是赛道成绩，很多人一辈子都没去过赛道，但是不妨碍他们天天拿着圈速打嘴炮，真让他们去，他们就会发现限制他们的不是车子而是自己菜鸡一样的驾驶水平。所以，实际上操控最重要还是低速、中速、高速，这三种日常工况。

再说一个我当年和群友做过的一个测试，我们当时租了阿特兹，雅阁，迈锐宝XL，在一个金卡纳赛道做圈速赛，我们每人轮换开三台车，每台车上去开两圈。第一个人上去开阿特兹两圈、雅阁两圈、迈锐宝XL两圈再下来；然后第二个人开迈锐宝XL两圈、雅阁两圈，阿特兹两圈；第三个人再阿特兹开始，迈锐宝结束……如此往复，一共十个人，都是新车、新赛道，结果非常有趣。阿特兹的成绩普遍最好，这就是所谓的马自达的操控友好度，素人素车不熟悉的路，大家都能把阿特兹开的好。再让大家重复两遍之后，就会发现同样的人同样的车同样的赛道，第三遍之后10个人里面，迈锐宝XL组成绩更好，说明大家都熟悉赛道和车子之后，更能push车辆的极限，也就是说迈锐宝XL极限高的优势能发挥出来。至于雅阁，呵呵哒，是三部车里面开起来最无趣的，悬架软、转弯半径大，高速弯支撑感弱，也谈不上有什么过人的极限。

所以，有没有一台车能做到跟阿特兹一样的上手容易程度又有着迈锐宝XL一样的极限水平，在之前，如果想要一台很好的欧洲操控车，其实就是标致508L和蒙迪欧。而到2022年4月，这个问题我再次提出来，发现蒙迪欧换代了，而换代之后它已经向日系车妥协、学习，全面对标雅阁，你1.5T 我2.0T，你垃圾CVT，我8AT（至少成本比你高），你大空间，我更大空间，所以当今的蒙迪欧还有当年那么好的操控吗？我觉得它已经不再是当年欧洲的蒙迪欧了，更像一台增强NVH动力空间的日本车，所以当今讨论操控取向的中型车，就只有一台车，那就是东风标致508L。

对手在退的情况下，508L的操控优势越来越明显，并不是说508L就不能够家用，在中国前驱车市场，没有一台车是不能家用的。家用无非就是使用成本低、空间够大、保养够便宜。保值率一直是一个伪命题，谈这个话题较多的一般都是由于被日系车洗脑洗的很彻底。只用反问这些车主，你买房子为了卖房的时候少贬值，你会选择不装修吗？再去调查一下，研究“保值率”的这些调研机构是哪些车企赞助。然后保值率的计算方式一直都是以指导价算，而市场的弱势品牌基本都是低于指导价卖车的，而日系车在全球的指导价都是低于欧美车系的，此消彼长间，以指导价算保值率，日系车能低才怪了。

今年以来，508L有两场大活动令我印象比较深。首先是3月在上海天马赛车场跑出了天马圈速榜最速B级车的成绩，操控获得冠军车手刘泽煊、崔岳的认可。

508L这么好的操控，说到底是因为标致本身就是一个偏运动的汽车品牌，它参加赛事的历史非常悠久，而CLDR底盘调校团队在整个行业都是有口皆碑的。作为驾驶员感知车辆操控的最重要的一环，标致车型一直有着优秀的转向设计。508L采用了双小齿驱动的DP-EPS助力系统，转向系统的刚性在同级车型中出类拔萃。

同时采用小尺寸的方向盘，转向动作大部分时间都不需要动大臂，只用小臂推着走就可以很轻松划过弯道。当时跑天马的车手原话是“车辆能把路面上的信息直观反馈到方向盘，和比赛的时候给我的反馈一样，可以清晰判断转向所需的角度，什么时候发力，什么时候收力。”

i-Cockpit全感官座舱设计，过分超前，以至于到2021年，国内自主品牌觉得受众差不多的时候才敢大胆借鉴。仪表和中控的分层设计，高效直接，视线区域与驾驶区域分层设计，方便盲操的中控台，黄金三角，一臂掌控，即便是在专注驾驶，眼神和手臂仅仅需要小幅度移动便可操作。

圈速竞技不仅仅考验了车辆的底盘性能，对于车辆的加速要求极高。标致508L搭载了1.8T 8AT黄金动力组合。这款1.8T涡轮增压直喷发动机曾连续8年荣获年度发动机大奖，可迸发出211匹的最大马力以及300牛·米的最大扭矩，性能媲美德系2.0T发动机，响应速度同级第一。传动方面，搭载获得“龙蟠杯”世界十佳变速器荣誉的爱信8AT变速箱，可带来换挡逻辑清晰、响应速度更快的驾驶体验和百公里6.45L的超低油耗。零百加速8s，甚至有车主跑出过8s内的成绩。

另外，同级独有的AMVAR可变独立悬架系统可以通过控制减震器中液体的流动速度变化，改变减震阻尼的大小。驾驶者可以根据自己的需求对悬架进行“软硬”调整，从而满足不同道路环境下对车辆底盘的操控性、舒适性的需求。此次赛道驾控，AMVAR独立悬架搭配运动模式为标致508L带来了最极致的运动表现。要知道这个世界摆烂是共识，还给你选装可变悬架的厂商是少之又少了。

在圈速挑战中，标致508L底盘的每一个部件各司其职，相互配合得天衣无缝，将精准、敏捷、灵巧等特性都推向了更高的层级。而匹配330mm直径超大前制动盘、全陶瓷材质刹车片的刹车系统，有着良好的抗热衰减性能，能够有力地保障制动性能，确保赛道高强度激烈驾驶的制动可靠性。

当时上海有疫情，所以我没能同场见证当时508L跑赛道的情况。而4月份，508L做了一个巅峰改造计划，挑战法拉利488的圈速，最后以0.2秒的微弱优势战胜。我虽然不在现场，但是我也做了一点小小的贡献。

最后这台508L改了什么呢？轻量化的车身，更宽的轮距，更大的前轮外倾角，更赛化的轮胎，发动机刷了程序，发动机变速箱的硬件基本没动。虽然马力依然差了一倍，但是凭着不错的驾控好底子，将底盘性能挖掘到极致。

近几年，我看到了一台更加自信的508L，TA从开始追求全面均衡，到现在新法式，满足家用的同时，提升自己的操控魅力，大胆勇敢去尝试满足市场中那些不满足四平八稳的消费者的更加独特个性的选择。

这个世界四平八稳是主流，但是四平八稳的车已经足够多了，再多一个也无足轻重。但是多一个主打驾控、运动的508L，对于这个市场来说很重要。至少证明这个市场还有大量的年轻人，他们不再是老干部风格，虽然996很卷，但是依然保持着年轻人的棱角和个性，这就是508L的机会和机遇。因此，随着市场的年轻化和运动化，508L展现出了更强的竞争力，TA的月销量在慢慢增加。