智己l7天使轮版试驾：试驾体验智己L7前路漫长

智己l7天使轮版试驾：试驾体验智己L7前路漫长接下来的绕桩环节，则需要更具支撑性的悬架和更为一体的车身动态。支撑效果良好的电控悬架加上电动车更低的车身重心，让智己 L7 的绕桩侧倾相比同级车更不明显。而在后轮转向的协助下，绕桩时甚至听不见轮胎接近抓地力极限时的巨大噪音，这辆轴距超过 3m 的大家伙像是行驶在轨道上。或许从这里，也能看出智己 L7 提升操控性的思路：通过全轮驱动、转向和高效的电子系统，最大限度利用四条 P Zero 轮胎的抓地力。目前推出市场的 L7 Dynamic 和 L7 Pro 在操控、动力配置上没有任何差异。它们都标配前后油冷电机、来自 BREMBO 的制动系统、电控可调阻尼减震器和后轮转向系统。除了这些硬件，来自威廉姆斯工程团队的参数调校也发挥了很重大的作用。L7 的最大功率达到 425kW（578PS），和那些大 V8 性能轿车接近。要把这些动力全部压榨出来，我们可以启动“超跑模式”，然后在屏幕显示的太空、流

一辆车的驾驶辅助系统应该如何开启、调节？进入智能化时代，有一些汽车企业选择把辅助驾驶开关放在档杆上，调节则交给旋钮和按键。这种设计其实暗藏车企对辅助驾驶、对产品的一种态度：辅助驾驶将成为整车行驶能力的重要一环。有时候，这种设计细节就能反映一个车企的思路，或是某款新车的定位。

那么假如有一款新能源车，把用户最常用的辅助驾驶调节开关，设计在燃油车换档拨片的位置上呢？特别是，它把最常用的车速调节放在“降档”拨片所在的左侧，每调一次车速，就像燃油车完成降档，下一秒就要急加速一样。那我就觉得，这辆车是希望用这种设计，唤起人们对驾驶、控制的记忆。

这个设计细节出现在智己 L7 上，并不令人惊奇，毕竟它主打的驾驶乐趣、运动性能，在这个市场里并不多见。

在天马山赛车场刷过圈速榜，也通过漂移破过吉尼斯世界纪录，从数据上证明了智己 L7 的性能水平。在日常行驶的状态下，它的买家会体验到什么呢？

灵动如蛇的大家伙

目前推出市场的 L7 Dynamic 和 L7 Pro 在操控、动力配置上没有任何差异。它们都标配前后油冷电机、来自 BREMBO 的制动系统、电控可调阻尼减震器和后轮转向系统。除了这些硬件，来自威廉姆斯工程团队的参数调校也发挥了很重大的作用。

L7 的最大功率达到 425kW（578PS），和那些大 V8 性能轿车接近。要把这些动力全部压榨出来，我们可以启动“超跑模式”，然后在屏幕显示的太空、流星、宇宙飞船影像环绕下，同时把刹车和加速踏板踩到底，接着松开刹车……

在牵引力控制系统的有效协助下，L7 只需短暂的助跑就能让车速升至三位数，为了防止试驾车冲出场地，我全力踩下刹车。尽管受制于地面，不时可以听到轮胎抱死的声音，高性能的刹车硬件搭配反应迅速的电子稳定系统，车身在减速过程中始终没有多余的摆动。

或许从这里，也能看出智己 L7 提升操控性的思路：通过全轮驱动、转向和高效的电子系统，最大限度利用四条 P Zero 轮胎的抓地力。

接下来的绕桩环节，则需要更具支撑性的悬架和更为一体的车身动态。支撑效果良好的电控悬架加上电动车更低的车身重心，让智己 L7 的绕桩侧倾相比同级车更不明显。而在后轮转向的协助下，绕桩时甚至听不见轮胎接近抓地力极限时的巨大噪音，这辆轴距超过 3m 的大家伙像是行驶在轨道上。

说到后轮转向，Pro 版加入产品线后，智己 L7 提供了国内门槛最低的后轮转向系统。这套系统可以向一侧转动 6°（加起来就是 12°）。在低速场景下 L7 只需要 5.4m 的转弯半径，而在高速又能稳得像轴距加长 150mm 一样。对用户来说，感知最强的场景可能就是城市窄路的辗转腾挪。面对直径 10.8m 左右的窄弯，与 L7 轴距相近的轿车通常要多倒一把才能通过，L7 则不需要额外操作。

在 L7 之前，我也曾开过后轮转向角达到 10° 的车辆，它们的后轮转向系统简直会让车头“平移”过去，车辆会画出令人难以置信的转弯路线。L7 的 6° 转向角走出的路线则更为自然，但也能明显感觉到车尾在向相反方向运动，帮助整个车身转过各种弯角。在这个级别的电动车中，这种灵活的感觉相当新颖。

桩筒摆出的金卡纳场地，更适合体验某一两项数据。要更全面地认识 L7，可能还是要到开放的城市路面才行。

它会让你想起谁？

智己的自定义驾驶模式可以调节动力、转向、电控制动系统和悬架的特性。既然设计时以运动为主打，将除了动力以外的所有项目调至最运动的模式，或许是 L7 最好的打开方式。

虽然已经“最运动模式”了，开放道路上的智己 L7 却像是换了一种性格。座舱隔绝了大部分来自底盘和轮胎的噪音，这是一种显著提升车辆“体感舒适度”的处理方式。主动电控悬架没有追求极致路感，而是会滤掉那些对乘客来说过头的细碎震动；遇到大震动时，悬架也没有余震，像是有了空气悬架一般。这时候 L7 不像一辆中大型轿跑，却像高一级的大型行政轿车。

L7 的能量回收系统分三档可调，但就算最强的能量回收，也不是那种单踏板模式的效果，车子会像燃油车那样沉稳地减速。只有需要踩下刹车时的轻轻一点，才会从明显的制动力上感觉出，这是一辆相当运动的新能源车。

动力系统处于标准模式时，L7 不会像其它新能源车一样，喜欢瞬间释放所有动力，而是用一种更像大排量燃油车的方法，柔和但有力地推着车身和乘客前进。这种处理方式与豪华品牌打造的（中）大型电动车如出一辙，只不过智己 L7 与我们的距离更近一些罢了。

L7 的驾驶、乘坐体验快要让我忘记，智己还是汽车世界的一个新成员。它的仪表盘显示着辅助驾驶系统的虚拟可视化界面，地面几乎实时渲染的虚实线，对停在路边的车辆方位、类型和数量的准确显示，以及对两轮车和三轮车的多向区分建模，都会引发驾驶者对 L7 辅助驾驶能力的想象。

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除开类似数字货币的权益玩法和“硬件 OTA”带来的各种可能性，回到作为机械的车辆本身，智己 L7 带来的体验仍是超过预期的。在我回味 L7 的驾驶感时，我偶尔会想起那个被它打破电动车漂移纪录的对手，以新生代的身份做到这种高度，或许可以说是智己的小小胜利。

新能源车时代的竞争，正是进入一个互相补足短板的时期——传统车企在三电、E/E 架构领域追赶，新生车企则迅速追赶着机械、设计方面的差距。还有漫长的发展之路等待着这些汽车界的新玩家们。