马自达的最快速度（忘记算力和芯片）
马自达的最快速度（忘记算力和芯片）GVC PLUS配合上i-ACTIV AWD智能四驱系统是一套黄金搭档，前者负责精准把握驾驶者的转向意图，后者负责高速过弯时的车身姿态。双剑合璧，“人马一体”。需要指出的是，虽然当前不少厂家用摄像头和底盘执行机构配合的车道居中保持功能也可以实现同样的效果，但这种电子科技带来的生硬感与GVC PLUS通过发动机扭矩控制实现的融合感完全不同。更何况，200公里的路段中有不少时候可没有清晰的车道线。这台车就像你四肢的延伸，车随念动。马自达的最大特色在于，从你踩踏板的腿、到身体、到手臂，整个人的中轴线与方向盘中心是重合的，而其他品牌的车多少有几公分的偏差，这是它好开的重要因素之一。另外，新MAZDA CX-5座椅根据人体工程学设计，能够更好地平衡颈椎和头部直立，使脊椎自然形成S弯曲形状，减轻晃动与颠簸，长时间乘坐也不会疲劳。其将腿部接触位置抬高2.7度，形成更平坦的座椅表面，并采用了更绵密细致的内
前两天我的同事写了一篇关于马自达MX-5的情怀文，令我不禁对这个以执拗著称的驾驶者品牌再次萌生出了向往。
毕竟在这个天天充斥着8155、orinX芯片和激光雷达新闻的行业里，已经太久没有人谈驾驶这件事了。巧合的是，没过几天长安马自达的试驾邀请就来了。这是“两马”渠道(长安马自达与一汽马自达)整合后我首次参加马自达活动，因此，当看到酒店门口强大的马自达车型阵容时，还有些不习惯，因为原来“一马”渠道下的CX-4和阿特兹也摆在了这里。
严格来讲，这不是那种针对上市新车的专门试驾，毕竟马自达最近并没有什么全新的车型。在我的理解里，马自达试图借助这场活动，向外界传达出自己对驾乘乐趣的“固执”追求。对于我这种对自动辅助驾驶毫无兴趣的人而言，这是一场久违的纯粹驾驶之旅。
要问我长安马自达的哪款车型最值得体验，我的答案一定是昂克赛拉，毕竟它的名字前还顶着“次世代”的光环。但在随机分配过程中，我们的座驾是一台顶配的CX-5。原本有些失落，因为这是其产品线里体型最庞大的车型，相对不那么有乐趣。不过在经过了一天200公里的驾驶后，我仍然能感受到马自达所宣扬的“人马一体”的精髓——为了2%的驾驶偏“执”者，矢志不渝地投入100%的精力和热情。这也是新MAZDA CX-5纯粹的初心，更是对真挚的驾驭感动不懈的追求。
这台车就像你四肢的延伸，车随念动。马自达的最大特色在于，从你踩踏板的腿、到身体、到手臂，整个人的中轴线与方向盘中心是重合的，而其他品牌的车多少有几公分的偏差，这是它好开的重要因素之一。
另外，新MAZDA CX-5座椅根据人体工程学设计，能够更好地平衡颈椎和头部直立，使脊椎自然形成S弯曲形状，减轻晃动与颠簸，长时间乘坐也不会疲劳。其将腿部接触位置抬高2.7度，形成更平坦的座椅表面，并采用了更绵密细致的内部弹簧，强化髋骨支撑。这些工作都是对极致驾乘感受的细节打磨。
得益于GVC PLUS(加速度矢量控制系统)升级版的加持，新CX-5在弯道中的表现提升很大。崇左前往大新的高速是一条蜿蜒多弯的路段，驾驶这台车的最神奇之处在于，无论以何种转向角度入弯，你都无需在弯道中修正方向，与我自己家那台中型SUV在弯道中需要来回微调方向相比，驾驶体验高下立见。
需要指出的是，虽然当前不少厂家用摄像头和底盘执行机构配合的车道居中保持功能也可以实现同样的效果，但这种电子科技带来的生硬感与GVC PLUS通过发动机扭矩控制实现的融合感完全不同。更何况，200公里的路段中有不少时候可没有清晰的车道线。
GVC PLUS配合上i-ACTIV AWD智能四驱系统是一套黄金搭档，前者负责精准把握驾驶者的转向意图，后者负责高速过弯时的车身姿态。双剑合璧，“人马一体”。
2.5L自然吸气发动机虽然在当代显得有些“过时”，但平顺的加速体验与高亢的声浪是电机、甚至小排量涡轮增压机都无法比拟的感受。
曾经以为，高性能是驾驶乐趣的必备元素，直到电动车渗透率接近30%的今天，我们才发现，性能不是驾驶乐趣的充要条件，甚至可以说是毫无关系。马自达并不快，但抱着以最朴素的驾驶乐趣造车的它，充分证明了操控不是一门主观的玄学，而是客观存在的造车水平体现。
今天的马自达，在中国市场上或许已经不再拥有号召主流市场用户的能力，也缺乏一个“生意人”必备的投其所好能力。它的人机交互并不那么出类拔萃，智能化程度也只是中规中矩，在当前智能电动车占据各大媒体头条的当下，它似乎不再“政治正确”。但作为一个小而美的品牌，它具备了全世界汽车品牌里为数不多的能让人感到快乐的能力。这种特质，你可以对它不屑一顾，但不妨碍也有人将它视为信仰支柱。
最后透露一个彩蛋，著名的马自达转子发动机要复活了，不过是以增程器的形式出现。这个传闻已久的消息首次出现在官方PPT上。此外，今年的广州车展上，马自达将带来两款全新车型——是当前产品线之外的新车哦。
