bms什么公司？BMS企业如雨后春笋

bms什么公司？BMS企业如雨后春笋因此想要用心做好产品的BMS企业都会遵照模型去开发，而是否基于了Simulink和AUTOSAR去开发产品，也是我们比较能够直观的从工具链上去区分的公司开发软实力的判断依据。按道理严格按照以上这个流程去开发，能够在项目早期就能发现问题，不用等到项目开发最末期再去验证，更何况到了系统级时再去验证，一是测试成本很高，二是对于软件测试的覆盖率也低，得不偿失，可是实际情况呢，却往往并非如此，很多BMS厂家出于开发周期或者成本的因素考虑，只在开发后期，做系统级的简单测试认证后，就选择快速直接推到市场，让用户去给你做验证，诚然也许这只是99%到99.99%的区别，而且作为小公司小步快跑的策略是对的，但是对于汽车这种量级的市场，一个产品的失败或召回却是砸牌子，甚至砸行业的事情。 功能安全中提到的关于BMS的开发的V流程，可以说是车规级BMS开发的标准流程，为此晓宇也专门请教了BMS行业的技术大拿Ray同

前段时间写过《戏说BMS市场的三国演义》一文，认为BMS市场天下三分，第三方BMS企业应有其一，而伴随着2015年以来电动物流车的政策红利，新兴的BMS企业也犹如雨后春笋的在全国各地冒了出来。诚然电动物流车产品开发周期短和整车厂实力弱（相对乘用车）的特点给了第三方BMS极大的市场空间，但抛开这个“时代造就的市场”，未来究竟哪些BMS企业能大浪淘沙，长大成林，哪些将随着补贴的退去偃旗息鼓，是我们一定要分辨清楚的。

如何去判断一家BMS公司是真的有实力在未来市场立足还是只是补贴红利下的伴随产物，笔者认为可以从以下几个维度来判断：

企业产品开发的软实力

首先谈产品开发软实力，这是一家BMS企业的内核，企业是否有能力严谨的正规的去开发一款车规级的BMS产品，最显而易见的就是去看这家企业是拿什么工具链去开发的，是否是基于MBD（model based development）去开发。

功能安全中提到的关于BMS的开发的V流程，可以说是车规级BMS开发的标准流程，为此晓宇也专门请教了BMS行业的技术大拿Ray同学，总结一下，所谓的BMS开发的V流程（图1），主要指的是在产品开发的过程中就不断的对设计的策略，代码进行验证，从而在开发结束时得到严谨的产品。

图1.BMS开发“V”流程示意图，摘自《BMS软件架构及开发流程设计》

具体来看，在BMS开发中V流程的关键步骤涵盖了MIL（model in loop），即通过计算机对BMS的控制对象进行建模，而在建模的同时依靠工具链完成模型的验证，这也是V流程开发的第一步；接着是SIL（software in loop），指的是当模型开发完成后，利用simulink上的工具可以直接将模型生成成代码，模型转化成代码之后，由于编译器可能出现错误，因此在生成代码后还需要进行一轮功能测试和验证；接着是PIL（process in loop）即处理器在环，当软件完成后，将软件下载到的MCU测试芯片中去，验证代码在芯片中的运行；然后才是将程序下载到BMU中完成我们熟知的HIL测试（Hardware in loop），而将BMS系统装入真实的电池系统进行实际的验证测试往往已是最后一步。

按道理严格按照以上这个流程去开发，能够在项目早期就能发现问题，不用等到项目开发最末期再去验证，更何况到了系统级时再去验证，一是测试成本很高，二是对于软件测试的覆盖率也低，得不偿失，可是实际情况呢，却往往并非如此，很多BMS厂家出于开发周期或者成本的因素考虑，只在开发后期，做系统级的简单测试认证后，就选择快速直接推到市场，让用户去给你做验证，诚然也许这只是99%到99.99%的区别，而且作为小公司小步快跑的策略是对的，但是对于汽车这种量级的市场，一个产品的失败或召回却是砸牌子，甚至砸行业的事情。

因此想要用心做好产品的BMS企业都会遵照模型去开发，而是否基于了Simulink和AUTOSAR去开发产品，也是我们比较能够直观的从工具链上去区分的公司开发软实力的判断依据。

另一方面，这样的开发方式势必会带来高昂的软件费用和开发时间成本，也势必要求了更细的开发团队分工，例如产品，软硬件，电池的测试，系统的标定团队的完整配备，我们去仔细观察这些团队是否完整，和研发人员的配置情况，都是我们去判断一家BMS企业时可以遵循的依据。

以上共同造就了BMS产品开发上的无形壁垒，我们可以把这一块内容归纳成为一家BMS企业的新项目产品开发的软实力，也是我们判断一家BMS企业时可以最先关心的。

企业所推产品的硬实力

随着行业的发展和技术的成熟，BMS早已不是一项高大上的技术，很多初入行业的公司亦可在很快的时间内推出一款甚至包含“主动安全”“远程监控”的完整产品，但是另一方面来讲，推出了“主动安全”，且能够支撑很大的均衡电流就说明了你这款产品很有竞争力了嘛，晓宇并不认同。目前的市场并不是需要一个功能齐全的产品，而是需要一个适用使用场景的产品，拥有更多的复杂功能势必增加产品的失效概率，也势必增加产品的成本。为什么之前我们要强调去做功能安全，正是因为根据功能安全去开发都需要一个先定性再定量的过程，根据安全等级去开发，去选型，计算出每一个需要的电容，电阻的值，而不是拍脑袋去开发出来的。而随着技术的应用，BMS的产品成本的压力将远比想象的来的要快。

图2.来源：UBS Evidence Lab 电动车拆解报告

从图2可以看出，令瑞银的分析师们大跌眼镜的是，类似BMS为代表的一类电子元器件成本远比想象中的要低（估算500美元，实际仅222美元），其实也从另一方面佐证了BMS技术成熟度远比想象的要快，其本质也无非是一款汽车电子产品，而整车厂对于这类产品所关心的一定是保证冗余情况下，功能够用，成本最低。

所以未来的BMS产品一定是精细化的符合用户使用场景的，同时拥有极高的性价比，例如随着电池技术的成熟，单体一致性的提升，是否还需要在乘用车领域推主动安全，在储能领域是否可以推出只带电压温度采集功能的BMS标准模块，都是BMS企业在推出产品时需要思考的。因此BMS企业能否推出一块在所在应用领域内具有竞争力的产品，是一个企业的硬实力。

企业的定位和市场实际应用情况

有了以上的开发体系的软实力和所推产品硬实力做基础，我们最后需要分析评判的是企业的定位和市场的实际应用情况，有哪些终端客户使用了产品也是从侧面去评判的一个重要维度。

如果我们按照BMS企业的目标市场壁垒难度从高到低作为纵轴，按照主要产品定位在该市场的国内BMS企业家数从少到多作为横轴，我们统计了约60家企业（含做BMS的电池系统企业），来分析目前的BMS市场的定位和竞争的集中度的分布，最后可以大致画出一个类似椭圆的形状（图3），上下窄而中间宽：

图3.BMS企业市场定位分布图

·先看头部，最顶尖的外资车企如奔驰，宝马，通用等，他们更多选择的是自己来介入这块业务或与国际顶级的tier1企业匹配；而国内的合资品牌和一线自主品牌包括上汽，吉利等，他们也或多或少自己介入或者通过与电池厂合资等方式来掌握，这些市场目前来看，并没有国内第三方的BMS公司太多机会，所以偏窄；

·稍微往下，国内的二线自主品牌乘用车企业，和领先商用车企业，这里基本是国内最顶尖的BMS企业所争夺的战场，这是一个车规级的战场，一些按照模型开发，符合功能安全体系的有实力厂家已经占据了不小份额，而在这块市场上还是靠产品说话的。

·再往下，则是包括了电动物流车，二线商用车在内的广阔市场，这一块市场受政策影响最大，而其市场销量及造车意愿大部分取决于补贴和政策因素。目前电动物流车特殊的“点单模式”（下游运营公司或物流公司直接指定整车上游供应商）造成了这块市场带来浓厚的“关系”味道，而整体不高的技术门槛，造成了这一块市场集中了大量的第三方BMS企业（最宽），这些企业或多或少都有自己的“一亩三分地”，而又受制于非技术决定的市场条件，得到了一个分散市场的现状，在这个领域，很难出现一家能够稳定提升份额，一统天下的企业。

·最下部，则是包括储能，电动自行车，UPS在内的所谓的“中低端”市场，这块的市场基本是由成本和产品稳定性决定的，在最低的成本区间覆盖所需的基本功能，同时具备快速的产品开发能力，能适应短周期，大批量的生产节奏。只有很少的BMS企业愿意放下身段把自己定位成这类企业，但实际上这块的竞争却反倒低于中部的市场。

经济学中提到过决定企业经营所在经济环境的市场特征取决与下面三个因素：

·市场上经营企业的数量和规模；

·产品差异程度；

·新企业进入市场的可能性。

比较上述几块市场结构，显然位于中部的这些BMS企业未来的市场环境是最为恶劣的。

其实市场本身并不分优劣，能赚到钱生存下来的就是王者。笔者之前也十分有幸跟BMS行业内两位知名公司的老总进行过面对面的交流，让人印象深刻的是两家企业的战略定位既清晰又不同，其中一家定位自己为一家“汽车电子公司”而另一家称我们只做最好的“电池的传感器”，并无优劣之分，关键的是两家公司的战略也完全依照定位来走，第一家显然向着更多符合功能安全体系和车规级要求的产品积极创新；而另一家则向着芯片国产化，低成本高稳定性的产品迈进，重点在储能和梯次领域提前布局。当然，毫不意外，这两家企业也都在各自定位的领域取得了不菲的市场成绩。

最后，我们还应该同时关注BMS企业的股东实力及隐藏的商务资源情况，包括是否有产业资本的介入等，这些并非能起到决定作用，但一定是“锦上添花”的。目前国内BMS企业零零散散百余家，良莠不齐，单从投资的角度来看，只有一个兼备技术开发软实力和产品设计硬实力的第三方BMS企业，同时找准了自己的市场定位，才是最终有可能“长大成林”的那棵大树。