兰博基尼aventador 试驾评测（最后的V12下试驾兰博基尼Aventador）
兰博基尼aventador 试驾评测（最后的V12下试驾兰博基尼Aventador）Countach不仅是兰博基尼车型设计的分水岭，它也是首款极速超过300km/h的兰博基尼超跑。从Diablo到Murcielago，再到Aventador，V12发动机的排量从5.7L增加到6.5L，而功率也飙升到了现在的700马力。兰博基尼研发部总监 Maurizio Reggiani曾说：“V12发动机依旧是最能展现兰博基尼实力的动力选择。”提到V12发动机，这个发动机世界的王者无疑是兰博基尼品牌的真正核心。在兰博基尼，V12拥有着悠久而辉煌的历史。早在1963年，兰博基尼推出的首款跑车350 GT就搭载了V12发动机，并且从那时起，气缸排夹角就采用了60度的设计。当时的排量为3.5L，最大功率为320PS。此后，兰博基尼的历代旗舰超跑都搭载了V12的发动机。1966年，320PS的发动机使量产款Miura成为当时最快的量产车，最高速度达280km/h。它因而成为了第一辆真正意义上的
12个小时，按照Aventador LP700-4最高350km/h的极速计算，能跑4200km。这几乎相当于从广州一路开到祖国最北边的黑龙江漠河。当然，以上只是理论设想。实际上，我只在北京郊区开了不到200km，时速没有超过120km。这听起来似乎有些暴殄天物……
伴随着过往在欧洲驾驶Aventador LO700-4那难忘且美妙的回忆，我又开着它行驶在了中国的公路上。
美丽的烦恼
临近春节假期，北京的交通拥堵有了明显的改善。对于驾驶Aventador LP700-4的我而言，这绝对是一个天赐良机，因为顺畅的交通会让我轻松很多。升起前悬，小心翼翼地应对地库中的减速坎，在出口将身体探出车窗一大半完成刷卡，这一系列可谓是驾驶大牛的规定动作。熟悉的感觉让我仿佛回到了两年前的摩纳哥。只是祖国首都的道路比那里要宽阔得多。在不是“首堵”的这几天，这里还是让我热爱的。
即使道路顺畅，在中低速驾驶Aventador依旧是非常辛苦的。在时速60km以下时，Aventador虽然没有“牵着不走打着倒退”这么夸张，但我也根本无法用“轻快、平顺”来形容它。
为了实现更佳的空气动力学性能，车身和坐姿都极为低矮。在SUV当道的世界里，我仿佛陷入了流动的丛林，看不见比前车更远的路况。事实上，从日常驾驶角度而言，它还有很多缺点，比如噪音很大、悬挂很硬、座椅容易导致驾驶者疲劳等等。但是，不仅是我，我想每个热爱兰博基尼的车迷都应该很清楚，Aventador的这些缺点都只能算是“美丽的烦恼”。因为它是一台搭载了V12发动机的超跑。时速低于150km、甚至是200km时，可以说我们都没资格对它评头论足。
V12是一座丰碑
提到V12发动机，这个发动机世界的王者无疑是兰博基尼品牌的真正核心。在兰博基尼，V12拥有着悠久而辉煌的历史。早在1963年，兰博基尼推出的首款跑车350 GT就搭载了V12发动机，并且从那时起，气缸排夹角就采用了60度的设计。当时的排量为3.5L，最大功率为320PS。此后，兰博基尼的历代旗舰超跑都搭载了V12的发动机。1966年，320PS的发动机使量产款Miura成为当时最快的量产车，最高速度达280km/h。它因而成为了第一辆真正意义上的超级跑车。 从1974年到1990年，在Countach身上，V12发动机的排量从4.0L提升到5.2L，极速也从292km/h提升到309km/h。
Countach不仅是兰博基尼车型设计的分水岭，它也是首款极速超过300km/h的兰博基尼超跑。从Diablo到Murcielago，再到Aventador，V12发动机的排量从5.7L增加到6.5L，而功率也飙升到了现在的700马力。兰博基尼研发部总监 Maurizio Reggiani曾说：“V12发动机依旧是最能展现兰博基尼实力的动力选择。”
低速的轰鸣是它在讲述着辉煌的历史，而高速的怒吼则是在审判一切，标榜自己达到了前辈们无法企及的高度。高转速自然吸气发动机是兰博基尼半个多世纪以来从未动摇过的选择。在兰博基尼看来，这种发动机能使汽车强劲有力，并灵敏无比地响应驾驶员右脚的每一个细微动作，这就是造就超级跑车迷人魅力的关键要素。
带我装逼，带我贴地飞！
在60km/h以下，走起来很不情愿的Aventador终于在速度达到80km/h后开始逐渐进入状态。此时，同时，坐在全碳纤维硬壳式车体中的我最需要的就是高速公路，而这也是Aventador最钟爱的。显然，我不可能像两年前在德国那样肆无忌惮地加速到另自己恐惧的300km/h，但也可以享受一下超跑在加速G值上给予的快感。回忆我在德国时的体验，即使时速达到200km，只要全油门，它还是“全力加速”。强大的动力储备每时每刻都表达着对高速的无畏，而这种无畏也迅速催生了驾驶者的敬畏。套用现在流行的一句话是：它不仅带我“装逼”，它还要带着我贴地飞！
从“Strada”切换到“Sport”，并改为手动换挡模式，我也逐渐体会到了ISR变速箱的魅力。刚才慢得有些令人着急的换挡动作瞬间变得干脆、直接。每一次顿挫感之后就意味着新一轮急加速的开始。
无论任何速度下，Aventador都紧紧地抓住地面。这不仅是因为四驱系统，更基于其高效的空气动力学设计。从前扰流板到后扩散器，Aventador的所有空气动力学元素均与车身外壳造型浑然一体。经过优化的扁平形车身底部发挥着重要作用。后扰流板可电控展开，未启动时与车尾保持齐平，使用时则有两种位置：4度接近角，针对高速行驶进行了优化，能够在极速状态下加强方向稳定性；11度倾斜角，在中速行驶时显著增加下压力，以优化操控性和稳定性。
后记：它不是F1，也不是勒芒
一直以来，超跑都被视作赛车技术在公路上的极致应用。所以，我们在法拉利和迈凯伦身上看到了F1的影子，在保时捷身上看到了勒芒的影子。而回到兰博基尼，Aventador当然也大量采用了源自于赛车的设计与技术，但它打造的是纯粹的公路超跑。这与尽可能服从于赛车设计要求的超跑是不同的本位理念。除了性能，它还有极致的设计、胜过对手的气场以及带给驾驶者充满优越感的心理暗示。最后，借用兰博基尼超跑收藏家Frank Sinatra的一句名言：“如果你希望成为大人物，那就去买一辆法拉利；如果你已经成为了大人物，那就去买一辆兰博基尼。”
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