空气弹簧和液压悬架（电磁悬架空气气囊）
空气弹簧和液压悬架（电磁悬架空气气囊）编辑：天和Auto-汽车科学岛总结：轿跑车的“VIP风格”改装多使用绞牙减震器，越野车的改装多使用加强弹簧，SUV用尼龙垫块微调即可，毕竟这种车型改装的意义并不大。改装悬架一定要慎重，一定高度的变化一定会改变悬架各个连杆摆臂的受力强度，与原车参数不同的悬架系统不仅会伤悬架同时也会伤车架，这就是改装车的保值率往往都很低的原因。1：汽车悬架系统负责支撑车身的实际为各类弹簧，比如螺旋弹簧、钢板弹簧、扭杆弹簧或者空气弹簧。其中最常见的是螺旋弹簧，弹簧的强度大小或行程大小直接决定了离地间隙，普通减震器的作用并不是提高车身，而是在车辆颠簸弹簧上下“颤动”时限制弹簧“颤动频率”。通俗一些的解释为只有弹簧的一次颠簸车身会起伏好多次，加上减震器的限制后则会减少很多次，车身不会明显的起伏则可提升驾乘体验。减震器的工作行程与自由行程有些冗余，所以改装车辆可以直接提高弹簧的强度或高度，减震筒拉高一些并没有明显影响
汽车高度可调主要有两种方式，第一种为电磁悬架或空气减震器系统实现的智能调整，利用电控系统与预留开关可简单调整车辆离地间隙的升降。这一系统的制造成本非常高，即使豪华品牌汽车也很少有量产车使用这种技术，所以本篇不讨论。第二种为比较常见的绞牙减震器系统，其功能同样可以实现离地间隙的调整，不过操控起来会比较麻烦。
绞牙减震器是螺旋弹簧与减震筒的组合，通过弹簧底座和减震筒阻尼的调整，可以改变的是车辆的离地间隙、正常行程（高度）以及悬架的硬度。这种改装理论上已经属于专业等级的汽车悬架系统改装，专业性在于调整并没有固定标准的行程参数，也不是利用电控系统控制减震器本身实现智能自调。调整绞牙减震器要用最原始的物理方式（扳手）调整，这对于动手能力差的用户而言会比较难。
重点：绞牙减震器的阻尼调整后要进行专业的测试，测试的目的是找到调整数值对车辆姿态控制的能力极限，或者对车辆驾乘舒适体验的改变是否合格。在平整路段往往要经过三次测试才能够得到最理想的结果，而每一次测试都需要拆卸还轮毂调整悬架。大部分改装绞牙减震器的车实际并不进行严格测试，因为这些车只是一味地要求车身降低；改装后的车辆姿态确实不错，然而对悬架参数的改变实际会让车辆的操控极限变得更差，而且也会出现撇悬架伤车的问题。
汽车升高的常见改装方式
轿跑车往往追求“低趴”，而越野车或SUV则追求更高的离地间隙。在不考虑空气减震器的前提下，想要升级离地间隙则只有一种方式了——换弹簧或者增加垫块，这是改装成本最低也最常见的方式。
1：汽车悬架系统负责支撑车身的实际为各类弹簧，比如螺旋弹簧、钢板弹簧、扭杆弹簧或者空气弹簧。其中最常见的是螺旋弹簧，弹簧的强度大小或行程大小直接决定了离地间隙，普通减震器的作用并不是提高车身，而是在车辆颠簸弹簧上下“颤动”时限制弹簧“颤动频率”。通俗一些的解释为只有弹簧的一次颠簸车身会起伏好多次，加上减震器的限制后则会减少很多次，车身不会明显的起伏则可提升驾乘体验。
减震器的工作行程与自由行程有些冗余，所以改装车辆可以直接提高弹簧的强度或高度，减震筒拉高一些并没有明显影响。高强度弹簧说白了就是弹簧比较硬，装车后原车弹簧假设会被从50cm压缩到35cm，而加强弹簧只能够被压缩到40cm——离地间隙增长5cm。同理加长弹簧在不改变硬度的前提下也能提升离地间隙，只是这两种改装都会明显改变车辆的驾乘体验——前者太硬后者太软，驾驶感都会比较糟糕。
2：加装垫块也是比较常见的车身升高方式，指拆掉减震筒的塔顶，在固定弹簧的底座位置加上厚度各不相同的尼龙垫块，垫块的厚度是多少车身就会升高多少。这种改装在SUV（非越野车）中比较常见，因为改装成本只是一两百元而已；且垫块提升了高度但没有影响螺旋弹簧的强度，充其量只是一定程度改变了减震器的限位能力，所以车辆的驾驶感不会明显地变差。
总结：轿跑车的“VIP风格”改装多使用绞牙减震器，越野车的改装多使用加强弹簧，SUV用尼龙垫块微调即可，毕竟这种车型改装的意义并不大。改装悬架一定要慎重，一定高度的变化一定会改变悬架各个连杆摆臂的受力强度，与原车参数不同的悬架系统不仅会伤悬架同时也会伤车架，这就是改装车的保值率往往都很低的原因。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
欢迎转发留言讨论
