领克05车动态感受（1.4L油耗续航800km还跟燃油版一个价）
领克05车动态感受（1.4L油耗续航800km还跟燃油版一个价） 当有大动力需求时，可以让1.5T发动机和电动机一起来驱动车轮，动力性能最大化。 混动状态下，变速器会自动选择合适的挡位，当车速达到一定区间时，此时电动机会被反拖，加上动能回收系统，可以进入高效率的“边走边充”模式。 那么P2.5架构是什么意思？首先从电机布置的位置不同，可以分为P0-P4五种结构，P代表电机位置（Position），布置在不同的位置，用不同的数字代号。从P0到P4分别表示的电机布置方式，数字越小越靠近发动机。（P0：电机位于发动机前端的皮带上、P1：电机位于发动机的曲轴上、P2：电机位于发动机与变速箱之间，位于离合器之后、P3：电机位于变速箱输出端（值得注意的是，因为领克05 PHEV的电机位置既不属于P2也不属于P3，故在业内被称为P2.5）、P4：电机位于另一驱动轴上（如果发动机驱动前轴，则电机在后轴，反之亦然）。而我们熟知的丰田THS和本田的i-MMD的电机位
领克品牌旗下车型的卖点相信大家都知道，操控出色、造型个性俘获了不少年轻人的心。不过有没有人想过领克这个充满运动调性竟然会有混动系统，在新能源车的大趋势下，领克终于要上插混系统，但是此番操作是不是为了省油这么简单呢？今天这台领克05 PHEV或许能给到我答案。
目前领克05 PHEV就只有一款车型，官方指导价格为22.77万。如果把领克05 PHEV放在领克05燃油版里面，属于次顶配水平，因此没有加入了混动系统而做出过高的定价。
简单描述下领克05 PHEV的混动系统领克目前的混动系统主要是以插混为主，也是汽油混动到纯电这个过程，插混或许是目前来说最好的过渡产品，因为本田和丰田这两个在混动市场深耕已久也开始推出了插混产品。另外插混技术能为一些追求电车加速快感但充电条件不好的朋友带来希望。
领克05 PHEV基于CMA电气化模块架构打造，这套混动系统是将电机高度集成于变速箱内，最高传动效率可达到97%，有效提升了14%的动力和42%的节油率，属于P2.5架构。
那么P2.5架构是什么意思？首先从电机布置的位置不同，可以分为P0-P4五种结构，P代表电机位置（Position），布置在不同的位置，用不同的数字代号。从P0到P4分别表示的电机布置方式，数字越小越靠近发动机。（P0：电机位于发动机前端的皮带上、P1：电机位于发动机的曲轴上、P2：电机位于发动机与变速箱之间，位于离合器之后、P3：电机位于变速箱输出端（值得注意的是，因为领克05 PHEV的电机位置既不属于P2也不属于P3，故在业内被称为P2.5）、P4：电机位于另一驱动轴上（如果发动机驱动前轴，则电机在后轴，反之亦然）。而我们熟知的丰田THS和本田的i-MMD的电机位于变速器内部，可归类于PS式（一种独立于P0-P4之外的PS架构，这种架构和P0~P4构型有很大差异）。
整个领克家族这套插混系统就是电动机集成在变速箱内部，并且和7挡双离合变速箱的二轴的输入轴时刻相连。而7挡湿式双离合变速器是这套系统内的核心部件，汽油发动机本身能够与变速器正常耦合，一个离合器控制1、3、5、7奇数挡位，另一个离合器负责控制R、2、4、6偶数挡位，而电机则直接布置在控制偶数挡位的离合器2与变速齿轮之间。另外这套混动系统能实现纯电、混动和发动机直连模式。
纯电模式下，变速器与发动机完全断开连接，电动机由电池供电，直接通过变速器的偶数轴输出到车轮上。同时因为有了变速器的变矩功能，可以让电机无需满负荷输出，选型时也可以考虑采用功率更小的电机。该模式下最高车速可达120km/h。
混动状态下，变速器会自动选择合适的挡位，当车速达到一定区间时，此时电动机会被反拖，加上动能回收系统，可以进入高效率的“边走边充”模式。
当有大动力需求时，可以让1.5T发动机和电动机一起来驱动车轮，动力性能最大化。
p> 对比市场上其它常见的混动系统，其中丰田的THS系统在日常工作中分别拥有纯电模式和混动模式。纯电模式发动机和发电机不工作，电机做单独驱动。而在混动模式下，发动机、发电机和电机一起工作。新推出的双擎E 车型在双擎车型的基础上，加大电机功率，并且对电池容量进行增加，使得纯电续航变得更长，系统综合功率变得更大，在加速性能和综合续航都有提升。
而本田的i-MMD混动系统是由电池，前部发动机舱放发动机以及PCU，并且它相比于一般混合动力车的单电机，i-MMD系统具有两个电机，一个负责发电，另一个负责驱动。另外这套系统只在高速匀速的情况下才有可能通过发动机驱动车辆，其余工况下都是纯电或者发动机供电驱动车辆，其大部分工作情况有点类似于增程式混动，另外混动e 车型只是增加电池容量，并且插混的发动机、驱动电机、系统综合功率参数跟混动版都是一样的，因此加速性能会受到影响。
总的来说，丰田的THS混动系统电机做辅助，和发动机一起做高效输出；本田i-MMD基本是以电动机为主，发动机做辅助；而领克05 PHEV这套混动系统由于电机集成在变速箱内，通过变速箱的偶数轴输出到车轮上，使得电机无需满负荷输出，选用功率更小的电池也完全没问题。不过这套混动布局方式会有存在问题，当电动机始终驱动二轴工作时，一旦发动机提供的动力切入二轴，便会在变速箱的二轴上产生力的耦合过程。如果匹配程序不够完善，将会在变速箱内部产生明显的换挡冲击，那么领克05 PHEV能避免这个问题吗？
行驶质感更偏向电车领克05 PHEV的动力系统是和沃尔沃共享的Drive-E 1.5T涡轮增压发动机，匹配7速湿式双离合变速器。这台汽油发动机的最大马力为180匹，最大扭矩为265牛米。另外还搭载一台来自西门子的电机，这台电机的最大马力为82匹，最大扭矩为265牛米。系统综合马力为262匹，综合扭矩为390牛米。
领克05 PHEV的三元锂电池容量和领克01 PHEV的一致，都是17.7kWh。介乎于RAV4 双擎E （18.1kWh)和CR-V锐混动e (16.3kWh)之间，纯电续航里程为81km。另外领克05 PHEV的CMA模块采用了中置电池包解决方案，解决了大部分混动车型由于电池布置原因导致后备厢空间和油箱容积受到影响，也保证了在碰撞中电池包可能遇到的安全性问题。
领克05 PHEV共拥有4种驾驶模式，还有1种特殊的电量保持模式。首先这四种驾驶模式分别是纯电、动力、混动和经济模式。这4种模式是通过挡把旁边的DRIVE MODE按钮进行切换。而特殊的电量保持模式就是在前较好的路况下为将来的拥堵工况预先储备电量，从而在拥堵路况优先使用电能驱动。另外它还可以打开动力电池充电，只不过油耗会增加，建议在跑高速时，发动机在提供动力输出的同时还能为电机充电，以此保证电量储备来应付拥堵路面。
混动模式是车主朋友们日常使用最多的驾驶模式，因为它把内部发动机和电机运转时机调配都交给了车子本身，系统会算出最节油的输出方式，不需要车主朋友们伤脑筋去思考。在电池电量充足的情况下会优先用电来辅助驾驶，尤其在堵车的情况下能做到绝佳的燃油经济性表现，等到整台车处在中高速巡航，发动机才会变成主力。
另外整台车的动力响应不错，电量充足时深踩油门，能感受电动车瞬间加速的爆发感。假设电量不足时发动机要开始介入，这时候所产生的动静很小，车内人员是基本感受不到，这要得益于它自身P2.5架构的特殊性。那么前面说到的换挡冲击问题是否会出现呢？答案是否定，因为整台车日常加速十分平顺，升挡积极，但是你深踩油门想急加速，会感觉降挡速度没有升挡来得利索，加速没有想象中来得直接。
领克05 PHEV是能体验到电动车般驾驶感受，例如在纯电模式下，车辆在起步时拥有电车那种轻盈和安静的质感表现。但受限于电机输出马力不大，在此模式下全油门下去，没有特别炸裂的推背感给到驾驶员。不过电池容量不少，使得纯电续航会相对长一点，如果家里有充电装备，那么日常上下班或者城市道路内通勤，消耗地基本是电，能使得整体用车成本会更低。
如果电量比较充电，使用经济模式会比较合理。因为领克05 PHEV的经济模式是尽可能地以纯电进行驱动，然后能量回收等级会处在最高水平。发动机只会在最经济的区间介入，并且会为电池进行充电，当然了经济模式发动机和电机输出都相对平缓不少。而运动模式会让车辆的电机和发动机会共同最大化出力，降档速度比混动模式来得更加迅速，发动机转速会徘徊在2000-2500转之间，哪怕是中后段急加速也得心应手。
在刹车系统方面，领克05 PHEV搭载博世最新一代ESP 9.3技术，并且配备了i-Booster能量回收，可实现高达100%的制动能量回收（同时相同电池电量能使车辆里程增加15.4%，减少电池需求13.4%），在实际的体验上，它的制动力表现令人放心，就是脚感方面对于你习惯燃油车可能要稍微适应一下，最后领克05 PHEV没有专门的能量回收系统，因此松开油门没有电动车那种拖曳感出现。
将驾驶模式调到动力模式，并且在中控屏打开ESC运动模式。起步的时候车身没有出现打滑，整体姿态十分平稳。虽然测试过程中加速没有炸裂般爆发，但是线性的加速快感让驾驶员坐在车内并不会感觉很慢。
领克05 PHEV加入电池组，许多人担心会不会对它操控造成影响呢？首先它的悬挂系统和燃油版车型一样，都是前麦弗逊式后多连杆式独立悬挂。首先滤震方面，它基本上能过滤来自路面大部分细碎震动，整车没有多余的弹跳动作，但同时又不至于把路面完全烫平，虽然连同乘客在内会感受到车轮在面对怎样的冲击。假设你开惯欧洲车会有这种感觉。
那么影响估计是车身重心更加集中，变得更低。例如快速过弯时，悬挂能把要倾侧的车身紧紧拉着，展现出一丝运动紧绷的感觉。不过方向盘的质感十分轻盈，对于新手或者女司机来说是个不错的设定，日常开起来会轻松不少。但是对于一些追求操控的朋友来说，太轻盈的转向设定会让他们缺乏一点驾驶信心，哪怕调到运动模式方向盘助力不会有实质性的改变。
在绕桩测试里，由于有电机的加入，因此入桩的时候速度提升会比燃油版车型更快一点。其次入桩时候动力会持续衔接，ESP系统没有做太多的干扰行为。加上本来稍微紧绷的悬挂调节，整台车在这种连续变线的极限操控是能轻易找到节奏。虽然方向盘助力轻盈，但是指向性和打起方向盘的车身反馈都展现出运动的一面。
虽然刹车时，车身的点头现象比较明显，但是制动力很强且马牌UC6轮胎有不错的抓地力表现，哪怕加了电池组车身变重，它实测的制动测试成绩还是令人满意。
官方宣称领克05 PHEV在满电满油的状态下，综合续航里程达到800km，综合油耗低至1.4L/100km。不过当前消费者的充电环境还没达到一个理想的状态，而插混车型就是给那些充电条件没那么好的消费者准备，因此日常情况都是以一种亏电的形式存在。
本次油耗测试车辆是处在亏电状态（基本上不能以纯电模式行驶），驾驶模式调到混动（根据电量情况，智能控制发动机和电机，合理分配动力。假设是经济模式，它基本上是以纯电进行驱动，但是亏电转态下，发动机主力为电机充电，因此油耗预计会更高一点，而混动模式是大部分消费者用得比较多的驾驶模式。）
本次油耗的测试里程为131.2km，平均时速为31km/h。第二次加油量为9.9L，通过计算得出，本次领克05 PHEV的亏电油耗为7.6L/100km。虽然这个数字看起来不算拔尖，但起码比纯燃油车型要低一点，同时家里如果有良好的充电装备，短途通行确实能省到不少油费。
噪音测试
得益于电池中置布局，使得领克05 PHEV的乘坐空间和后备厢装载能力没有太多影响。（体验者身高：173cm）
全文总结：插混车型是油车和电车之间互补的最佳解决方法。领克05 PHEV虽然亏电油耗测试不算拔尖，但是它拥有接近电车般的加速和安静的特点，另外它加了电池包以后，对操控和车身比重没有造成影响，延续着领克车型具有运动型的特点。最重要的是，领克05 PHEV并没有自身新能源车的身份而有过高定价，和燃油版的高配车型处在同一水平。（图/文/摄：太平洋汽车网 潘洪瀚）
