马自达到底有多小众，致马自达请你死磕到底
马自达到底有多小众，致马自达请你死磕到底↓↓↓但我觉得，疯就对了回顾马自达100年的历史，他就没怎么顺过。每次在逆境下，他们都是这么活过来的。它此前的遭遇大家可以看第一期内容，我们发到了今天二条。书接上文，今天继续
Hello，大家好！
马自达最近几年混得挺惨，很多车迷都很唏嘘：这个小而美的品牌，不会就这么黄了吧？
马自达想出的办法是：做高端、做豪华！听着太扯了，除非请梁家辉来代言：
所有人都觉得马自达疯了
但我觉得，疯就对了
回顾马自达100年的历史，他就没怎么顺过。每次在逆境下，他们都是这么活过来的。它此前的遭遇大家可以看第一期内容，我们发到了今天二条。
书接上文，今天继续
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“逼上梁山‘
上世纪60年代，日本被逼开放市场，欧美产品将涌入，本土企业面临危机。为了应对，政府公布了《特定产业振兴临时措施法》：
“自身没有独立技术的中小企业
必须与大企业合并。”
在汽车领域，以后可能只剩3家：丰田、日产、三菱。
没 有 独 立 技 术 的 中 小 企 业
那不就是——马自达？！社长松田恒次得抓紧时间，找到一条能让公司不被兼并的独立道路。
松田恒次
当时西德NSU公司有一项发动机专利，体积小、重量轻、动力表现出色、运转平顺等。这就是转子发动机的前身：汪克尔发动机。
汪克尔发动机及发明者汪克尔博士
装备汪克尔发动机的NSU Ro 80轿车
松田恒次与公司内部技术人员短暂商议之后，当即决定把全部身家压在这台发动机上。
为此还不得不与NSU（读作：恩艾斯乌）签订了一份“不平等条约”：
1. 10年的汪克尔引擎专利授权费用，2亿8千万日元
2. 后续研发的产品专利权，无条件给NSU
3. 未来每一辆搭载汪克尔引擎的车，都要向NSU交付专利费
那边国内煽风点火，这边签约丧权辱国。干，前途渺茫；不干，就此玩完。但松田恒次却信心满满，有一个人给他吃了一颗定心丸。
“转子47士”
山本健一，马自达首款轿车R360的总设计师。作为松田恒次左膀右臂的他，深知公司现在所处的境地，对于这款全新的发动机，攻克难关势在必得。
山本健一临危受命，当即在公司内部选拔了46名顶尖技术人员，组成了一支专门攻坚汪克尔发动机的部门“RE研究部”（RE：RotaryEngine），从此，这台汪克尔发动机就改名叫转子发动机了。 而这47人被称为“转子47士”。（“ロータリー47 士”）
整个公司的命运就攥在这47个人手里。他们失败，那就是产房里鸡鸭会大鹅——一块完蛋。它们抓紧时间试做了几台样机，几次试验下来发现：扯淡。理论很丰满，现实贼骨感，离量产还差了十万八千里。
转子发动机内部的转子形状是一个莱洛三角形，有点像日本的饭团。外部是一个椭圆形的气缸，发动机的吸气、压缩、做功、排气同时在这一个气缸中进行。所以，这个三角形转子的顶点要与椭圆形的气缸保持紧密结合，才能将这些冲程隔开。
而问题也就出现在这几个顶点的密封材料上。材料太软，无法有效密封。如果太硬，转速一高、运转时间一长，气缸内壁就会出现搓衣板一样的波纹状刻痕。工程师们把这称为恶魔的爪印。（“悪魔のつめ跡”）
为了找到一种合适的材料来制作转子的顶点密封条，他们一个个化身爱迪生，或者李时珍，试遍了几乎所有能想到的材料，氢氦锂铍硼，碳氮氧氟氖，吃剩下的牛骨头都用上了。依然是两字：没辙！
事情毫无进展，外界的质疑声不断。山本健一自己都快顶不住了，准备提桶跑路。
松田恒次却非常坚定而且信心满满，还为这47名工程师宽心：
“大家要相信，此刻，在这个世界上，没有任何人能比你们47个，更了解这项技术。”
也可以换个方式理解：只能死磕！抄都没地方抄去。
经过他们反复研究，终于保证发动机运转300小时内不出现恶魔的爪印了。事情算是向好的方向迈进了一小步。但是，只能运转300小时的发动机，依旧是轩逸的油门踏板——没用。
转机
念念不忘，必有回响。
不忘初心，方得始终。
1964年，事情终于出现了转机。 日本碳素公司当时为新干线的导电架开发了一种特殊配方的碳素铝合金。 东洋工业立刻找到这家公司，和他们组成了联合研发团队，一同死磕。
日本新干线
1964年，夏
双转子发动机终于实现量产
这是世界第一，当时的唯一
1964年，夏
《特振法》被废止
对！就是把东洋工业逼上了研究转子发动机这条路的《特振法》。为了研究这台转子发动机，马自达陷入几乎破产的境地。来来回回折腾三年，现在你告诉我：“逗你玩~”
即便是的没有了法案的威胁，马自达选择继续同转子死磕。也不得不死磕下去。
开花结果
1967年，世界第一台搭载实用化转子引擎的跑车Cosmo Sport诞生。 松田恒次乘上Cosmo Sport，听到转子发动机高亢的声浪在耳边回响，他为自己当时所做的决定感到庆幸。
COSMO SPORT
也为公司能有这样一群员工感到欣慰。 他一直把一句话奉为座右铭：“照亮一隅真国士”
“做好自己分内之事，即是对国家最大的贡献”。
其实，拯救公司的不是什么转子发动机，而是他们。固执也好、坚持也罢，死磕一项技术的精神。这一精神，将深深刻入到未来马自达的基因里。
1969年
Mazda Luce转子化
1970年
转子发动机首次登上勒芒赛场
搭载马自达转子发动机的Chevron B16
1973年
马自达成为全球第二家达成《马斯基法案》要求的企业
通过“不死鸟计划”转子发动机油耗改善50%
马斯基
1978年
RX7诞生
1982年
马自达首次在勒芒完赛
马自达RX7 254赛车
1991年
转子将马自达送上勒芒的最高领奖台
马自达787B赛车
此时马自达就是亚洲之光
转子高亢的声浪，终于名扬四海
遗憾
1992年8月，勒芒夺冠之后的两个月。马自达发布了自己的高端品牌——Amati。
Amati 车标
为此马自达已经投入了4亿美元的研发费用、6000万美元的宣发费用。开发了一台将全面优于雷克萨斯V8发动机的12缸发动机。
这本该是出现在第三期的第三个故事。但很遗憾，金融危机让这个故事还没开始，就结束了。
Amati只留下只言片语
马自达陷入了又一次逆境，这一次长达30年。后面的事情，大家都知道了。它变回了一个平民的品牌，它卖身福特，它又折戟中国。
别人做SUV都主打大空间，它却主打操控；别人都在4缸变3缸，它却研发直列六缸；
别人全面电动化，它却死磕压燃，还想复活转子……
全球最火的车企特斯拉，都在靠降价铺量换市场。而马自达却想靠一款直六后驱SUV，进入高端豪华市场。
论体量，它要从后往前数
论销量，它将将够得上第二梯队
论产品，它连车型产品线都覆盖不全
论性能，它能被崩得，看不到别人尾灯……
然而，在别人做不到，或者根本不愿涉足的领域，它总能独善其身、另辟蹊径，而后自成一家。在它的百年历程中，一路磕磕绊绊，没有什么顺风顺水。它有自己的坚持，不为迎合多数人而改变。
有人说，这是偏执，也有人说，这是小而美。但现在的它，不得不说，小儿不美。也许做豪华、做高端，才能让它变美。而不管他能不能成功，我只是希望汽车圈，能永远存在这样一个，与众不同的品牌。
它叫马自达。
