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基建狂魔生命之桥帕德玛桥(基建狂魔跨过山和大海)

基建狂魔生命之桥帕德玛桥(基建狂魔跨过山和大海)建筑央企这么大的工程,“基建狂魔”又怎么可能不参与呢?那么,到底有哪些中国的建筑企业参与其中呢?而且,众所周知撒哈拉沙漠气候极其恶劣,降水稀少,昼夜温差和季节温差都很大,是地球上最不适合生存的地方之一。显然,跨撒哈拉沙漠公路的施工难度之高,不是普通的施工单位能够驾驭的。既然如此困难,那么为什么还要修这样一条公路呢?俗话说,“要想富,先修路”,“铁公机”等交通基础设施是促进资源开发、发展地方经济、促进区域贸易和沟通交流的必备条件。我们可以从下面这张图中可以看出撒哈拉沙漠及周围拥有丰富的资源。跨撒哈拉沙漠公路最早是在1962年开始谋划的,1972年才正式动工。原计划1984年完工,但由于各种原因,项目一直未能建成通车。而且,几十年来,原来已经建成的路段也缺乏养护,道路条件非常糟糕,亟需修缮维护和提标改造。由于工程量巨大,而且分属不同国家,因此整个项目被分成了许多段,由各个国家分别组织建设。

据阿尔及利亚官方信息,纵贯撒哈拉沙漠南北的撒哈拉跨国公路将于2021年6月竣工通车。

基建狂魔生命之桥帕德玛桥(基建狂魔跨过山和大海)(1)

该公路项目北起地中海沿岸的阿尔及利亚首都——阿尔及尔,南至大西洋几内亚湾沿岸的尼日利亚经济中心、旧首都和最大港口——拉各斯,也称阿尔及尔-拉各斯公路(或拉各斯-阿尔及尔公路),全长约4500公里。相关报道并未提到具体承建方,但是,这种大工程怎么少得了“基建狂魔”呢?

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阿尔及尔-拉各斯公路(红圈)

跨撒哈拉沙漠公路的干线加上支线路网,总里程8000多公里。途经的地区地形复杂,有山脉、沙漠、高原、河流、平原等。从阿尔及尔出发,往南延伸,就必须跨越阿特拉斯山脉。阿特拉斯山脉拥有“地质灾难博物馆”的“美称”,南北最宽处有450千米,平均海拔2500米。

基建狂魔生命之桥帕德玛桥(基建狂魔跨过山和大海)(3)

而且,众所周知撒哈拉沙漠气候极其恶劣,降水稀少,昼夜温差和季节温差都很大,是地球上最不适合生存的地方之一。显然,跨撒哈拉沙漠公路的施工难度之高,不是普通的施工单位能够驾驭的。

既然如此困难,那么为什么还要修这样一条公路呢?俗话说,“要想富,先修路”,“铁公机”等交通基础设施是促进资源开发、发展地方经济、促进区域贸易和沟通交流的必备条件。我们可以从下面这张图中可以看出撒哈拉沙漠及周围拥有丰富的资源。

基建狂魔生命之桥帕德玛桥(基建狂魔跨过山和大海)(4)

跨撒哈拉沙漠公路最早是在1962年开始谋划的,1972年才正式动工。原计划1984年完工,但由于各种原因,项目一直未能建成通车。而且,几十年来,原来已经建成的路段也缺乏养护,道路条件非常糟糕,亟需修缮维护和提标改造。由于工程量巨大,而且分属不同国家,因此整个项目被分成了许多段,由各个国家分别组织建设。

这么大的工程,“基建狂魔”又怎么可能不参与呢?那么,到底有哪些中国的建筑企业参与其中呢?

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建筑央企

根据网络资料,中国建筑承建了其中的阿尔及利亚南北高速公路。中建旗下的“打洞专家”中建五局承担了穿越阿特拉斯山脉的重任。在地质地形复杂,地灾频发的山区,中建筑造了单洞9.6公里的“阿尔及利亚第一长隧道”和2.7公里长的“阿尔及利亚第一长桥”。另外,中国铁建承建了贝佳亚至哈尼夫高速公路,中交旗下的中国港湾承建尼日利亚凯菲至马库尔迪公路改扩建项目(中国进出口银行提供1亿元对外承包工程贷款)。

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跨撒哈拉公路阿特拉斯山脉段

尼日利亚拉各斯的莱基港,也是由中国港湾作为项目总承包商,负责项目的设计丶采购和施工。建设内容包括了建造防波堤丶主航道丶多功能码头丶标准集装箱货轮码头丶作业船泊位等多个港口功能设施。 此外,招商局集团与中非合作基金(国家开发银行全资股权投资基金)合作持有了拉各斯集装箱码头47.5%股权。

那么,上述中国企业是通过什么方式参与到这些项目的投资建设中的呢? 投资的资金要如何收回?或者说,相关非洲国家如何还钱呢? 这些问题,我将在未来的文章中分析探讨。如果感兴趣的话,就请动动手点个赞、评论几句、关注一下吧。

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