科迈罗zl1对比野马gt（科迈罗ZL1死磕野马）
科迈罗zl1对比野马gt（科迈罗ZL1死磕野马）很遗憾，时间原因，ZL1没有参加去年的“最佳驾驶者之车”评选，但他和科尔维特Grand Sport、AMG GT S、911 Carrera S（991.2）、911 Turbo S、991 GT3和570S原型车都曾被我们拉到柳泉国际赛车场飚过圈，实话实说，科迈罗表现不俗。你知道，我其实对Shelby情有独钟，我最喜欢的地方就是GT350的动力系统，非常之卓越。具体到这台GT350R，虽然变化不大，但还是给大家介绍一下。首先就是表面上零星的空气动力套件，R版本的轮辋也被换成了碳纤维材质。另外，定制配方的米其林轮胎、后排座椅移除、重新标定的悬架都算是升级，以上这些升级让Shelby的操控有了保时捷GT3的感觉。可以说，GT350R是一辆纯粹的驾驶者之车，实际上，在去年的“最佳驾驶者之车”评选中，Shelby R仅仅落后冠军得主迈凯伦570S一丢丢。更重要的是，我们通过那次评选，发现GT35
没有冯小刚电影那么风花雪月，“没完没了”说的是美国肌肉车的互相掐架。虽然，肌肉车互掐已经不再是人们街头巷议的热点，但是，如今肌肉车也不再是只会直线加速的笨重家伙。
这又是一次肌肉车的掐架而且还是那对儿冤家
开场白可能说的云山雾罩，我实际的意思是：如今，即便入门级肌肉车都能提供适当的驾驶乐趣，不再傻大笨粗。如果是中等级别的车型，比如科迈罗SS和野马GT，轻易能将那些欧洲最佳跑车一拳见血，并且，售价还要低上很多。想看重量级的搏斗，恐怕只有雪佛兰和野马的单挑了，有请下面两位久经训练，专注赛道的车款。“久经”到底是多久？答案是50年。他们到底是谁呢？口气能这么大？挑战者是来自雪佛兰的科迈罗ZL1，已经站在擂台上的就是福特野马Shelby GT350R。这两台车可谓驾趣机器，不仅功能丰富，而且动力充沛。
首先，需要强调一下，这不完全是同一重量级的比赛，但的确是个有趣的比赛。Shelby的发动机是自然吸气形式，平行曲轴的V8虽然声音粗犷，但却能制造出534马力的最大扭矩。而科迈罗的6.2升机械增压V8就更为生猛，660匹的峰值数据让人咂舌，881牛米的扭矩要比GT350R多出了近300牛米。和涡轮增压相比较而言，自然吸气和机械增压发动机有相似之处，如果将涡轮增压比作橘子（很容易榨出果汁），那么自然吸气和机械增压更像是苹果和梨子的关系，虽然都能榨汁儿，但残留的果肉废渣也不是没有。扯远了，让我们接着说共同点——变速器，两位“带头大哥”用的都是6挡手动变速器（ZL1有10挡自动变速器型号）。如今，科迈罗又推出了名字为ZL1 1LE的一款更为运动的型号，如此看来，按其各自产品级别来说，我们应该用GT350R对ZL1 1LE，GT350对ZL1。实际上，我们认为GT500对ZL1，GT500R对ZL1 1LE才更合理（现款野马尚未推出GT500和R版）。
不完美的对比，没错。但如果为了完美苦苦等待GT500各位能忍受吗？还是先来看看这两台“一哥”到底如何吧，毕竟他们是品牌里面最强悍的那个，也是美国肌肉车食物链最上层的动物，更是经销店科迈罗和野马价签中数字最大的两张。我们测试的ZL1售价为65230美元，数量更为稀少的Shelby“限量版”GT350R比其稍高——68020美元。
这两台驾趣机器不仅功能丰富而且动力充沛
不好意思，在介绍测试车价格的时候我忽略了一点，如果遗漏此条信息，你会对购买GT350R产生疑惑。该车型自上市已有两年时间，到目前为止，野马中的旗舰车型始终保持着经销店提车加价25000美元的惯例。当然，也许你会说福特在纵容这些“奸商”压榨消费者，不过，当你开着试驾车兜过第一个弯儿后，你就会像我一样给出“这完全值得”的评价（我第一次开R时候的感觉）。至于ZL1，这款史上最强大的科迈罗，我同样觉得十分便宜。为什么？当你看到助理编辑Scott Evans都能把他的后轮烧出蘑菇云，就会明白为什么了。
你知道，我其实对Shelby情有独钟，我最喜欢的地方就是GT350的动力系统，非常之卓越。具体到这台GT350R，虽然变化不大，但还是给大家介绍一下。首先就是表面上零星的空气动力套件，R版本的轮辋也被换成了碳纤维材质。另外，定制配方的米其林轮胎、后排座椅移除、重新标定的悬架都算是升级，以上这些升级让Shelby的操控有了保时捷GT3的感觉。可以说，GT350R是一辆纯粹的驾驶者之车，实际上，在去年的“最佳驾驶者之车”评选中，Shelby R仅仅落后冠军得主迈凯伦570S一丢丢。更重要的是，我们通过那次评选，发现GT350R的驾驶感受要比保时捷911 Carrera S、奥迪 R8 V10 Plus和道奇Viper ACR等等一票车型好很多。如果你去年没看“最佳驾驶者之车”那期，没关系，全部车型大致涵盖ABB性能车、跑车老戏骨、超跑若干名和一台黄色的Shelby，以及一台橙色的570S。最后补充一句，野马排气声浪技压群芳。
很遗憾，时间原因，ZL1没有参加去年的“最佳驾驶者之车”评选，但他和科尔维特Grand Sport、AMG GT S、911 Carrera S（991.2）、911 Turbo S、991 GT3和570S原型车都曾被我们拉到柳泉国际赛车场飚过圈，实话实说，科迈罗表现不俗。
第一点，Motor Trend是一本很严肃的汽车杂志，所以，我们没有套用去年Randy Pobst在12月份跑过的赛道成绩。正因为这样，我们发现这次的ZL1居然仅仅领先Shelby GT350R 0.39秒，成绩比自己上次的差了很多。虽然，这个结果让我们印象深刻，但其实并不让我们吃惊。原因是GT350R在Laguna Seca这条赛道上，成绩要比法拉利458 Italia、Acura NSX、雷克萨斯 LFA和一沓儿GT-R们都快。我将其称之为“有如神助”，Randy则认为这是Ford Performance部门的功劳。
第二点，刚才我们说过了，科迈罗ZL1这次慢了，而且比自己慢了1.74秒（12月的成绩是1分26秒16，本次GT350R成绩为1分28秒29）。同样的车子，同一条赛道，同一位驾驶员，这个结果让我们很是困惑。单从纸面数据来看，ZL1应该甩开GT350R一条街，但很遗憾，他没有。
读者朋友们可能注意到了，同样的赛道，同样的车型，这次为什么科迈罗慢了？难道是Motor Trend请的Randy Pobst老了吗？
他的回答是：“这种情况的确给我们很好的警示，但同一款车型对于赛道成绩而言，并非一成不变。我们知道，影响成绩的因素有很多，其中赛道‘状态’起到了很大的作用，我们将这种状态称之为——Green Track。什么意思？意思就是赛道的抓地力是会发生变化的。比如，在一场非常重要的大赛之前，场地方通常都会把赛道清理的干干净净，整场比赛结束之后，路面走线的部分会沾上一层橡胶，这很大程度上提高了抓地力。Randy Pobst推测说：“这里可能最近几天都没有像模像样的比赛了，或许有过摩托车的比赛，但其细小的轮胎接触面不足以提高汽车轮胎的抓地力。”
“另外，我觉得野马的定制轮胎米其林Sport Cup 2可能更适合本次场地，所以，这次对比大马力的科迈罗没占到便宜。”
“当然，还有第三种可能：或许，我忘记怎么把科迈罗开到极限了。”
赛道上到底发生了什么？虽然，开始的起步一般（0到96公里/ 小时加速ZL1用时3.8秒，Shelby用时4.0秒），但ZL1直线加速方面的优势十分明显。之所以说科迈罗的起步一般，我们的路试编辑Chris Walton给出了详细的解释：“ZL1的五种弹射起步模式我都试过了，我不断尝试用不同的转速起步，控制不同程度的打滑，我跑出的最优成绩是在普通路面设定、3800转/分弹射，并控制打滑程度在12%的情况下完成的。另外，弹射起步程序并没比我的纯“人肉弹射”快多少（ 0.06秒），而且，摸索最优模式程序弹射上上下下花了我很多次努力。
至于下面要说的Shelby，Chris Walton补充到：“这台野马的起步让人捉摸不透，不论是新轮胎还是磨损后的轮胎，起步都不线性。发动机的最大扭矩发生在4750转/分的时候，但起步时候，油门很容易一踩就陷入这个地方。最终，我研究出来的最优起步状态是3200转/分时离合器半结合状态，每一次弹射之后，当车速在32公里/小时的时候总是有些车辆点头的情况发生。
接下来，我们说400米冲刺，在这一局当中ZL1完胜R。GT350R的撞线时间为12.2秒，尾速191.5公里/小时。雪佛兰的则好上许多，撞线时间11.8秒，车子尾速199.4公里/小时，ZL1的尾速超过Shelby将近8公里/小时，这在零四挑战中优势可谓相当明显。
在制动评测当中，两位肌肉车可以说表现的都很不错，其中，科迈罗96公里/小时到静止的成绩为29.6米，野马的成绩稍微高了一点点——30.2米。我可以负责任地告诉大家，凡是能把制动距离控制在30.5米以内的汽车，都是世界级的制动。但是，我们路试编辑的评价并非世界级，Walton告诉我们：“ZL1的制动效果远远好于主观感受，实际制动时驾驶员总是感觉踏板黏黏糊糊，而且行程很长，我喜欢用踩踏力道而非行程冗长去感知制动反馈。ZL1的制动行程有些荒唐，连踩四脚的距离，实际有可能超过你迈一大步。”
关于GT350R的制动，作为野马粉丝的Walton则给出了相当正面的评价：“非常可靠的制动，不论是在感觉上，还是数据上。整个制动过程让你很踏实，没有涌动。一旦制动和轮胎在适当的热车状态，其制动距离要表现得更为出色。以下是其连续的8次成绩：32.6、31.7、31.4、31.1、31.1、32.0、30.2和30.8米。稳定的制动数据解释了为什么GT350R在跑圈计时的时候有着印象深刻的表现，虽然，科迈罗赢得了计时比赛，但Shelby就像是一匹赛马，抽打越用力，表现越勇猛。
终于，两台肌肉车在数据上有了交集——圆周侧滑极限，他们的成绩都是平均1.08g。你知道吗？这个成绩如果在短短几年前，可以上新闻头条，但现如今，这个成绩仅仅是优异而已。在我们的8字绕桩当中，你们是不是会认为动力更强、制动更好、抓地力相当的科迈罗会更胜一筹？不好意思，各位都错了。事实上，Shelby 23.1秒的成绩要比ZL1快0.1秒（10挡自动变速器的ZL1成绩同GT350R）。为什么是这种情况？答案是车重。GT350R的整备质量比ZL1足足轻了90公斤（ZL1为1774公斤，GT350R为1684公斤）。我们认为这和ZL1多出的V8机械增压器以及后排座椅都有关系，如果换做是SS 1LE，整备质量1694公斤，我想成绩可能会好上一些。我们下次倒是可以拿SS 1LE和GT350R做个侧滑极限的测试。
数据比完了，不过，硬碰硬的对比绝非仅仅评测数据那么简单。因为，我敢打赌，两位当中任何一辆车的车主都不会去雇佣一个专业试车手跑什么最快圈速，或者在风挡上吸一个GPS去测零四加速时间，真正的车主最关心的是开车时候的感受。哪种感受？这个就比较复杂了，比如你开车上街车子的排气声浪。这一点上Shelby不论你听上多少次总是感觉非常好，可以说声音是他很大的卖点。作为世界上排量最大的平面曲轴自然吸气V8发动机，它的尾段相当不错。相反，本来蜚声国际的LT4应该相当出色，因为他在科尔维特Z06上就一鸣惊人，但在ZL1上哑火了。如果你站在这台科迈罗后面，或许你会觉得排气声浪相当劲爆，但坐进车内，Shelby带劲的声浪简直完爆ZL1，科迈罗好像被静音了。
当然，安静代表着隔音好。坐在ZL1的车里，你有种豪华感。驾驶员很容易被征服在座舱的温柔“厢”里。不好的地方则是操控，ZL1和Panamera Turbo车款类似，如果你不把他推到扭矩充沛区域，这辆车就是一条小船，你丝毫感觉不到世界级跑车的魅力。Shelby GT350R则完全相反，扭矩来的甚至太快。再加上顶级的转向系统和坚挺的轮胎，野马的前悬总是被冷不防地甩来甩去。座椅的设定也绝非为了享受豪华，此时，你如果打开排气旁通阀，“啪啪啪”的尾段声响简直震耳欲聋。所以，开着这辆Shelby路过马里布机车店门口，肯定会迎来不少赞许目光，但是，如果你行驶在停车场般的洛杉矶405号公路，那就……
如果换成是盘山公路，两台车的差别十分明显，Shelby GT350R是那台你一直想驾驭的车型。我们先不说他十分灵动的转向带给整个车头那种“指哪儿打哪儿”的快感，就驾驶感受而言，他的升挡十分干脆，发动机响应非常迅捷（红线转速为8250转/分，高出ZL1整整1750转/ 分）。不仅如此，这台R的制动力道也特别棒，简直运动到骨子里。我不知道Ford Performance到底在这些方面下了多少功夫，就成果而言，他更像是被精灵仙子撒上了一把魔法粉。
总结陈词已经写完了，对于ZL1的订单客户，你们是不是有种想要退货的冲动，其实大可不必。我觉得，雪佛兰作为企业，只不过进行了产品生命周期的规划，这也是为什么其ZL1 1LE还去德国纽博格林北环刷圈儿。就像前文说的，我们或许不应该进行这场并非绝对平等的对比，但谁知道GT500或者GT500R出来时候，其它肌肉车还有什么新货呢？福特这次虽然赢了，但这种肉搏还将没完没了。
