日产逍客更新换代的款式图：日产逍客言跨界
日产逍客更新换代的款式图：日产逍客言跨界即便是第一代骐达，其后排空间也足够宽敞，这加剧了用户产生不良感受。很多用户体验完逍客后排之后再坐进骐达后排，空间差异会滋生对逍客的嫌弃，同时放大消费者心中“定价太高”的念头。第三节：后排空间“逍客定价偏高了”这是带给消费者和媒体的第一印象。当时曾传言逍客要低价上市，这增加了消费者对于逍客较低售价的心理预期，同时售价较低的1.6L车型并未和2.0L车型同期上市，因此招致一片骂声，遭到潜在用户的抵制，导致逍客上市初期销量并不尽如人意。因此降价、尽快推出1.6L车型成为了逍客车型上市后的应对手段。第二节：配置缩水国产逍客和欧洲版本相比较而言，车内舒适性配置略有缩水，而逍客的市场定位是时尚、运动、有品味的人士休闲用车，其目标客户群锁定了国内中青年职场精英，这类人见多识广，很容易就能查询到两者区别，这难免让人感觉“被区别对待”，导致用户对逍客的好感度降低。
【车讯网 报道】第42期拆车坊采购的两款车型分别为逍客和途胜，因为笔者之前的工作经历对逍客比较熟悉，在这里就讲讲老款逍客的黑历史和全新逍客的个人感受吧，来看看全新逍客到底有没有实质的改进。
说起和东风日产的渊源，笔者在2005年-2009年接近五年的时间内一直在某家著名东风日产4S店供职，因此对东风日产车型较为熟悉，刚好赶上了第一代国产逍客上市，也赶上了第一代国产奇骏上市。当年骐达以超大车内空间及动感的外形获得了市场的高度认可，销量一路领先。东风日产乘用车公司也是东风旗下为数不多盈利能力较强的合资公司之一。在乘着东风一路高歌的背景下，东风日产力图引进更多车型，以继续扩大市场份额，逍客也成为引进车型之一。
逍客原型车英文名称为QASHQAI，2007年在欧洲上市，采用了CROSSOVER设计理念，定位介于紧凑型SUV和掀背轿车之间。在欧洲上市一年时间，累积销量突破13万辆，成为欧洲汽车市场为数不多需要排队提车的车型之一。
在逍客上市前的预热期内，国产逍客同样吸引了很多眼球。2008年3月，逍客上市了。先行上市的2.0L车型有六个配置级别，厂家指导价16.78万元-21.98万元。
“逍客定价偏高了”这是带给消费者和媒体的第一印象。当时曾传言逍客要低价上市，这增加了消费者对于逍客较低售价的心理预期，同时售价较低的1.6L车型并未和2.0L车型同期上市，因此招致一片骂声，遭到潜在用户的抵制，导致逍客上市初期销量并不尽如人意。因此降价、尽快推出1.6L车型成为了逍客车型上市后的应对手段。
第二节：配置缩水
国产逍客和欧洲版本相比较而言，车内舒适性配置略有缩水，而逍客的市场定位是时尚、运动、有品味的人士休闲用车，其目标客户群锁定了国内中青年职场精英，这类人见多识广，很容易就能查询到两者区别，这难免让人感觉“被区别对待”，导致用户对逍客的好感度降低。
第三节：后排空间
即便是第一代骐达，其后排空间也足够宽敞，这加剧了用户产生不良感受。很多用户体验完逍客后排之后再坐进骐达后排，空间差异会滋生对逍客的嫌弃，同时放大消费者心中“定价太高”的念头。
即使是经销店内的工作人员也会半开玩笑的说：还不如把骐达装上四个大轱辘……
现阶段国内汽车用户，难免经常全家总动员，后排空间的乘坐感受自然也相当重要，第一代逍客后排乘坐体验较差也让部分消费者望而却步。
第四节：CVT过热保护门
传说有那么一批车友组织起来周游中国西部，路上发生了高速行驶一段时间以后，车辆行驶速度突然降了下来，只能以40公里时速左右行驶……
当时笔者刚好遇到其中一位“用户”，据他口述高速行驶的速度为170公里时速左右，即便是当时也无法确认客户说的时速是否真实，但车辆在某个时间段只能以低速行驶却是事实。
现在我们都知道CVT变速箱难以承受较大扭矩，而日产则好像是日系中的大众啥都敢干，和雷诺联姻之后更是由着性子来，也是较早在3.5L排量发动机匹配CVT的主机厂。CVT的本身结构在高速度行驶时会产生更多热量，我们可以简单的理解为摩擦生热。当热度达到一定程度，变速箱启动了过热保护模式，以强制降低车速来减少生热的摩擦，避免变速箱受损。待冷却到一定温度，车辆又可以肆意撒欢儿了。对于用户而言正在高速行驶，突然的强制降速让人惊心动魄，在高速路上也容易导致严重事故，所以当时闹的也是沸沸扬扬。处理结果无非是升级或者更换CVT总成。
日常驾驶时建议CVT车型的车友还是采用厂家的驾驶建议：缓和踩下加速踏板，利用发动机转速提升和CVT变速箱挡位提升共同作用实现较好的加速效果。地板油的后果无非是听到发动机的轰鸣和加剧变速箱老化，甚至导致CVT变速箱早期损坏。
第五节：CVT低温保护门
秋去冬来，家住寒冷区域的逍客车友又不淡定了，他们惊奇的发现冷车启动后一段时间内，车辆行驶变速箱竟然不升挡，咨询经销商答复说是CVT变速箱低温保护技术，主要针对cvt变速箱在低温下油液粘稠导致摩擦力增大的解决方案，而据CVT娘家-捷克特生产商声称这并不会导致驾驶感受不良，于是位处天寒地冻区域的车友不得不跑到4S店进行升级，甚至部分车型升级后出现较长时间没有暖风的代价……
上头笔者提到日产就好像大众一样，啥招数(如T D)都敢往车上招呼，丝毫不顾产品的稳定性和可靠性，开句玩笑可以说在这儿只谈接轨却不谈国情了。
编辑小结：
还有诸如某个时速区间下略有顿挫、蓄电池使用一年多就损坏，更换需要承担50%的零件费用等等也是数不胜数，然而这并没有阻止车友们的热情，逍客售价进行了官降之后，逍客的受众群体愈发庞大。其实逍客的使用满意度还算不错，经常有用户反馈，长途出行一趟满箱油行驶800公里 也是轻轻松松，日常城区驾驶轻便伶俐……对于那些固有的问题也算是爱之深恨之切吧。
第六节：全新逍客
全新逍客外观追随了全新奇骏的形神，日产外观设计也向“套娃儿”靠拢，当然具有明显家族特征的前脸辨识度较高，而且外观判别也是见仁见智。相对于老款逍客，笔者更欣赏全新逍客的外形。
坐进逍客车内，仍然是典型的日产乘坐感受，舒舒服服的座椅，不管长途驾驶感受如何，单坐进去的第一感觉还是很不错的，另外全新逍客的后排空间表现总算是让人满意了。
“应该试试冷车CVT的表现……”这是笔者的第一念头。启动车辆后没有进行热车直接行驶在路上，然后用日常的驾驶方式去体验，D挡位时发动机转速总是保持在3000转以上，发动机的轰鸣不绝于耳。手动模式下，当时车速只能降低到2挡，然后直接推到6挡，发动机转速仍然高居不下，车辆在咆哮，而车速并没有高到应该的速度，凉车状态的感觉就是如此：您升您的挡位，它内部该怎么升挡就怎么升挡，不以驾驶员的意图为转移，以便对变速箱起到更好的保护。
其实CVT变速箱确实适合在城区内汹涌的车流中游弋， 并不适合激烈驾驶，温和驾驶能最大限度保证CVT变速箱工作的稳定性和可靠性，避免早期劳损，减少维修费用。加速时也的确不必地板油，中速踩下加速踏板，随着发动机转速攀升和变速箱升挡，加速感受也并没差到哪儿去。置于全新逍客是否存在老款车型那些固有的问题，还是留给车友和市场检验吧。
