无人机监管者现状（监管放开还是趋严）
无人机监管者现状（监管放开还是趋严）远程ID/飞行动态报送 = 车辆上牌行驶不得遮挡车牌给消费者使用的低空空域，基本也是这个思路。甚至有一些可以一一对应上：普通人可能对这些概念并不熟悉，第一时间也不容易理解。那么究竟未来消费级无人机的使用常态是什么样的？政策趋势究竟是什么？在这里，我们用大家熟悉的汽车、城市道路来打比方，方便理解。由于天空是“空”的，所以许多人没有想到，空域资源和地面一样，都是有规划有功能有管理和使用规范的。私家车，可以在公共道路上行驶，但要挂车牌，不能超速，不能闯红灯，不能随处停车，不能占用人行道。如果是商业用车、卡车啊、工程车啊、出租车啊，还需要营业执照或相关的许可证。
今年5月1日，《海南省民用无人机管理办法(暂行)》开始施行，海南成为了继深圳后又一个无人机科学管理的试点地区。地方试点让当地飞手有规可循，也让民航、公安等管理和执法方有法可依、有律可宣。从思路管理、模式创新到经验推广，我国的无人机政策以上位法为原点，正通过各地试点不断延伸半径，走向更成熟的方向。
从上图可以看出，海南和深圳的试点区域都已经明确标出了适飞空域（绿框覆盖区域）。
在适飞空域的真高120米范围内，7公斤以下的轻型无人机飞行无需报备，也不需要证照。在试点的海南和深圳，需要在120米以上空域或者非适飞空域飞行的，需要通过UTMISS的综合监管平台在前一天下午三点前进行报备，并得到批准。
这一思路遵循正在立法流程中的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，如果立法通过，将是民用无人机领域第一部具备法律效应的管理规定。而“适飞空域”“UTMISS”“申报”也会成为无人机飞行使用领域的常态，向全国推广。
普通人可能对这些概念并不熟悉，第一时间也不容易理解。那么究竟未来消费级无人机的使用常态是什么样的？政策趋势究竟是什么？在这里，我们用大家熟悉的汽车、城市道路来打比方，方便理解。
由于天空是“空”的，所以许多人没有想到，空域资源和地面一样，都是有规划有功能有管理和使用规范的。
私家车，可以在公共道路上行驶，但要挂车牌，不能超速，不能闯红灯，不能随处停车，不能占用人行道。如果是商业用车、卡车啊、工程车啊、出租车啊，还需要营业执照或相关的许可证。
给消费者使用的低空空域，基本也是这个思路。甚至有一些可以一一对应上：
远程ID/飞行动态报送 = 车辆上牌行驶不得遮挡车牌
《轻小型民用无人机飞行动态数据管理规定》，自2020年5月1日起，运行轻、小型民用无人机及植保无人机的单位和个人，需接入无人驾驶航空器空中交通管理信息服务系统（UTMISS），实现实时报送飞行动态数据。
许多人担心实时报送“飞行动态数据”会不会泄露自己的个人身份或者拍摄内容，引起隐私甚至版权方面的问题。但实际上，这一规定相当于在公路上行驶的车辆需要挂车牌一样，通过ID与飞行动态使得UTMISS可以了解全局的无人机运营情况。这与交警通过摄像头和可视化软件观察交通拥堵情况是一样的。
我们通常不会担心自己的车牌号码被别人看到，就会泄露车主或者司机的隐私，是因为我们在认知上觉得这是科学合理的。但通过互联网大数据来识别我们的无人机，是一种新方法，因为未知而容易引起担忧。
适飞空域限高 = 公路行驶限速
《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》所试点落地的《深圳市民用微轻型无人机管理暂行办法》及《海南省民用无人机管理办法(暂行)》，都对适飞空域提出了明确的定义，在微型无人机的适飞空域50米高度内，轻型无人机的适飞空域120米高度内，是无需报备和证照就可以自由飞行的。
有人并不理解，既然是适飞空域，为什么还要限制高度。
这其实和道路限速是一样的，并不是“适飞空域”就可以随便飞。正如并不是“公路”就没有交通规则了。
轻型、微型无人机对应的120米、50米限高，其实与交通管理中出于安全考虑限速的思路一致，都是为了安全。
非适飞空域≠禁飞区
也有不少消费者注册、登陆UTMISS系统之后发现，打算去飞行的区域并是绿色方块覆盖的适飞空域。但在其他禁飞区查询系统上，发现不在民航航路附近也不是禁飞区。为什么会这样？
禁飞区与适飞空域之间并不是一刀切的非黑即白。明确的禁飞区比如机场、军事地点等等由国务院民用航空主管部门统一发布的全国空域划设信息，每年一更新；此外还有省级人民政府得到飞行管制部门审批后发布的临时禁飞区。有的无人机软件内可以根据这些信息控制无人机无法飞入禁飞区。
但在未来，更为常态的是，在简化流程后通过数据报送、飞行申报等技术手段，使用自己有权限飞行的空域。这个概念类似地面交通的“路权”。并不是没有围栏杆就一定能把车开过去的——比如有人正在通过的斑马线。
前不久发生在深圳罗湖的一起“违章”就是这样的情况，两名不太熟悉法规的无人机飞手，在没有报备的情况下，在深圳大剧院将轻型无人机飞到了500米和320米的高度。而这个预期并不是适飞空域。警方根据《深圳市民用微轻型无人机管理暂行办法》对违章飞手处以1000元的罚款。这个处罚是适当的。
对于这两名飞手来说，正确的做法是，提前在UTMISS上申报需要在深圳大剧院上空500米和320米飞行，获批后进行操作。如果只是娱乐飞行拍摄，其实离大剧院地铁一站地的深圳中心公园，就是适飞空域，可以在那里保持120米以下飞行，是无需申报的。
对于目前试点的深圳和海南来说，申报的程序还略有区别，海南提前一天报计划，而深圳是报空域。确实有需求的飞手可以研究一下细则。
此外，禁飞区的划设方法在《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》第二十九条有明确表达，感兴趣的可以查询一下。
各式各样的无人机资格证≠驾照
近几年来，许多证照考试机构为了发展生源，失实的夸大了无人机管理中各种证照的作用，其实并非如此。
目前能够提供无人机技能培训的机构有很多，发放的资格证也有好几种，但并没有那种是合法那种是不合法只说，其实都是培训资格证，代表持证者参加过发证机构的培训、考试等。但国家并没有统一的机关认可某种证件，在发生问题需要处理时，管理机构也没有认定的某种证件。
所以对于消费者来说，学习相关的操作技术、法律法规非常重要，此类免费的课程和教学资源都有许多。但并没有强制要求证照。
但对于通过无人机获得收入的商业经营者来说，另有一套管理标准，类似于营运车辆需要营业执照一样。在这种情况下，无人机资格证会有用。而这方面各地的管理规定还没有统一。有经营无人机航拍、测绘、巡检相关业务的。可以根据当地情况确定自己应该办理或考取什么证件。
在无人机领域，并没有类似地面交通一样有统一的交管机构，能发放具有法律效应的驾驶执照，管理和执法也暂时还未统一，并不存在执法方和管理方共同认可的“执照”。
此外特别值得一提的是农业植保无人机，由于这一机型在《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》的意见说明中，特别强调了“给予了特殊政策，包括配置特许空域、免予计划申请等”。而未来有望明确划归农业农村部管理的植保无人机作为一种农业机械，目前农业农村部给出的“执照”意见是由各植保无人机厂商负责培训和发放资格证。但注意，植保无人机在法规上是有明确定义的：
植保无人机，是指设计性能同时满足飞行真高不超过30米、最大飞行速度不超过50千米/小时、最大飞行半径不超过2000米、最大起飞重量不超过150千克，具备可靠被监视能力和空域保持能力，专门用于农林牧植保作业的遥控驾驶航空器。
所以，在未来，民用无人机飞行的趋势是更加科学透明，让大部分人可以合法飞行有法可依，让管理和执法机构有章可循具备有效的监督和纠正能力。
在过去很长一段时间，由于缺乏技术手段，对无人机这一新生事物也缺乏了解，无人机在各行各业中的应用也没有如今普及，部分地区出现了一刀切的现象。但多年的实践证明，一刀切并不能有效的管理无人机，反而带来了盲区，让管理部门和无人机商用者和消费者都不知所措。不具备可执行性，容易轻松被违反的规则，是没有办法规范行业和日常生活中的应用的。
《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》和UTMISS系统的试点，已经越来越证明科学清晰的管理，用技术手段解决问题，是可行的。而国家层面正在积极推进无人机从生产制造、市场流通到飞行运行实现全生命周期管理，从各个环节指导执法、便利用户、解决问题、规范发展。企业方也在积极进行科普推广，帮助广大无人机使用者安全合规飞行。
