船舶安全环境保护措施：环评抄作业

船舶安全环境保护措施：环评抄作业环评乱象还只是冰山一角。在深圳当地，深圳湾航道疏浚工程项目本身，引发了众多市民、环保组织和专家一边倒的反对和质疑。这项航道疏浚工程，是“海上看深圳”游船旅游扩建项目的前期准备。细心的公众很快发现，这份环评报告存在大量拙劣的抄袭：报告中出现多处对“湛江”的描述，把湛江的情况套到了深圳湾头上，甚至连“湛江”两个字都忘记替换。发于2020.4.13总第943期《中国新闻周刊》近日，一份“抄作业”的环评报告，将深圳湾航道疏浚工程推上了风口浪尖。3月19日，深圳市交通运输局公布《深圳湾航道疏浚工程（一期）环境影响报告书征求意见稿》（以下简称《报告》），计划在深圳湾开辟一条长17公里、宽120米、底标高-3.1米的航道，一期工程将疏浚至深圳人才公园，二期则将航线延伸至福田红树林生态公园。

“深圳的潮间天然湿地，

我们是否真的需要竭泽而渔？”

陷入环评泥潭的深圳湾新航道

记者/杨智杰

发于2020.4.13总第943期《中国新闻周刊》

近日，一份“抄作业”的环评报告，将深圳湾航道疏浚工程推上了风口浪尖。

3月19日，深圳市交通运输局公布《深圳湾航道疏浚工程（一期）环境影响报告书征求意见稿》（以下简称《报告》），计划在深圳湾开辟一条长17公里、宽120米、底标高-3.1米的航道，一期工程将疏浚至深圳人才公园，二期则将航线延伸至福田红树林生态公园。

这项航道疏浚工程，是“海上看深圳”游船旅游扩建项目的前期准备。细心的公众很快发现，这份环评报告存在大量拙劣的抄袭：报告中出现多处对“湛江”的描述，把湛江的情况套到了深圳湾头上，甚至连“湛江”两个字都忘记替换。

环评乱象还只是冰山一角。在深圳当地，深圳湾航道疏浚工程项目本身，引发了众多市民、环保组织和专家一边倒的反对和质疑。

深圳湾是深圳的城市生态名片，作为一个半封闭感潮海湾，有一套完整的红树林湿地生态系统。其中，福田红树林自然保护区是全国唯一处在城市腹地、面积最小的国家级森林和野生动物类型的自然保护区，隔海相望的香港米埔-后海湾湿地则是国际重要湿地，每年迎接近10万只候鸟。

不少环保组织负责人担忧，疏浚的航道距离沿岸的湿地只有不到200米，红树林的生境、候鸟的栖息、底栖动物的生存将遭受影响。《南方都市报》发起的民意调查显示，79％的受访者反对深圳湾航道疏浚工程实施，担心破坏生态环境。当地媒体南方＋发起调查，有96633人参与投票，九成受访者不同意该项目。

“海上看深圳”的新航线，正陷入泥潭，面临搁浅。

在深圳湾“动刀子”

马海鹏是深圳市蓝色海洋环境保护协会（以下简称蓝协）的执行秘书长。3月25日，蓝协一名志愿者给马海鹏团队发送了这份公示，他才得知此消息。很多时候，这类公示毫不起眼地挂在政府网站上，很难引起公众注意。

作为本地一家关注海洋环境保护的公益机构负责人，马海鹏认为，蓝协有必要给公众写文章科普，让更多人了解这个项目。不过他当时没想到，随着相关分析文章和报道增多，这份公示很快引发了一系列风暴。

马海鹏团队研读了近20万字的报告，很快发现一个致命的漏洞：项目地位于最重要的鸟类保护范围，环评报告却对此完全忽视、没有评价，同时也完全忽略了疏浚工程以及日后营运期间对迁徙水鸟的影响。

深圳周边有四个海湾，大亚湾、大鹏湾、大铲湾和深圳湾。其中，只有深圳湾位于市区核心地带，夹在香港和深圳之间，与伶仃洋直接相连，属于典型的海湾湿地生态系统。潮涨成海、潮退成陆，这种湿地能调节气候，净化水质，抵御台风等自然灾害，同时也养育着丰富的鱼类和底栖动物。

这让深圳湾成了一些珍稀水鸟的庇护所。深圳湾的福田红树林保护区，共有鸟类约200种，其中23种为国家重点保护鸟类，如卷羽鹈鹕、海鸬鹚、白琵鹭、黑脸琵鹭、黄嘴白鹭、鹗、黑嘴鸥、褐翅鸦鹃等。另外，全球有8条候鸟迁徙线路，从西伯利亚迁徙至澳大利亚这条线路中，深圳湾是候鸟重要的“加油站”。

冬季到深圳湾观鸟，已成了近几年热门的活动。每年11月到次年3月底，是黄金观鸟期。在“候鸟天堂”深圳湾公园，平时安静的水面逐渐热闹起来，上万只的鸟群排成不同队形，划过天空，更多候鸟在水中休憩觅食，场景壮观，吸引市民驻足观看。有报道称，1月份，各种鹭、鸥、雁等聚集数量达到峰值，超过10万只。为了保护鸟类，深圳市政府专门出台过相关法规政策，从2014年起，深圳湾被划为禁渔区，全年禁止一切养殖和捕捞行为，有效期截至2024年4月30日。

“此次环评公示引起大家争议的核心，是施工范围属深圳湾潮间带以及浅水湿地，报告却没有评估工程对这片湿地最为人熟悉的候鸟和红树林的影响。”南方科技大学环境科学与工程学院研究助理教授蔡志扬告诉《中国新闻周刊》，相关研究发现，水鸟们在这一带活动频繁，“通过无线电、卫星追踪技术和编码旗标环志，科研人员分析了一些被标记的水鸟的行动轨迹，发现水鸟会不断往返于深港两地的栖息地活动，而深圳湾东部，包括深圳湾大桥以东、计划开展航道疏浚工程（一期）的区域，都属于深圳湾水鸟的活动范围。”

他担心，航线疏浚，会威胁水鸟的生存空间。“对于来深圳湾过冬的候鸟来说，它们需要的就是充足的食物与空间、安全的活动和休息环境。”蔡志扬对《中国新闻周刊》介绍，“最直观的影响就是，航道上的人类活动和干扰导致原本候鸟可以使用的空间消失，候鸟受不了频繁的游船、施工船往来而放弃这片觅食以及休息地。”

航道疏浚，将彻底改变疏浚区底栖生态环境。环评《报告》甚至也提道，“项目施工直接破坏的底质面积约76.2125公顷，栖息于这一范围内的底内动物和底上动物因底泥的挖离将全部丧失，部分游泳能力较差的底栖游泳生物也将因躲避不及而被伤及或挖离。在施工结束后，该区域的底栖生物在一定的时间内逐渐得到恢复。”

“新航道区域的底栖生物丧失，对候鸟来说就是潜在食物的丧失。”蔡志扬补充，不仅如此，疏浚过程中产生的悬浮泥沙，会随着潮流扩散、迁移，影响更大范围的海域，悬浮泥沙使海水混浊，区域内的浮游生物、底栖生物以及鱼类数量也可能会下降，对水鸟来说，食物缺失的范围会持续扩大。而航道营运期间，需要定期疏浚，这代表着影响将很可能会持续下去。

对海岸边珍贵的红树林来说，也不是好消息。深圳红树林生态研究专家、林业高级工程师王勇军告诉当地媒体，施工期间造成的深圳湾水质污染，也会影响红树林的幼苗生长。

“航道开发是否会对红树林造成影响？影响的范围有多大？航道施工和游轮往返是否会对鸟类觅食、繁衍造成干扰？这些鸟类又该到哪里去呢？”红树林基金会（MCF）副秘书长李燊公开表示，这份环评报告没有提到对鸟类的影响、对红树林、底层生物影响的论证也远远不够。

此外，蓝协与广州珠湾人和生态环境研究中心都指出，深圳湾航道疏浚的线路，穿过166号深圳湾重要滨海湿地限制类红线区，邻近167号深圳湾重要滨海旅游区限制类红线区，二期工程极有可能穿过168号深圳湾红树林限制类红线区。马海鹏团队介绍，生态红线，哪怕是限制性红线，都严格禁止围填海及其他可能改变海域自然属性、破坏湿地生态系统功能的开发活动。如果此航线不疏浚航道，只是行船，是符合条件的，可项目涉及水底施工，会改变水动力与水底面貌，肯定是不能通过的。

面对公众质疑，3月25日，深圳市交通运输局回应，根据《广东省海洋生态红线》，深圳湾航道疏浚工程（一期）所在区域不属于广东省海洋生态红线区，工程区域全部位于深圳辖区。马海鹏对此仍有异议，他致电深圳市交通运输局，对方回复称，“依据来源于环评，关于红线问题，还在让环评单位论证之中。”

王勇军指出，深圳湾的生态系统是个整体，包括福田红树林湿地和香港米埔红树林湿地。而公示的航道疏浚实际上是新挖新建，属于新建项目，对环境的影响没有疏浚这么简单，应该包括对福田红树林湿地和香港米埔湿地的完整环境评估。

草率的环评报告

除了担心航道疏浚影响深圳湾的生态，细心的公众也随即发现，这份环评报告涉嫌抄袭、造假。

马海鹏团队指出，报告中多次将深圳湾项目写成湛江项目，明显就是复制粘贴拼凑的环评报告。有公益组织统计，环评报告书共出现35次“湛江”。报告中甚至写道：“本项目在现有航道上改扩建……不会对湛江湾现有红树林造成明显不利影响”“深圳湾航道疏浚工程是落实湛江市国民经济和社会发展‘十三五’规划的体现”，令人啼笑皆非。

报告文本错误、监测数值巨大差异等，也让马海鹏团队对这份环评报告的科学性、真实性、有效性产生了质疑。他们研究报告时发现，项目在2019年12月开始启动，但是文中相当多的调查数据都提到，南海海洋所在2017年、2018年进行实地检测。马海鹏认为：“这明显不符合逻辑，在相关评价中可以引用其他机构的研究内容，可是该报告中没有注明任何数据来源，且全部写明是南海所监测。”此外，马海鹏团队也注意到，该报告用深圳湾到珠江口的监测数值作为深圳湾疏浚航道的数值来做评价。

面对公众的质疑，3月27日，深圳市交通运输局终止了环评公示，该报告书的编制单位中国科学院南海海洋研究所（简称南海海洋所）开始成立调查小组展开调查。3月28日晚，深圳市生态环境局公开表示，将对深圳湾航道疏浚工程（一期）环评报告书涉嫌抄袭、造假一事开展调查，并在当天约谈了南海海洋所相关负责人和报告书的编制人员。

4月1日，南海海洋所在其官方网站公布调查结果，承认报告存在抄袭。公告称：“涉事报告书部分内容与该所编写的环评报告《湛江港30万吨级航道改扩建工程环境影响报告书》定性分析部分相同或高度相似，确实存在抄袭；涉事报告书负责人徐玉芬未按规范程序经我所审核同意，私自对外提交公示文件，造成恶劣影响，负有直接责任；该所作为《深圳湾航道疏浚工程（一期）海域使用论证、环境影响评价和潮流泥沙数学模型专题报告》技术咨询合同承担单位，对职工职务行为监管不到位，导致徐玉芬未严格执行规章制度，在未审核盖章情况下擅自提交成果文件。”

南海海洋所表示，立即中止该项目合同，并退回全部费用，后期不继续参与该项目工作。停止项目直接责任人徐玉芬所有项目工作，进行调查整顿，在征得委托方同意的前提下，由相关业务管理部门协调其他人接手。

此事也惊动了广东省生态环境厅。广东省生态环境厅环评处负责人表示，将坚决打击环评文件弄虚作假等行为。对深圳湾事件，已与深圳市生态环境局成立省市联合调查组，调查环评技术单位涉嫌造假等问题，将依法依规对有关责任单位和责任人进行处罚。

整个环评报告的制作和发布，都显得十分仓促。南海海洋所的公告提到，2019年12月4日，徐玉芬从接到委托，与广东海润工程技术有限公司和注册测绘师夏先荣合作，三个月内就完成了深圳湾航道疏浚的环评报告。

中国（深圳）综合开发研究院产业经济研究中心主任周军民告诉《中国新闻周刊》，这个公示的环评方案看上去过于草率，“好像挖一个航道就可以了，这种做法肯定有问题。它不是系统性地解决问题，包括水鸟、鱼类、红树林等，都有相应的保护方案。”

王勇军曾对《南方都市报》表示，比起专业上的漏洞，“抄袭”已经算不上是值得说的错误了，“但这确实体现了建设单位和评价单位对待这份报告的态度，这么敏感的项目，却用如此儿戏的态度来对待”。

他认为，除了评价单位，更应该追究建设单位的责任。南海所的强项业务确实没有鸟类研究，而建设单位在招标时就应该考虑到这个问题，完全可以进行组合，再找擅长鸟类生态的单位来追加内容。2019年上半年，王勇军曾作为专家参与对这个项目的科学论证。他记得，受邀的北大研究生院专家统一认为，这是非常敏感的项目：“当时大家的意见都非常明确，而且也提交给交通局了，我认为基本上是把这个项目枪毙了，没想到他们又做了环评。”

航线开发和生态保护

深圳湾航道疏浚工程，是深圳滨海游船旅游项目“海上看深圳”升级航线的一部分。项目意图，是出于打造城市形象，从海上领略深圳别样的美。

2017年11月底，“海上看深圳”首次起航。该项目由深圳市文体旅游局与招商蛇口牵头，由招商蛇口旗下从事深港澳地区水上旅客运输的专业公司——深圳迅隆船务有限公司作为项目运营主体打造。据报道，这条航线沿蛇口邮轮母港-SCT蛇口集装箱码头-深圳湾大桥-蛇口邮轮母港展开，航程100分钟，每天两个航班。

中国综合开发研究院旅游与地产研究中心主任宋丁曾表示，“海上看深圳”，从旅游业角度来看，对深圳是一个很有价值的旅游路线：“从海上看深圳，是一个非常重要、非常震撼的大视角，也能让更多人认识到这座城市的海洋禀赋。”

定居深圳20年的周军民也认为，“海上看深圳”是这座城市新的兴奋点。作为海滨城市，过去很多年，深圳忙于经济发展，直到近些年才开始真正亲近大海。“城市会客厅”深圳湾公园，2011年才陆续向市民开放。深圳欠缺历史文化旅游资源，“海上看深圳”注入了新的活力。不过他也提到，可能是码头便利性不足和航道的原因，也可能因为项目运营还处于探索期，作为深圳市民来看，该项目的影响力很低，运营远未达到应有的效果。公开数据显示，截至2019年9月底，“海上看深圳”航线开通两年，总客流量为5万多人次。

备受争议的环评《报告》也指出，“海上看深圳”游船旅游项目存在三大问题：一是现有航线没有全面展示城市亮点；二是现有航线夜景未形成景观带；三是营运船舶不专业。

因此，官方才决定启动向深圳湾大桥内侧延伸航线的研究，以满足游客全方位的“海上看深圳”的需求。规划航线从蛇口港区到深圳河口，全长17公里，为300吨级沿海航道，一期工程到人才公园，需要疏浚航道4公里，需要疏浚的用海面积约48.4386公顷，不占用岸线，总投资超过1亿元人民币。

但马海鹏团队注意到，虽然项目标题为航道疏浚，但深圳湾目前没有航道，项目应该是新开挖航道。建设疏浚后，还需要修建游轮、在人才公园修建码头、修建灯光带，做深圳湾大桥防撞击措施等一系列持续投入。同时，深圳湾是淤泥区，还要定期投资疏浚，一期投资的1亿多元，仅仅是用于前期疏浚。

升级“海上看深圳”项目，去年就已经开始进行。2019年9月，“海上看深圳”两周年活动典礼，官方宣布升级游船航线，延伸至深圳湾大桥东侧。2019年11月初，深圳市交通运输局组织相关部门到深圳人才公园，研究“海上看深圳”项目码头选址方案，计划在深圳人才公园建造一座2000吨级的客运泊位。这个项目甚至被纳入了深圳市委市政府的工作计划，在2020年8月26日深圳经济特区建立四十周年之际，招商蛇口新建造的2000吨级电动环保豪华游船将开通至人才公园附近水域。

而近日环评因涉嫌抄袭作假，项目接下来该如何推进？《中国新闻周刊》向深圳市交通运输局提交了采访函，截至发稿，尚未收到回复。

在公众担忧深圳湾开发航道时，有人提出不同声音：同样作为海滨城市，青岛、厦门、上海等其他城市可以发展海上游轮观光，深圳湾为何不可？

在环保人士看来，其他海滨城市的经验，深圳难以参考。“深圳湾的客观条件，和上海等其他海滨城市没有可比性。它们是有条件的，比如上海黄浦江，它周围有建筑、有既有航道，不需要疏浚就可以开发。”马海鹏对《中国新闻周刊》说，而深圳湾在不具备任何条件下，就硬上马一个项目。

更关键的是，深圳湾有更重要的生态价值。蔡志扬认为，比如上海、香港和布里斯班，目前（的旅游航线）都是利用水深相对较深的区域，纵使有潮汐作用，但低潮时也不会有太大面积的潮间带湿地露出来。最重要的是，这些游船区域都没有这么丰富的生物多样性以及候鸟聚居。

生态保护和旅游航线并非不可兼容。蔡志扬认为，“只是目前没有让利益相关方做过太深入的讨论，特别是没有让生态（红树林、鸟类）环境保护背景的从业人员、包括深圳湾内各个保护区以及红树林生态公园的代表参与。”

“要守护珍贵的红树林，但红树林保护和旅游发展并不是非此即彼的关系。”宋丁解释，目前最好的方式，就是由专家组对片区整体资源综合评估后，再考量航线是否需要改动。

“工程不要匆匆上马，而是要把‘海上看深圳’办成40岁深圳的百年经典工程，再也不能做成深圳体育馆、小梅沙海洋世界那样20年就要拆的短视工程。”周军民表示。另外，如何杜绝有人批准、有人出钱建、有人收钱运营，但唯独没有高质量运营和公正透明监管的老套路？在这些问题没有令人信服的解决方案之前，“海上看深圳”升级项目还是等得起的。

这是一个不小的挑战。雷晓寒是中规院深圳分院市政规划交通所助理工程师，在她看来，深圳湾不得不面临人与鸟类“双高需求”的两难处境：“深圳湾是鸟类从西伯利亚到澳大利亚迁徙路线上硕果仅存的栖息地之一，同时它又被深圳城市核心区环抱，是被人类重点利用的湾区。因此，如何平衡资源，成为深圳湾保护与发展的重要议题。”

深圳湾保护和利用的难题背后，是更普遍的潮间湿地困境。蔡志扬的研究发现，过去几十年间，潮间带湿地随着人类经济发展而在全球范围内大规模丧失，过去30年全球失去了约15％的潮间带湿地。在深圳，1990~2015年间，约40％的湿地被开发成了陆地。目前仅存的潮间带湿地基本都局限在深圳湾东侧，包括福田国家级自然保护区、红树林生态公园、香港米埔-后海湾国际重要湿地，以及周边的几个生态红线区。

“深圳的潮间天然湿地，过去几十年为深圳的经济发展已做出了大量让步，我们是否真的需要竭泽而渔？”蔡志扬反问。

栏目主编：顾万全 文字编辑：宋彦霖 题图来源：视觉中国 图片编辑：苏唯

来源：杨智杰