大西高铁简介：大西高铁一条高铁线
大西高铁简介：大西高铁一条高铁线“目前，大西高铁刚刚开通，还没有高铁快递业务，但今后肯定会有的。”昨日，在电话中，中铁快运的一位女工作人员对记者说。 2 高铁优势突显据了解，目前开通“当日达”的仅太原、上海、郑州3个城市，除了上海续重25元/公斤，太原、郑州的续重均为20元/公斤。这个价格要远远高于普通快递。 “目前，我们送往西安的快递不出意外的话，最多3天就能到达。”这位工作人员说，“即使今后，太原到西安有了高铁快递，最快无非就是‘当日达’，但价格最少也是我们的五六倍以上，一般人肯定会考虑价格因素的。” 除了价格以外，高铁快递还有一个短板就是缺乏配送网络末梢。“目前高铁快递只能实现开通城市主城区的‘门对门’服务，服务网络尚未覆盖到周边县市。和一些普通快递公司在城市、乡村布满服务网络不同，高铁快递受制于‘最后一公里’配送的不发达，这肯定会拖慢高铁快递的‘前进步伐’。”这位工作人员告诉记者，“打个比方，高铁快递现在全国大城
7月1日早上6点，住在许西村的老张被闹铃吵醒后，泡了碗方便面急匆匆吃下，之后就赶紧发动车，赶往建南汽配城附近的狄村北街，今天说好有一批货要送往西安。然而老张并不知道，和自己同时出发前往西安的，还有一趟满载着旅客的高铁列车。不过，老张的车还没有到晋中，它已经到了西安。快、昂贵、不灵活……不管我市的物流人们用什么样的词汇来形容高铁，但高铁带来的物流成本的降低，将刺激沿线物流网络的铺就，并逐步开创物流市场新局面。
1 短期冲击不大
面对高铁快递“狼来了”的呼声，我市快递行业并没有多少恐慌。国内高铁在设计之初就明确了“高客不拉货”的思路，因此现有的高铁站台设计没有给接驳货物的车辆留出位置，加之高铁列车停站时间较短，只能运送人搬手提的小包裹、商务件，所以运输快递数量还十分有限，短期内难以对已形成规模的现有快递业构成冲击。
昨日，在采访中，圆通快递的一位工作人员告诉记者。“高铁快递主要针对的是高附加值快运货物，这部分货物其实非常少，所以就目前来说，还谈不上对快递行业有什么冲击。”
据了解，目前开通“当日达”的仅太原、上海、郑州3个城市，除了上海续重25元/公斤，太原、郑州的续重均为20元/公斤。这个价格要远远高于普通快递。
“目前，我们送往西安的快递不出意外的话，最多3天就能到达。”这位工作人员说，“即使今后，太原到西安有了高铁快递，最快无非就是‘当日达’，但价格最少也是我们的五六倍以上，一般人肯定会考虑价格因素的。”
除了价格以外，高铁快递还有一个短板就是缺乏配送网络末梢。“目前高铁快递只能实现开通城市主城区的‘门对门’服务，服务网络尚未覆盖到周边县市。和一些普通快递公司在城市、乡村布满服务网络不同，高铁快递受制于‘最后一公里’配送的不发达，这肯定会拖慢高铁快递的‘前进步伐’。”这位工作人员告诉记者，“打个比方，高铁快递现在全国大城市开通，等于是有了‘大动脉’，但没有‘毛细血管网’ 不能进行能量交换， 就不会有生命力。”
2 高铁优势突显
“目前，大西高铁刚刚开通，还没有高铁快递业务，但今后肯定会有的。”昨日，在电话中，中铁快运的一位女工作人员对记者说。
从今年4月份起，全国20个城市同时开展高铁快递业务，推出了“当日达”、“次晨达”、“次日达”等小件包裹快运服务业务，覆盖太原、北京、上海、郑州、哈尔滨等大型城市，高铁快递网络初步形成。
对于高铁快递未来的走向，业内人士多持乐观态度。因为其优势很明显，除了快以外，还有不受天气影响、准点率高、网络完善、干线城市都可以到达等硬实力。
据太原铁路局有关负责人介绍，速度慢一直是铁路开展物流服务的弱项。大西高铁开通后，正好在长途物流中弥补这一缺陷。在长途物流中，高铁无与伦比的优势表现在多个方面：首先，大西高铁在晋陕之间陆地上的速度没有与之竞争的对手，每小时250公里的速度可以让快递物品当日送达。其次，高铁运输不受恶劣天气、交通堵塞、航空管制等因素影响，可真正做到畅通无阻，保证了快件运输的快捷性与持续性；第三，与多数传统快递公司所选择的航空运输相比，高铁运输成本平均相对较低，性价优势明显。“凭借这些优势，相信大西高铁快递开通后，肯定会占据相当可观的市场份额。”
3 快递牵手高铁
“分布在山西、陕西两省各县市的物流服务中心，应该尽快利用大西高铁的独特优势改变快递业目前的市场格局和扩张模式。”谈到高铁时代的快递服务，太原铁路局一位工作人员建议各大快递公司与高铁之间各自扬长，相互补短，在合作中实现双赢。“‘长途奔袭’是高铁的优势，‘最后一公里’冲刺是快递的长项，长枪短炮相结合则是目前最理想、最有竞争力的物流模式。”这位工作人员说。
对此，我市不少快递公司纷纷响应。据了解，目前中国邮政、顺丰、圆通、联邦等大型快递公司已经确认将租用高铁进行快递运营，利用每一天的第一班高铁列车进行小件快递业务。因为第一班高铁属于空跑不载客的“探路车”，作为“物流专列”使用，铁路部门和物流公司可以各得其便。
“高铁快递的特点在于运输效率高，但服务、网点和技术并不是其强项，其更应做一个开放的平台，将更多的民营快递公司吸引进来。”韵达山西公司负责人李新对记者说，“其实我们已经尝试跟高铁方面合作，在一些特殊货物方面利用高铁运送。”他告诉记者，一些要得特别急的货物，他们基本上都是利用高铁进行运送。而此前记者在采访中了解到，对于某些极端货物，一些快递公司甚至会指派快递人员亲自携带货物，搭乘高铁向客户进行长途送交。
据他介绍，物流公司有当日达的时效件产品，价格较高，他们会根据快件的情况选择航空还是高铁、公路运输。1000公里以上长距离运输时，航空运输时间短占优势，而500公里至1000公里内，综合考量速度和成本，高铁运输要优于航空和公路，500公里以内公路运输较便捷。
有资深人士去年就曾指出，高铁与快递合作，达到了优势互补的效果。高铁快递业务将对整个快递产业链将起着巨大的拉动作用，将推动快递行业的变革，甚至整个现代物流业的变革。
4 货运能力膨胀
"7月1日，大西高铁开通后，大家的目光都盯在高铁对人员的运输能力上了。"太原铁路局一位工作人员告诉记者，"其实，大西高铁对沿线的货运物流的影响更为深远。这种影响不一定是立竿见影式的，但影响确实是长期的。"据他介绍，一方面，高铁的开通带动了沿线物流行业的发展，促进了山西、陕西沿线城市物流铁路与公路的对接。另一方面，大西高铁虽然是一条客运专线，并不承担货运业务，但通过分线以后，为既有线路腾出空间，实现了客货分离，对山西的货运也将起到积极的拉动作用，能大大提高运输能力和质量。
此外，大西高铁的开通，拉近了两地的距离，增加了两地的交往。"这样一来，肯定会对两地间的经济产生积极推动作用，促进两地企业的紧密联系。"太原唐久超市有限公司副总经理张宇虹说。
据她介绍，在此之前，作为一家大型连锁便利企业，但太原和西安两地其实是独立的。"由于运输困难，太原和西安两地无法相互联系，两个地方各有各的物流中心，做不到相互流动。"张宇虹告诉记者，"有时候，一些比较急的货物，我们必须自己开车运送，成本非常大。"
对于大西高铁的开通，张宇虹展望："在未来，随着货运能力的提高，我们公司两地间的联系必将更加紧密，大物流圈会逐渐形成，从而降低商品的运输成本。可以说，大西高铁的开通对我们公司的发展必将产生积极作用。"
大西高铁的开通，除了使两地间交流更加紧密外，还会增加两地间的货物流通数量。北京交通大学物流管理系教授赵启兰在接受媒体采访时表示，任何一条"新干线"的开辟，伴随而来的均是人流、商流的剧增，而人流和商流的膨胀便是物流业蓬勃的基础。
而我市一位铁路运输专家则告诉记者："原来，我们运往西安方向的主要是煤炭，都是'黑'货，随着两地经济的更紧密联系，火车上拉的'白'货肯定会越来越多，这对改善我省经济结构会起到促进作用。"
5 物流加速洗牌
“目前，我市发往西安的货物每天大约在400多吨，绝大多数都是通过汽车运输。看似高铁开通后，对我们影响不大。”太原市同盟达物流有限公司总经理王旭升告诉记者，“但从长远来看，随着火车运输能力大幅度提高，我市物流企业将会面临再次洗牌。”
对于我市的物流企业现状，市中小企业物流协会会长段素平这样评价：“全市现有大大小小的物流企业超过1000家，但由于物流业市场准入门槛不高，不少企业没有完善的手续，是‘散兵游勇’，租个门面房，摆两张桌子、一部电话就敢接单子。”
此外，部分企业片面追求经济利益，在解决消费者纠纷时，态度较差，遇到问题喜欢推诿，更成为引发消费者对物流企业所提供服务不满的原因。市中小企业物流协会曾做过市场调研：全市的物流企业真正赚钱的只占10%左右。
而王旭升则更强调了附加在公路运输方面的不合理收费。据他介绍，我市目前发往西安的货物每天大约在400多吨，绝大多数都是通过汽车运输。王旭升说：“由于我省物流行业没有有效的整合、行业间的开放互补不够，竞争有序的市场体系尚未形成，直接影响到了企业的健康发展，尤其是中小物流企业生存状况尤其严峻。”
据他介绍，通过公路运输，运输型企业过路过桥费支出占运输成本的20.5%。对于大件运输等超限运输车辆收费标准过高，一些地方采取16倍的惩罚性收费，导致部分大件运输、汽车运输企业过路过桥费占运输成本超过40%，成本结构极其不合理。“此外，部分地区地方保护主义严重，对于外地车辆，公路收费明显偏高。”
除了公路收费问题外，货车进城限行的问题在各个城市也日趋严重。据王旭升介绍，一些城市中心城区部分路段甚至全天“禁货”，严重影响了城市供应的正常满足。一些城市货车通行时间设置不合理，导致货物配送效率大幅降低，加剧了交通拥堵。为规避通行限制，保障城市供应，城市配送企业被迫采用小客车运货的现象较为普遍。这一方面增加了配送车辆的数量和频次，带来不必要的拥堵和能耗，另一方面也面临较高的罚款风险。
“目前，各地城市普遍采取发放通行证的办法限制货运车辆进城。北京、上海等一线城市通行证满足率在30%以下，二三线城市通行证满足率较高，平均在75%左右，但也有逐步收紧的趋势。”王旭升说，“这样一来，导致运输企业通行证数量不足，有的甚至通行证申请困难。”
在王旭升看来，上述种种，都可能在未来的竞争中置物流企业于不利地位。
“从已有的普通铁路货运运行效率来看，铁路比公路至少节省10%的运输费用，时间则能省一半以上。伴随着铁路运输能力的提高，面对价格较低的优势，肯定会有大量客户选择铁路运输。”我市一位物流行业专家坦言，“这就意味着，在与铁路货运的竞争中，我市一些规模小、素质差的物流企业可能遭到淘汰。面对蓬勃发展的高铁，物流业的大洗牌已经指日可待。”
记者 张勇
