吉利缤越和缤瑞哪一款好看（10万出头拥有自动辅助驾驶）

吉利缤越和缤瑞哪一款好看（10万出头拥有自动辅助驾驶）自动辅助驾驶最长允许双手离开方向盘20秒（大约），超过时限后系统会提示驾驶者，不过我认为20秒时间相对长了些。 高速路况下，自动辅助驾驶始终会把车辆保持在两条车道线内侧，并且无论跟随前车还是独自巡航，加速、刹车和转向的动作都很自然，不会突兀地改变速度或是方向，堪称一名经验丰富的驾驶者。 毫米波雷达和摄像头的协同工作，使车辆拥有了感知环境的能力，这是自动辅助驾驶的基础。 L2级自动辅助驾驶体验 缤瑞&缤越的自动辅助驾驶可在自适应巡航功能的基础上识别车道线自动转向，使用范围达0-150km/h，不过仍需要驾驶者时刻关注路况并在特殊情况下介入。

在《The Grand Tour》最新一季的中国篇中，“大猩猩”杰里米对近几年中国穿云跨海的高速公路建设一顿捧，同时还不忘调侃一下自己的故乡。本次试驾就来到了其中的取景地“雅西高速”，通过上百公里的高海拔高速路，来体验10万出头的缤瑞&缤越的L2级自动辅助驾驶。

自动辅助驾驶硬件介绍

“缤”系家族是吉利布局在A级车市场中的年轻化产品，紧凑型轿车缤瑞和小型SUV缤越都于去年年底上市。两款车的自动辅助驾驶级别达到SAE（美国机动车工程师协会）的L2级，收集路面信息的硬件主要由前风挡的单目摄像头和下格栅的毫米波雷达组成。

缤瑞采用博世第4代毫米波雷达，主要负责探测前方远距离的车辆及障碍物，最远探测距离160米。

毫米波雷达和摄像头的协同工作，使车辆拥有了感知环境的能力，这是自动辅助驾驶的基础。

L2级自动辅助驾驶体验

缤瑞&缤越的自动辅助驾驶可在自适应巡航功能的基础上识别车道线自动转向，使用范围达0-150km/h，不过仍需要驾驶者时刻关注路况并在特殊情况下介入。

高速路况下，自动辅助驾驶始终会把车辆保持在两条车道线内侧，并且无论跟随前车还是独自巡航，加速、刹车和转向的动作都很自然，不会突兀地改变速度或是方向，堪称一名经验丰富的驾驶者。

自动辅助驾驶最长允许双手离开方向盘20秒（大约），超过时限后系统会提示驾驶者，不过我认为20秒时间相对长了些。

缤瑞的自动辅助驾驶对于车速控制的精准度还有待提升。比如我将自动辅助驾驶的最高速度设定在了90km/h，而在通过一段连续下坡路时缤瑞最高速度达到了93km/h。虽然还不至于吃罚单，但驾驶者的主观体验并不好。

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缤瑞自动辅助驾驶功能车速控制演示

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此外，如果单独开启车道保持辅助功能（非自动辅助驾驶情况下），该功能经常会与驾驶者打方向的动作较劲，存在误纠正的情况，对我而言属于上车就关的那类配置。

换到体验缤越时遇到了一段拥堵的单车道路况，同时沿车道线内侧摆有连续的桩桶。虽然自动辅助驾驶低速跟车的动作依旧顺畅，不过并不能有效地规避原本不该出现在路上的桩桶。如果换成其它硬的障碍物，或许就存在一定的安全隐患。

预碰撞安全系统只能识别≥80cm的行人和车辆

总地来说，这套10万 级的自动辅助驾驶含金量很高。特别是针对长距离的高速巡航，油门和刹车可以放心地交给自动辅助驾驶，驾驶者只需要时刻关注路况并偶尔修正方向即可。对于复杂的低速路况，驾驶者可以只启用自适应巡航功能，将油门、刹车交给电脑，方向盘掌握在自己手中。

自适应巡航状态下仪表盘会显示车距提示

驾驶也有亮点

缤瑞、缤越顶配车型分别搭载1.0T、1.5T三缸发动机，涡轮增压、缸内直喷、进排气可变气门正时、集成排气式缸盖等技术组合让这两台发动机也有不小亮点。

6挡双离合变速箱的升降挡都很积极，一方面可以避免1.0T发动机中高转速的声嘶力竭，另一方面也可以放大发动机的动力输出。此外，双离合变速箱拥有不错的平顺性，不事先了解的话会以为是AT变速箱。

悬架进一步完善了缤瑞底盘的运动风格，高速变线和快速过弯时侧向支撑力很足。不过，相对的舒适性就比较一般了，特别是通过减速带时传递到车内的振动很直接。

此外，缤瑞高速行驶时的噪音控制出色，传递到座舱的风噪和底盘噪音都在舒适范围内。

缤越驾驶体验

或许是由于SUV外观造型的原因，缤越高速行驶时的噪音控制不如缤瑞，前排A柱有比较清晰的风切声，同时底盘传递至座舱的噪音也更明显。

全文总结

用外观设计和自动辅助驾驶来吸引年轻消费者，用驾驶性能和科技体验将他们留住，缤系家族的年轻化路线走得很明确。在我看来缤瑞&缤越各自的顶配车型最值得推荐，拥有自动辅助驾驶才能最完整地表达两款车型的设计理念。