轮组调试的正确方法（友轮试Zipp404）
轮组调试的正确方法（友轮试Zipp404）▲辐条孔处依然使用3K碳布补强。注册轮组的页面二维码贴纸感觉十分碍眼，要是自己的轮组，我肯定撕了它。相比303，404更追求速度，23mm内宽的设定还是支持25c轮胎的；更全能的303则需要使用28c起。轮圈Logo均为贴纸，相比以前的3组大标，这代的2组低辨识度半“ZIPP”字样标在上市时没少被吐槽。不过看久了，也就接受了这种设定，就像历代Shimano牙盘一样。型号贴纸则位于气嘴孔位置，便于用户找气嘴。不过这个贴纸的位置不在两个大标中间，而是在其中一个大标的旁边，相信能逼死不少强迫症患者。
出处 : Biketo.com|美骑网 作者 : Avalon
事情是这样的，某日在车店看到哈泳雅的小伙伴刚回收了试骑用的Zipp 404 Firecrest，在Zipp转无钩圈之后，我就很好奇它的骑行感受。作为美骑白嫖王，看到试骑轮组，内心自然是这样的：
然后轮组就到手啦！下面我们就来看看新时代的404表现如何。
新一代的404没有改变框高，仍为58mm。轮圈上自然少不了传统的ABLC™（Aerodynamic Boundary Layer Control）高尔夫球面，高尔夫球坑的排布和辐条孔处的SAWTOOTH™技术锯齿纹路都与上一代几乎一样。轮圈宽度方面，外宽稍微增加，达到27.5mm；内宽则由于使用了无钩圈，大幅提升到了23mm。
相比303，404更追求速度，23mm内宽的设定还是支持25c轮胎的；更全能的303则需要使用28c起。
轮圈Logo均为贴纸，相比以前的3组大标，这代的2组低辨识度半“ZIPP”字样标在上市时没少被吐槽。不过看久了，也就接受了这种设定，就像历代Shimano牙盘一样。
型号贴纸则位于气嘴孔位置，便于用户找气嘴。不过这个贴纸的位置不在两个大标中间，而是在其中一个大标的旁边，相信能逼死不少强迫症患者。
注册轮组的页面二维码贴纸感觉十分碍眼，要是自己的轮组，我肯定撕了它。
▲辐条孔处依然使用3K碳布补强。
这代Zipp轮组最大的槽点之一：只能用真空胎，且最大胎压73PSI，这事儿我们在后面详细聊。
轮圈的做工需要吐槽一下，相比以前，表面多了许多沙眼。
从上一代NSW碟刹版就可以看出Zipp有全面列装弯头花鼓的苗头了。这一代的FIRECREST果然全部使用ZR1弯头花鼓。号称德国设计的ZR1花鼓相比以前，提高了耐用性，并且棘轮齿数更密，使用6个千斤片，高达66响。
这也算是向欧美市场妥协的改进，据说老外会比较喜欢弯头花鼓，而国内车友似乎都不太喜欢这玩意。
可能弯头花鼓更薄的法兰盘可以带来更好的气动效果？毕竟DT和ROVAL等品牌都有推出气动花鼓，来优化前花鼓的气动效果。
后花鼓使用变径设计，直径比较夸张，看着就感觉挺结实的。
▲后花鼓的法兰盘直径比较大
前后均为24根SAPIM CX-RAY弯头辐条，全部使用2X编法。
轮组附件配备了真空气嘴和薄款的外牙式碟片锁环。薄款外牙式碟片锁环可算是专治各种叉脚兼容性疑难杂症，不少有预压结构、需要使用外牙式锁环的轮组，如果与叉脚有干涉，都要求助于ZIPP这款锁环。
不过话说回来，ZIPP花鼓的结构，用内牙式锁环也没有问题。
轮组的官方重量是1470克，不含任何附件。由于拿到手时已经装好了真空胎，我就懒得再拆胎上称了，毕竟处理自补液挺烦的。我查询了一些外媒的评测，带胎垫和真空气嘴的重量为1525克左右，XDR塔基则会再轻20克。对于一款58mm宽高的碟刹轮组来说，已经算是非常轻的重量了。
试骑轮配备了28c的马牌GP 5000 S TR真空胎，相比TL版本大幅度减轻了重量。这款职业车手最爱的真空胎价格将近500元一条，又轻又薄，用来试骑真的非常奢侈。抠门的我是一定不会自己掏钱买的，毕竟我现在没有竞赛需求……
GP 5000 S TR的实际安装宽度“正常”许多，28c规格装在23mm内宽轮圈上，实际安装宽度仅29mm出头。要知道以前25c的GP4000装在20mm内宽轮圈上就可以到达这个宽度。不过在追求速度的404上，我还是更想使用25c的轮胎。
TR这种准真空胎的气密性一般，需要自补液辅助。即使灌了自补液，仍需要2天打一次气。
用来测试404的自然是我的SystemSix，刚好正在给它物色高框轮组、刚好需要真空胎来优化一下它的舒适性……
首先，我们来聊聊73psi胎压限制这事儿，为何Zipp和大多数轮胎安装无钩圈都限制73psi。这是因为他们都加入了ETRTO（欧洲轮胎和轮组技术组织），ETRTO的标准就是无钩圈的胎压不能超过73psi。那为何GIANT的无钩圈胎压限制高达120psi？那是因为GIANT根本不和ETRTO“玩”，所以没有诸多限制。
根据ZIPP的“内鬼”表示，内部测试中，其实打到160psi都不会炸；以及之前我用GIANT的无钩圈，以100psi的胎压骑了很长一段时间，都没出问题。所以只要你头够铁，完全可以……你们懂的。
切记，无钩圈只能装真空胎，无钩圈只能装真空胎，无钩圈只能装真空胎，重要的事情要说三遍，而且是要在认证列表上的轮胎。
Zipp的新一代轮组使用TSE技术（总系统效率）进行设计，带来的实际路况骑行效率的提升。官方宣传，总体重量为85kg的车手与整车，搭配25mm宽轮胎的404 Firecrest轮组在测试中输出286瓦的功率就能维持在40km/h的速度。相比于上一代轮组，节省了4瓦的输出。
舒适性也是总效率的一环，所以按照Zipp 的胎压建议表格，我安装28c轮胎的情况下，打60psi左右即可。但小编我不信ZIPP这套，还是先打了73psi胎压进行测试。
那么73psi胎压真的没问题么？如果以稳态坐姿骑行，确实问题不大，并没什么奇怪的感觉。在相同的坑洼路面，整车的舒适性甚至比我的ROUBAIX还好，这就很离谱。果然什么车架减震设计，都没降低胎压来的有效，难怪职业车手们都用真空胎加气动车刷巴黎-鲁贝了。
但是，在摇车和冲刺等瞬态情况下，轮胎的支撑明显不够，会有种泄力的感觉，令人十分不爽。所以我最后还是十分头铁地把胎压设定在前80/后85psi，在轮胎的支撑和舒适性找到一个折中的点。
说了半天胎压的问题，那到底新一代404到底快不快？我可以十分肯定的告诉你们：快，而且无须付出舒适性的代价，甚至舒适性还比之前用开口轮组时更好。之前整车的舒适性一般，在高速下总是对路况有所顾虑，换上404后就没这样的后顾之忧了，确实能感觉效率更高了。
在40km/h以上速度时，输出十分顺畅，给人一种还可以继续加速的感觉。比较惊人的地方是，1525克的重量让它在爬坡时完全感觉不到是一对58mm框高的轮组，有ROVAL CLX50的感觉，比较全能。
404 SystemSix的搭配还刷新了我一些缓坡路段的PR，这就离谱，气动大法好！不过相信这里面还有部分GP 5000 S TR的功劳，它确实是一款十分优秀的真空胎。
这样看来，404真就没缺点么？这怎么可能！
首先，看到6千斤片66响的设定，大家可能觉得空转阻力会很大。其实千斤片弹簧的弹性设定比较弱，所以并不会感觉空转阻力有增加。但就是因为弹簧的弹性较弱，棘轮又密，有时千斤片咬合不充分，起脚那一下千斤片可能会打滑。但就那一下，持续输出中完全不用担心这个问题。
其次就是侧风中的操控问题了。也许近期我被Bontrager的超宽圈惯坏了。在高速下坡、大风天等情况下，404的稳定性并不能达到我的预期，毕竟是一对58mm的高框轮组。虽然说受侧风影响比较明显，但还在可控范围内，适应一下就好了。对于熟练的老手来说，都知道该怎么应对侧风，问题不大；但新手或没用过高框轮组的车友，则建议在训练中也使用404，培养应对侧风的调件反射和肌肉记忆。
最后一个缺点就是无钩圈对轮胎选择的限制比较多，建议使用ZIPP认证列表中的轮胎。且真空胎普遍都比较贵，使用成本比较高。例如GP 5000 S TR爽了俩星期就爆胎了，不过由于胎压不高，E13的自补液竟然堵住了，这里推荐一下E13的补胎液。按照以往经验，爆了的真空胎一般就只能塞内胎使用了。
价格是个不能绕开的话题。这一代FIRECREST轮组并没有涨价，由于市场内卷，实际到手价格反而比以前还低一些，11980元就能买到GP 5000 S TR 303/404的套装，性价比还是很不错的。1万出头用全新ZIPP了，还要啥自行车啊！
这次Zipp Firecrest换代，有成功的地方，也有槽点。成功的地方在于真非常轻，58mm框高的404能做到1470克就十分离谱；槽点自然就是目前市场对于无钩圈的接受程度还不高。
总的来说，404的表现还是很全面的，又快又舒适，还不重，性价比也不错。对于这些急需真空胎来提高舒适性的气动车来说，真是个不错的选择。虽然无钩圈经常被吐槽，但对于我这种想享受真空胎性能，但是又懒的人来说，用无钩圈也许是逼自己用真空的一个办法？
