工业时代的悲歌演唱（工业技术的奇迹）

工业时代的悲歌演唱（工业技术的奇迹）铁路奇迹的物质基础铁路还改变了欧洲社会的面貌。在十九世纪初，邦雅曼·贡斯当还可以宣布“人类并不绝对需要一个首都”。但在之后的一个世纪里随着铁路的兴起，越来越多的人聚集到各大城市，尤其是欧洲国家的首都。在最初规划巴黎火车站时，狡猾的规划者故意把巴黎火车站分别布置在城市不同方向的边缘，以便让途径巴黎转车的旅客不得不在巴黎住宿。但随着巴黎城的扩大，昔日的巴黎城变成了巴黎内城，而郊区则成为巴黎的外城。这样过去被布置在城市边缘的火车站，却随着近代大都市的崛起，变成设在“内城边缘”的城市入口和脸面。铁路无疑是最深刻地改变了这个世界的发明之一，如果你对这一点持有怀疑，只要看看这本书就行了，这本书的第一个主题就是作为“人创造的工具”——铁路如何深刻地改变了世界？虽然，看起来仅仅是加快了速度，缩短了旅行时间；但从精神意义上说，速度的提升就意味着世界的缩小，如果一段相同的旅程需要的时间因为铁路的诞生而缩短了三

高林/文

作为一个抱怨“余生也晚，错过了魏玛共和国”的德国人，1968-69年之间欧洲社会运动的亲历者，一个和晚期法兰克福学派的马克思主义者们谈笑风生，把尼克松看作是20世纪的路易·波拿巴的“浪漫的马克思信徒”，当沃尔夫冈·希弗尔布施对1969年以后渐渐重归于“无聊”的欧洲，以及始终扮演着“普遍规律”的例外角色的美国感到困惑时，他把自己的兴趣转移到了铁路问题上，这个转移的产物就是这本叫做《铁道之旅》的书。

这个选择乍看起来怎么都像是在开玩笑，但如果我们笑完之后看看作者所写就会发现：当一个像希弗尔布施这样的欧洲知识分子想要调和理性与现实、马克思主义与美国，简单地说就是想要和与令他感到困惑的这个世界重归于好，那他实在是找不到比铁路更好的切入点了。因为铁路这个主题一方面充满了资本与市场推动人类社会滚滚向前的史诗色彩；另一方面对于铁路如何推动人类社会这个问题，还有着一个经典的、无可挑剔的马克思主义式的解释；根据这个解释人们甚至可以推演出铁路这样的技术革命究竟要把人类社会推向何方？理解了这三点我们就会承认，对于作者这样一个困惑的欧洲知识分子来说，确实没有什么比铁路更能让他重新变得心安理得的了。

铁道颂歌？

铁路无疑是最深刻地改变了这个世界的发明之一，如果你对这一点持有怀疑，只要看看这本书就行了，这本书的第一个主题就是作为“人创造的工具”——铁路如何深刻地改变了世界？虽然，看起来仅仅是加快了速度，缩短了旅行时间；但从精神意义上说，速度的提升就意味着世界的缩小，如果一段相同的旅程需要的时间因为铁路的诞生而缩短了三分之二，也就意味着世界本身变小了三分之二，铁路缩小了陆地，轮船缩小了海洋。

铁路在“扼杀”空间的同时，其实也改变了时间。在铁路时代以前，时差这种东西并不像今天这样只存在于不同时区之间，事实上标准时间本身就是铁路的产物。它的前身是铁路公司自己为自己确定的“铁路时间”。在铁路时代到来以前，欧洲各个城市之间都存在着时差，比如本书告诉我们“伦敦时间比雷丁时间早4分钟，比塞伦塞斯特早7分30秒，比布里奇沃特早14分钟”。这样的时差对前铁路时期的人们来说是无足轻重的，因为旅行本身所花费的时间抵消了各地在时间上的细微差别。一个坐驿车从自己乡下宅邸来到伦敦的绅士，路上已经经历了一系列的时间上的细微差异。当他到达伦敦后，只要照例校准一下自己的怀表，就可以继续作一个守时的英国绅士。

列车在铁路上高速飞驰，任何时间上的差异都可能造成严重后果，所以铁路公司无法接受各地之间时间上的细微差别，也不可能依照每一个地方的时间来编制列车时刻表。所以铁路只能推出自己的统一时间，这就是“铁路时间”。在火车站上悬挂的时钟显示的不是本地时间，而是“铁路时间”。这种“铁路时间”因不同的铁路公司又有所不同，于是当几个铁路公司共用一个火车站时，美国人就采取了一种粗糙的解决方法——有几个共用车站的铁路公司，就在月台上挂几块时钟——以此提醒乘客按照他们购票的铁路公司的时间候车。比如布法罗站有3个不同的时钟，匹兹堡则有6个！在这种混乱当中，铁路公司和乘客们开始呼唤统一的标准时间，于是到十九世纪末英国铁路公司之间达成一致，以格林尼治时间作为整个铁路网的标准时间。当所有的铁路公司都按照格林尼治时间发车时，接下来各地的时间被迫向“铁路时间”妥协。1880年英国政府接受了铁路公司的选择，让格林尼治时间成为英国的标准时间。1884年的华盛顿会议上，世界各国以格林尼治时间为基础划分了时区，有趣的是德意志帝国拖延到了1893年才终于接受这一标准。

铁路还改变了欧洲社会的面貌。在十九世纪初，邦雅曼·贡斯当还可以宣布“人类并不绝对需要一个首都”。但在之后的一个世纪里随着铁路的兴起，越来越多的人聚集到各大城市，尤其是欧洲国家的首都。在最初规划巴黎火车站时，狡猾的规划者故意把巴黎火车站分别布置在城市不同方向的边缘，以便让途径巴黎转车的旅客不得不在巴黎住宿。但随着巴黎城的扩大，昔日的巴黎城变成了巴黎内城，而郊区则成为巴黎的外城。这样过去被布置在城市边缘的火车站，却随着近代大都市的崛起，变成设在“内城边缘”的城市入口和脸面。

铁路奇迹的物质基础

假如你因此就觉得《铁道之旅》是一本歌颂市场与资本、技术进步与机械化改变人类社会的颂歌，那你就错了。当作者叙述上述内容时，确实展现出了一副资本和贸易改造世界的史诗画卷。但当他笔锋一转，去解释为什么原本孤立存在的铁轨和蒸汽机，能够通过蒸汽机车结合成划时代的铁路时，所摆出的又恰恰是一副教科书式的历史唯物主义姿态。

比如为什么铁路诞生在英国？因为不列颠有丰富的煤矿。不列颠丰富的煤矿带给这个国家以富庶和就业。起初人们因为煤是不可再生的资源而抗拒它，煤却至少在半个世纪里向英国人证明了自己的取之不尽和用之不竭。英国议会早在18世纪末就发表报告书警告说，“如果没有新矿被发现，那么英国采煤业的增长就是不可持续的”。但是19世纪初英国的煤产量已经远远超过了发表报告书的18世纪末。1816年到1836年间，英国的煤产量又几乎增长了一倍。随着开采的推进，人们惊喜的发现，在易于开采的表层煤之下是储量更丰富、品质更好的深层矿床。

煤矿挖向地层深处的结果就导致了排水困难，人们能找到的最经济的矿井排水解决方案，就是使用蒸汽机。于是简单的纽科门式蒸汽机迅速在英国煤矿里普及，当这种蒸汽机的市场逐渐饱和，难以继续发展的时候，纽科门式蒸汽机的制造商，瓦特与博尔顿公司就要求瓦特改造现有的蒸汽机来重新打开市场，改进的产物就是瓦特的低压蒸汽机，在这基础上奥利弗·伊文斯又发明了高压蒸汽机。这种蒸汽机不但提高了效率，更重要的是缩小了蒸汽机的尺寸，这就为蒸汽机车的诞生创造了条件。

与蒸汽机缩小同样重要的是铁轨本身，铁轨本来是矿井内为矿车铺设的轨道，之后从矿井逐渐延伸到公路或码头。在这样的铁轨上马被用来当作动力拖拽矿车。随着采煤业的大规模发展，英国的道路系统也日益完善，这当然不是当时英国政府的功劳，而是英国广大投资人的功劳，集资或合股修筑公路、运河，铺设铁轨在此时的英国已经是一种非常成熟的生意。

到十九世纪初，英国已经有了小型化的高压蒸汽机，有了成熟的铁轨，有了乐于投入运输领域的投资者。近代铁路已经万事俱备，只差最关键的一个环节，那就是如何用蒸汽机取代马匹成为动力。而引爆这个关键节点的是1815年的《谷物法》。《谷物法》用高关税限制粮食进口，即使来自英国自己殖民地的粮食也不行，以此保证英国本土的粮食价格，维持英国地产贵族的利润。但这样做的结果是，1815年以后英国的煤产量翻倍导致蒸汽动力成本下跌的同时，人力和畜力的成本却因为谷物法而不断高涨。粮价上升并不仅仅导致人工成本上升，马吃的“燕麦”和“大麦”也在《谷物法》限制之内，所以“马力”的成本也翻了不止一番。到1815年，整个英国都在呼唤用更廉价的蒸汽动力来代替马力，于是在一系列的尝试和竞争中，斯蒂芬孙脱颖而出。1825年他的“旅行者”号运载着450名乘客和货物跑完了30公里的全程，宣告了铁路时代的降临。

解释世界与改变世界

一个打扮体面的中产阶级坐在二等列车的包厢里，虽然外表看上去和乘马车出行的时代没什么两样。但是列车的高速飞驰，让所有窗外的景物最终都成了转瞬即逝的斑点，沿途的一切乐趣和风景归于虚无，罗斯金在这个问题上从没有原谅过火车。而在乘马车旅行的时代，旅行者在欣赏风景之余，另一大享受就是旅途中的交谈。因为对驿车和公共马车的乘坐者来说，每个人都能对自己身边乘客的身份和目的地、以及与之对应的交谈有一个稳定的心理预期。但在铁路旅行当中，你身边或对面的乘客可能刚刚跟你寒暄两句就要下车了。列车的速度不但剥夺了窗外的风景也剥夺了车厢内的交谈，正是这一点引起了健谈的福楼拜先生的哀嚎，“在火车上我简直无聊透了，我只在上面坐了五分钟就闷到简直想要咆哮。人们可能会以为那是一条被落在包厢里的狗。才不是呢，那是福楼拜先生，他在呻吟。”

如果说福楼拜的这种哀嚎还是因为心理上的孤独，那么包厢里发生的谋杀案带给乘客的威胁就是货真价实的恐惧了。在第五章，作者就专门讨论了这些曾经引起广泛恐惧的十九世纪的《东方快车谋杀案》，还提供了当时的欧洲绅士所想出的解决方案。最后，无论是哀嚎的旅客还是恐惧的旅客，当他们衣冠楚楚的坐进一等和二等车厢的包厢时，他们其实只剩下两件事可干，那就是愣愣地看着窗外和阅读。其中，阅读这一项虽然在医学领域导致了激烈的争论，却迅速地发展成一门大生意。1848年英国人在伯明翰铁路的尤斯顿车站开起了第一家铁路书店，1852年法国人路易·阿歇特效法英国人开设了第一家法国铁道书报摊。1864年铁路书报摊的收入就突破了一百万法郎。1866年则突破了一百五十万法郎。

对铁路公司来说，一等和二等车厢的旅客是他们的上帝，他们从来不敢把这些人看成货物。但列车的高速运行和包厢的沉默气氛，却让这些上帝们自己觉得自己变得像包裹。相比之下，三等车厢的乘客从一开始受到的就是货物的待遇，一直到1844年《格拉斯顿法》通过的时候，铁路公司才在政府的要求下给三等车厢装上遮风挡雨的顶棚。于是原本应该泾渭分明的上层阶级和下层阶级，最终在技术的进步之下疏途同归，一起变成了货物，只不过前者是在主观的角度觉得自己变成了货物，后者从客观的角度上受到了货物般的对待。

除此以外，铁路也剥夺了旅行本身的真实性。在马车或者徒步旅行的时代，旅行目的地的美是以一种渐进的形式逐渐被旅行者观察到的。而且目的地本身只是旅途中的一个阶段，而往返于目的地和出发点之间的过程才是旅行的主体。随着铁路速度的加快，旅客度过的是一段既不可控也难以适应的过程。在起点和终点之间人们无论是睡觉、发愣还是阅读，客观上都忽略了过程本身。而当他出现在目的地时，传统旅行当中那种渐进的融入过程完全没有发生。一个人经过十几个或者几十个小时变成货物的经历之后突然出现在了旅程的终点，这时他无论是生理上还是心理上都没有做好准备。

人们的旅行变得越来越不真实、越来越魔幻，购买一张火车票和购买一张电影票的过程越来越接近。如果铁路公司同时还代售旅店房间，那么两者的相似度就更高。旅行的过程不再深入到目的地的生活里去，而是抱着一种看风光片的态度，为了看到旅游指南和售票广告上的节目而去旅行。而这事实上就是一种非生产性的社会分工，一种让生活本身失去真实性的社会分工。在这种新的旅行方式下，旅行目的地人们的整个生活逐渐失去了真实性，而他们这种带有表演性质的生活则成了“流通系统中的商品”。

看到这里你就能明白，为什么希弗尔布施可以通过铁路最终与他的世界重归于好了。因为在以一种更深入、更细腻的方式解释过去的过程中，他不仅描绘和解释了铁路怎样推动社会前进，更重要的是，他指出了像铁路这样的技术进步究竟指向何方——从而也就成功调和了他所信仰的规律和他所面对的现实。从这个意义上说，解释世界也变成改变世界的方式之一了。