南京地铁s8线开通时间（南京地铁S8过江现不现实）

南京地铁s8线开通时间（南京地铁S8过江现不现实）其实在规划层面，S8的布局安排还是很合理的，但问题是规划层面上的东西，并不是和规划图保持同步的，真正的落实是一个非常缓慢的过程。江北沿江地带虽然在规划上已经给出了江北新主城的定位，但现实层面还是近郊的存在。而江对面鼓楼明显是老主城的范围，建邺的中部也是较为核心的区域，也就河西南部可以算得上是近郊。所以在这个层面S8过江不符合南京对于地铁的预先分类或者说规划，顶层设计上S8的终点只能留在江北。所以才有很多人希望一次性解决这个问题，避开换乘3号线，直接过江，岂不爽哉。这就要讨论S8过江的现实问题，技术上可以实现吗？很多人希望对接地铁5号线，个人觉得对接现有5号线大概率是实现不了的。地铁过江不是平面上画一条线就可以的，它是需要在江底走出一个下抛物线的，过江首站埋深一般都很大。而5号线本来并不是为过江线路准备的，盾构隧道偏浅。但如果S8选择单独过江，技术上倒是问题不大，但问题是南京在规划层面其实已

每每说到南京地铁等相关话题，很多朋友都会提到地铁S8过江的问题，为什么这么多人希望S8过江？地铁S8过江又现不现实呢？

为什么希望S8过江？

希望过江，那肯定是现在不过江的方案不好，不好的原因其实很简单，主要有两个：1、目前只能通过换乘地铁3号线过江，但高新、大厂葛塘、六合积累的客流和桥北的客流都非常庞大，这就导致通过3号线过江的乘坐体验非常糟糕，不仅进出站较为缓慢，地铁车厢也十分拥挤。2、地铁S8本身线就比较长，而沿线站点又特别多，本来通勤时间就比较长，当抵达泰冯路后还需要换乘3号线才能过江，耽误的时间比较多。

以六合雄州广场为例，早晨通过地铁S8换乘3号线前往南京站的时间，其实并不比乘坐520公交抵达迈皋桥，再换乘1号线到达南京站更有优势，两者都是1小时以内。但地铁拥挤大概率还需要长时间站立，而520公交却能保证一人一座的相对舒适体验，地铁的拉胯表现实在是六合的深切之痛。

而就算未来地铁11号线开通了，可以选择4号线和10号线换乘过江，但依然需要多次换乘，耽误时间在所难免。

所以才有很多人希望一次性解决这个问题，避开换乘3号线，直接过江，岂不爽哉。

地铁S8过江现不现实？

这就要讨论S8过江的现实问题，技术上可以实现吗？很多人希望对接地铁5号线，个人觉得对接现有5号线大概率是实现不了的。地铁过江不是平面上画一条线就可以的，它是需要在江底走出一个下抛物线的，过江首站埋深一般都很大。而5号线本来并不是为过江线路准备的，盾构隧道偏浅。但如果S8选择单独过江，技术上倒是问题不大，但问题是南京在规划层面其实已经否决了这种可能。

南京地铁采用两种编号，一种是数字线，另一种是字母S 数字的线路。前者主要的服务对象是核心城区与近郊，后者的服务对象是近郊和远郊，甚至跨市。

江北沿江地带虽然在规划上已经给出了江北新主城的定位，但现实层面还是近郊的存在。而江对面鼓楼明显是老主城的范围，建邺的中部也是较为核心的区域，也就河西南部可以算得上是近郊。所以在这个层面S8过江不符合南京对于地铁的预先分类或者说规划，顶层设计上S8的终点只能留在江北。

规划与现实的错位

其实在规划层面，S8的布局安排还是很合理的，但问题是规划层面上的东西，并不是和规划图保持同步的，真正的落实是一个非常缓慢的过程。

高新区、新南京北站、商务区CBD、研创园、六合高新区、浦口高新区等都是江北规划层面上的高质量就业地。但实际上，目前只有高新区和研创园具备高质量的战斗力，而总体就业岗位严重不足，又缺少大量的服务业，有限的就业根本无法满足巨量的江北人口。这些因素导致很多居民只能前往江南工作，这必然催生出过江的刚性需求。

所以解决的办法，只有尽快提升江北的核心竞争力，江北的工作机会多了，收入高了，自然对江南的依赖就小了，S8过江的需求自然也就消失了。