一次性建成通车里程最长的高铁：高铁不应该是城际高速的代替品
一次性建成通车里程最长的高铁：高铁不应该是城际高速的代替品根据我国过往铁路建设的数据，普铁的造价一般在5000万元/公里左右，高铁的造价有多少呢？我百度得到以下数据：然而，大家在享受高铁的快捷与便利的同时，也不要忘记了高铁的建设成本。高铁，确实是我国的一张名片，是我国综合国力的体现。说起高铁，作为中国人都会感到无比自豪。1978年，总设计师访问日本，乘坐新干线铁路中的高速列车，高速铁路从此进入中国大众视野，1998年8月28日，广深铁路成为中国第一条高速铁路起，我国在高铁发展的路上一发不可收拾，至2019年底，中国高速铁路营业总里程达3.5万千米，居世界第一，远超排在第二的西班牙的5525公里。而截至2021年12月30日，我国高铁运营里程突破4万公里，稳居世界第一！很多前年，高铁市场由日本德国所控制，但随着我国高铁的崛起，已经实现弯道超车，如今中国高铁，已是中国的一张名片！在国家一带一路政策中发挥重大作用。高铁
4万公里的运营里程，却年年亏本，建设成本太高，高铁该考虑产能过剩问题了！或者，高铁不应该是城际高速的代替品，而是干线!
中国速度
又到一年一度的春运期了，虽然受疫情的影响，但大家还是渴望能够回家，毕竟春节是一年中最重要的节日了，毕竟，父母在远方盼着，孩子在远方盼着，父母一天一天的老了，就盼过年时看看孩子，孩子一天天长大了，就盼过年时跟出门在外的父母撒撒娇。太多太多的期盼与不舍，相聚与离别，都在春节假期里演绎着。"有钱没钱，回家过年"，说到回家，自然绕不开高铁了。高铁的快速、安全、舒适、准时，已经成为我们日常生活中必备的出行交通工具，高铁，确实是春运中运输旅客的中坚力量！
春运
高铁，确实是我国的一张名片，是我国综合国力的体现。
说起高铁，作为中国人都会感到无比自豪。1978年，总设计师访问日本，乘坐新干线铁路中的高速列车，高速铁路从此进入中国大众视野，1998年8月28日，广深铁路成为中国第一条高速铁路起，我国在高铁发展的路上一发不可收拾，至2019年底，中国高速铁路营业总里程达3.5万千米，居世界第一，远超排在第二的西班牙的5525公里。而截至2021年12月30日，我国高铁运营里程突破4万公里，稳居世界第一！很多前年，高铁市场由日本德国所控制，但随着我国高铁的崛起，已经实现弯道超车，如今中国高铁，已是中国的一张名片！在国家一带一路政策中发挥重大作用。
高铁
然而，大家在享受高铁的快捷与便利的同时，也不要忘记了高铁的建设成本。
根据我国过往铁路建设的数据，普铁的造价一般在5000万元/公里左右，高铁的造价有多少呢？我百度得到以下数据：
武广高速铁路自武汉站至广州南站，里程1069千米，1200亿元，每公里造价1.12亿元。
沪苏湖高铁全长163.54公里，总投资367.95亿元，每公里造价2.25亿元。
京雄城际铁路全长92.78公里，总投资335.3亿元，每公里造价3.61亿元。
郑济高铁濮阳至济南段全长209.7公里，总投资409.3亿元，每公里造价1.95亿元。
商合杭高铁全长796.9公里，总投资960.8亿元，每公里造价1.21亿元。
赣深高铁长432公里，总投资641.3，每公里造价1.48亿元。
......
高铁成本
根据以上的数据，可知高铁造价平均每公里达1.6亿元以上，是普通铁路的3倍多，难怪高铁票价比特快、普快们要贵这么多了。高铁虽然不是中国人最初发明，但却被中国人发展到了极致，我国每年在修建铁路上就耗资上千亿元。据了解，目前我国高铁，除了武广京沪广深宁杭沪杭等少数几条高铁线路盈利或可以维护收支平衡外，其他大部分的高铁线路都是亏本运营的，而且这个亏本的数目还是巨大的。根据国铁集团公布的财务数据显示，2020年上半年的经营净利为负955亿元，平均每天亏损超过5亿元，这两年受疫情的影响，本来入不敷出的高铁亏损得更严重！
疫情防控
面对亏损如此严重的高铁，是时候评估高铁项目的产能过剩问题了，毕竟其实很多高铁的入座率并不高，有时甚至空车在运行！或者我国实际对高铁的需求并没有想象中那么高，这让人不禁想，这高铁是否有必要建这么多呢？
高铁是否产能过剩？
我认为，按目前趋势来看，未来十年，高铁必将严重产能过剩。
1、我国经济均衡发展，大家外出的需求并没有十年前那么强烈。即使是春运，也很难出现一票难求的现象了，而这种趋势越来越明显。我国人口大流动，主要是因为改革开放政策，让一部分地区先富起来，欠发达地区的人都到珠三解、长三角等最先开放最先发展起来的地区创业打工，造成人口大流动。但我国经过四十年的高速发展，全国很多地方都发展起来了，可以说现在我国经济是全面开花了，以后更是受益于共同富裕的政策，几地区的差别将不会太大，各地区均有就业与创业的机会了，在家门口都可以工作了，人口流动将主要在本市内流动，大规模的流动情况将越来越少，除了外出游玩或商务出差，高铁也慢慢淡出大家的生活了。
春运
2、汽车走向寻常百姓家，大家出行方式已有多种选择。
现在汽车走进寻常百姓家，每家每户基本有一辆汽车，自驾很方便。即使没汽车，现在顺风车、网约车也很普及，分流了一大批高铁旅客。
汽车出行
3、高铁票价太贵，其实对大部分外出的人，普铁已经足够。
对于一大群低收入者，或者老一辈来说，高铁的票价实在太贵了，他们宁愿多花几小时坐绿皮车，也不愿意坐如此高价的高铁，毕竟对他们来说，他们有的是时间，而不是金钱。特别是一家人那种，几个人坐高铁，票价都抵去一个月的工资了，这也不是一般人能消费得起的。而绿皮车是一大批打工者的最爱！
绿皮车是一批打工者的最爱
基于以上原因，我以为，以后坐高铁的基本是去旅游的或者商务出差的那群人。所以上马高铁项目应该慎重再慎重，毕竟目前我国高铁运营里程已经突破4万公里了，很多城市甚至把高铁当大巴项目建设了，如果再盲目地上高铁项目，亏损必然会越来越大！
北京
在我看来，我国交通规则应该是：“高铁-普铁-高速-地铁-公交”五层模式 飞机作补充。
1、第一层是干线——高铁。
高铁应该是干线，而不是城际铁路。像京广、京沪、京九、等重点线路，即我国铁路的“三横五纵”那几条，建高铁，还有一些战略需要的地方建高铁就可以了。这方面可以参考日本和德国，虽然他们的高速是最早的，但他们也不是每个城市都建高铁的，只有重点的城市才建高铁。
高铁
2、第二层是省际——普铁。
普铁，就是高铁之前的那些铁路线，如特快、普快、绿皮车等，这些铁路主要作用是跨省市的连通，这方面我们十年前已经做得很完善，只要运营好这些路线就足够了。
火车
3、第三层是城际——高速
城际走高速！随着我们汽车的普及，高速的需求将越来越多，尽管截至2020年底，我国公路通车总里程达519.81万公里，其中高速公路通车里程16.10万公里，稳居世界第一，但面对日益增长的汽车保在量来说，是远远不够的。城与城之间应该多建城际高速（这应该是未来十年的发展方向），方便附近城市间的交流，毕竟汽车普达，大部分人外出本省的城市，首选的出行方式还是汽车的。
高速
4、第四层是市区——地铁
在有条件建地铁的中心城市，应该多发展地铁运营，鼓励人们城内尽量选择地铁出行，减少排放，低碳出行。
地铁
5、第五层是县镇——公交
没有条件建地铁的城市、县、镇，应该多发展公交，提倡公交出行，低碳出行。
以上五层是基本出行模式，当然还有飞机作补充，基本可以涵盖市民的平常出行了。通过这种模式，可以减少高铁的投入，毕竟虽然国家富强起来了，但要用钱的地方还很多，把省下来的钱用在其它更需要的地方（如芯片等高新技术的研发等等），是非常很有意义，也很有必要的！
大家认为是时候考虑高铁的成本，有必要限制高铁的扩张了吗？
