飞机维修管理思路，飞机维修成本控制策略

二飞机维修方案优化及可靠性管理航空公司维修方案(CMP)的制订，主要是以飞机制造国管理当局批准的维修大纲（MRB）和飞机制造厂家提供的维修计划文件（MPD）为依据。飞机制造厂家为了方便航空公司实施维修工作 ，将维修大纲规定的维修要求，以更易于操作的格式重新编排后；并以维修计划文件的方式提供给航空公司，航空公司在制定初始维修方案时，必须体现维修大纲规定的维修要求。

飞机维修是基于MSG（维修指导小组思想）维修思想和利用可靠性方法控制维修的原理，提出了最高的安全标准，满意的可靠性水平和良好的经济效益是MSG维修思想核心。为我们提出安全、可靠、经济为目标的维修工作总目标。

就是我们所说的“维修三角形”，它揭示了当代维修思想的本质，即以安全、可靠、经济为目标的维修；维修方案的制定，就是这个以安全、可靠、经济为目标的维修思想具体体现。

随着飞机的设计改进和可靠性的不断提高，“定时维修（hard-time maintenance）”已经过时了；飞机的维修已不局限于依靠给定飞机部件的寿命和分解检查，而保证安全裕度的传统维修方法。即在一定程度上允许某些飞机部件或系统出现故障，而不需要事先进行预防性维修；就是我们平常所说的“视情维修（on-condition maintenance）”（也称之为“状态维修”），这样不但同样能保证飞机的飞行安全，而且，还大大地降低了航空公司的运行和维修成本。

在飞机的航线维修和定检维修工作中，要完成例行的和非例行的维修工作。与这些维维修工作对应的维修任务卡是：例行工卡和非例行工卡（即附加工作单AWO或TO）。

例行工卡是根据飞机维修方案制订的，而非例行工卡是维修管理部和工程技术部等部门，根据某个特定的维修需要制订的。非例行工卡的编制应注意时效性，当编制非例行工卡时，所针对的问题得到解决后；应及时停止执行非例行工卡(即关闭非例行工卡)。同时，还要注意非例行工卡是否与例行工卡存在重叠，如有重叠的非例行工卡，应及时取消。

质量管理部门通过对本公司机队的可靠性数据进行监控，并将可靠性数据提供给飞机制造厂家，以作为改进维修计划文件的依据。

如：A340系列飞机的起落架寿命数据，就是由空客公司收集全球各航空公司的起落架可靠性数据；并结合设计寿命（全寿命）和论证疲劳寿命（衰减寿命）试验的结果，来不断地修改和更新维修计划文件（MPD）里的起落架寿命部件（LLP）监控数据；从而，减少了不必要的起落架寿命部件的更换。

除了保证安全外，维修工程管理目标应该是：飞机利用率最大化、维修成本最低、优化人力资源和工作量、最大工具设备及机库的利用率，这些都与维修方案有关的。

一个好的飞机维修方案，可以控制和减少大修费用的增加。这就要求航空公司工程技术部门，必须根据飞机制造厂的维修计划文件；对本公司的维修方案进行及时更新，从而对飞机维修成本的进行有效地控制。

三飞机日利用率控制要想提高飞机日利用率，需要维修管理部门，根据维修方案（CMP）来制定详细的维修计划。从维修方案的角度来看，影响飞机日利用率的主要因素是：维修项目间隔周期和工作包的大小。维修周期长需要执行的频度就小，工作包中所包含的维修项目就多，所需要完成的工作时间就长。

目前，完成一个A检的平均工时为160小时，而A检需要飞机停2-3天。航空公司可以根据自身实际的维修能力，采取灵活制定不同工作包的方法。将大量的维修项目分解和消化到航后或者飞机过夜工作包中完成，以减少飞机的停场时间。如：时控部件的更换和部件改装维修项目，就可以放在航后来做，但这需要航空公维修管理部门有很好的维修计划管理能力。

东航已拥有多家具有A320飞机C检能力的维修基地：上海基地、西安基地、昆明基地等，可以先将C检中的部分维修项目，从C检分离归类到A检或按单独的小工作包来执行。将分离出来的维修项目，放在当飞机在这些基地过夜时完成。如：更换客舱空气过滤器、水滤、麦克风电池、客舱应急电池、CVR和DFDR内部电池等等，这样即可以减少C检所需的停场时间，同时，也可保证维修质量。

另外，我们知道在维修方案中的每一项工作任务，都有一个维修周期或间隔要求；维修单位必须按照给定的周期来控制执行，适航当局会严格地对维修方案中的维修周期例行检查。当一个维修项目周期越长，说明需要执行的频度越低，所需的人力成本和材料成本相对来说也越低。

一架A340-600飞机的年飞行时间是4000FH，如果将A检周期从500FH提高到600FH，每年每架飞机将可以少做一个A检。当然维修周期不是随便可以缩短和延长的，而必须要有质量管理部门的可靠性数据来支持。

四维修人力资源成本控制近几年来，随着航空公司的机队增加和航线网络的扩张，航空公司的维修人力资源缺乏矛盾已日益突显出来。对于实施枢纽型航线网络战略的航空公司来说，这种矛盾将更加突出。

在大型枢纽港，如:在上海航空港：虹桥机场和浦东机场；东航每天将要有上百架的飞机在较短的时间内，需要完成规定的航前、短停及航后等维修检查工作。这对航空公司的维修人力资源提出了很高的要求，其中包括维修人员的维修技术能力。一个成熟、经验丰富的，且持有维修执照的维修人员一般需要工作五年以上，甚至更长的时间。

东方航空技术有限公司（简称：东航技术/EASTEC）在航空运输忙季时，一般采取从分公司抽调经验丰富，且资质高的维修人员到上海属地化工作一段时间；并通过考试，将部分资质合格的所属地化人员调入上海基地，这样就解决了上海枢纽港维修人力资源紧缺的问题。所以，如何提高维修人力资源的利用率和工作效率，是航空公司维修管理部门维修资源控制中心（MRC）必须解决的难课。

从维修方案的角度看，在航空公司的维修方案中的每一项任务都需要给定一个理论工时，它是考量维修人员工时利用率和工作效率的重要参数。维修项目的理论工时，它是通过综合考虑各种因素测算得出的；其中包括从维修工作准备到维修工作实施，整个维修工作所需的人工工时。它是维修管理部门的维修生产计划和维修生产安排的重要依据。维修资源控制中心通过考核实际工时，来进行衡量维修人员的工作效率，并对员工的绩效进行考核。

同时，有了较为精确的理论工时，就可以计算出完成一个维修项目工作包所需的总工时。从而，可以得出完成这个维修项目工作包所需的工作人员数量和工作时间，以控制维修人员的工作量。所以，维修管理部生产计划控制中心（PPC）在下达维修任务时；要根据维修项目工作包理论工时，给出一个合理的实际工时，从而控制维修成本。

人的因素在飞机维修中是最重要的，根据适航当局的要求：2015年年底前，所有的维修管理、工程管理、质量管理人员都必须达到规定的资质要求（其中包括：学历、基础执照、维修经历等）。所以，人力资源部和机务培训部要帮助和鼓励员工去满足和达到这个要求，合格的维修人员也是维修工作的基本保证。

由于，航空维修外资企业为了抢占中国的飞机维修市场，建立了众多的独资及合资企业，他们用高薪招揽航空维修人才。经过航空公司培训的优秀飞机维修人才大量外流，成为同行业的免费培训基地，这给航空公司带来重大的损失，增加了人力资源成本。这个问题应该引起航空公司人力资源部的高度重视，解决方案一般是通过签署培训与对应服务年限合同来解决。

五工具设备及机库利用率控制维修单位维修能力大小，表现在维修人员的能力和所具备的维修工具设备上。而对于航空公司来说，专用的飞机维修工具设备和维修机库投资是十分巨大的。如：东航花费了巨资在上海虹桥、浦东两地以及在西安、昆明等维修基地建立起大型的飞机维修机库，并配备了大量专用的飞机维修工具设备，以应对日益繁忙的飞机维修工作。

大型航空公司的维修基地，在满足飞机维修需求的情况下，还要尽可能的提高维修工具设备及机库的利用率。如：可以将维修工具设备及机库，短期出租给在同一机场的其他中、小航空公司使用，以获得一定的租金收益。

我们知道在飞机维修方案中的各类维修级别不同的维修工作（如：A检、C检、D检），所需的维修工具设备是不同的。一般来说维修级别高的维修项目，所需的维修工具设备数量、人员数量及能力、航材库存数量多，而且要求也高。

所以，航空公司需要建立一个维修级别合理配置的维修体系，使不同级别的维修基地位于航线网络的不同节点上。根据这个特点，东航建立了上海虹桥维修基地和浦东维修基地、西安维修基地、昆明维修基地。这样不仅能够满足了飞机维修的需要，还可以提高维修工具设备的利用率，同时，还可以优化人力资源和减少所需航材的库存数量。

六结束语综上所述，航空公司的维修成本只是航空公司各方面成本的一部分，降低维修成本还取决于航空公司总的经营模式和成本策略。

制定飞机维修成本控制策略主要思路是：在有限的飞机维修资源、人力资源和设备资源的情况下，科学、合理地制定维修计划和执行优化的维修方案。通过航空公司各维修单位内各个部门的齐心协力，从而提高航空公司飞机维修系统工作效率，以降低飞机维修成本。

目前，东方航空技术有限公司（EASTEC）已经采取了一系列飞机维修成本控制策略和措施。如：模拟独立成本核算，由成本中心向利润中心转变，提高工作效率、降低维修成本。这些飞机维修成本控制策略和措施的实施，并证明其行之有效；同时，为东方航空技术有限公司走专业化、产业化、市场化（三化）道路提供了一个很好的发展方向。

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