荣威360是不是cvt的（4AT还能给惊喜测试荣威360）
荣威360是不是cvt的（4AT还能给惊喜测试荣威360）不同于1.4T车型，车尾部分1.5L车型为单边单出式排气管，不过高配车型三探头倒车雷达和倒车影像还是悉数配备的，而且后者的辅助线可以跟着方向盘转向而移动，所以对新手来说停个车什么的同样很方便。而如果你买的是低配车型，至少倒车雷达还是全系标配的。车身尺寸方面，荣威360实际要比荣威350大了一圈，且高度更低，理应会看起来更动感一点，但同样的，和竞争对手相比，它还是中规中矩的那位。其他方面，1.5L自然吸气的高配车型也配备了近光灯透镜和LED日间行车灯，低配车型则不会配备LED日间行车灯。■ 静态部分重点回顾：虽然之前我的同事李祥已经给大家写了一篇非常详细的静态体验文章，但是我觉得还有一些内容有必要和懒得去翻老文章的朋友们一起在这个测试里进行回顾。首先是荣威360的定位，从名字来看它似乎是荣威350的换代或改款，但实际上，它是一款全新的产品，定位高于荣威350，但是低于荣威550。不过考虑到荣
[汽车之家 专业评测] 看到标题的时候很多人肯定会本能的反应，啥，这年头还有4AT？4AT还能给惊喜？先别急着爆脏话，且让我把话说完。在自动变速箱的发展史中，4AT的确存在着很长一段时间，这其中以爱信的产品综合口碑最佳，PSA集团的4AT则凭借“出色”的平顺性和油耗经济性，博得了最多的骂声。而到了如今这个6AT都已经过时，7速或8速自动变速箱的当打之年，还有谁会抱着4AT不放呢？答案很简单：还是爱信！他们竟然又开发了一款新的4AT变速箱……（保守的日本人= =#）
此次测试的荣威360 1.5L自动豪华版车型搭载的就是这台爱信全新开发的Multi-Mode 4速手自一体变速箱，它并不是以往我们所见到的那台爱信4AT，也不是之前荣威350上的那台。据说爱信以老产品为基础，对这台新变速箱做了不少改进，比如采用了低拖曳传动部件、采用了低粘度ATF油、将液力变矩器的锁止转速提前等，总的来说就是平顺性更好，而且油耗表现也提升了，这更是让我们对它的实际装车表现充满了期待。
噢对了，除了4AT车型之外，我们当然也没有忘记手动挡车型，这次测试我们还一同带上了1.5L手动豪华版车型。根据以往荣威350的销售情况推断，手动挡车型很可能会成为未来的主销，所以你同样能够在文章中看到手动挡车型的驾驶感受、性能成绩和油耗表现。
■ 很详细的静态体验可以看这里：
■ 静态部分重点回顾：
虽然之前我的同事李祥已经给大家写了一篇非常详细的静态体验文章，但是我觉得还有一些内容有必要和懒得去翻老文章的朋友们一起在这个测试里进行回顾。首先是荣威360的定位，从名字来看它似乎是荣威350的换代或改款，但实际上，它是一款全新的产品，定位高于荣威350，但是低于荣威550。不过考虑到荣威550目前并不可观的销量状况，荣威360对于上汽集团而言，重要性肯定要远高于前者。
设计上来讲，荣威360采用了上汽荣威品牌全新的“丝绸曲面Silky Surface”设计手法，车身上下和前后的比例均严格遵循0.618的黄金分割比例系数，所以视觉效果很耐看。同时整车的风阻系数为0.29，这要比荣威350（0.33）和荣威550（0.30）做的更好，但要放在同级别里就只能算是中规中矩了，要知道别克新英朗的风阻系数仅为0.27。
| 荣威360与竞品车型车身尺寸对比 | ||||
| 单位:mm | 荣威360 | 荣威350 | 福睿斯 | 新英朗 |
| 长度 | 4579 | 4521 | 4587 | 4587 |
| 宽度 | 1804 | 1788 | 1825 | 1798 |
| 高度 | 1490 | 1492 | 1490 | 1463 |
| 轴距 | 2660 | 2650 | 2687 | 2640 |
车身尺寸方面，荣威360实际要比荣威350大了一圈，且高度更低，理应会看起来更动感一点，但同样的，和竞争对手相比，它还是中规中矩的那位。其他方面，1.5L自然吸气的高配车型也配备了近光灯透镜和LED日间行车灯，低配车型则不会配备LED日间行车灯。
不同于1.4T车型，车尾部分1.5L车型为单边单出式排气管，不过高配车型三探头倒车雷达和倒车影像还是悉数配备的，而且后者的辅助线可以跟着方向盘转向而移动，所以对新手来说停个车什么的同样很方便。而如果你买的是低配车型，至少倒车雷达还是全系标配的。
除此之外车外和1.4T车型最大的区别就是轮圈了，这副16英寸的双五辐轮圈我个人觉得还不错，倒是之前1.4T车型的那副枪灰色轮圈和荣威350上的实在太像了，缺乏点新意。而轮胎的规格上，荣威360已经全系采用205/55 R16的玛吉斯VICTRA 510系列产品了，市场价约380元/条。
中控台没有太多花哨的设计，横向延展的线条和格局分明的各个功能区域看起来很舒服，用料上自然以硬塑料为主，但做工水准在中国品牌里可算得上一流。
名为“Loetsch”的第二代全息数字仪表盘效果相当惊艳，命名来源于穿越瑞士阿尔卑斯山脉的勒奇山隧道LOETSCHBERG TUNNEL，很玄乎不是吗？先不管这个。仪表盘整体以蓝白背景为主色调，打造出科技感。左侧为转速表和油表，右侧则是行车电脑，可以显示相当丰富的信息，但是中间的速度表数字偏小。考虑到左侧的转速显示只能显示到小数点后一位，可读性其实并不完美，若是和荣威550一样左侧显示车速，中间显示转速，那样岂不是更好？
中控屏幕是分辨率为800*480的8英寸电容屏，配合的是inkaLink系统或inkaNet4.0系统，1.5L车型原车为inkaLink，若想安装inkaNet4.0系统的话则需要付费升级，两者之间的区别在于inkaLink不带4G网络、导航和扩展功能，并且硬件参数比inkaNet4.0略低一些。但通过MirrorLink（安卓系统）和Apple CarPlay（苹果iOS系统）互联，实际上使用起来也是很方便的。
无论inkaLink还是inkaNet4.0系统界面都为时下流行的类似Windows8.0的此贴界面，可以随心编排，且带有24小时一键人工服务平台。而这代inkaNet4.0系统在秉承了inkaNet3.0超高流畅性的同时，最大的优势是采用了飞思卡尔iMX6D基于ARM Cortex™-A9架构的双核处理器，主频达到了1G，RAM容量也达到了1G（inkaLink为飞思卡尔iMX53 ARM Cortex™-A8 800Mhz DDR3 512MB），同时支持了4G网络（以前为3G），并且内置存储空间达到了16G（inkaLink为4G），整体运行速度比上一代的inkaNet3.0版本提升了一倍。
另外，荣威360 1.5L自然吸气车型并没有配备自动空调，考虑到价位的话，我觉得还是可以理解的。还有一些设计比较细心的地方也可以说说，比如车门板上的按键都有背光、又比如杯架前方很实用的卡槽设计、副驾驶座椅一侧还有储物袋等等。
座椅是我要吐槽的方面之一，虽然这两台1.5L高配车型都配备了手动皮革座椅，而且看起来真是相当厚实，但座椅的人体工程学设计并不是很好，主要体现在你总觉得腰部会被顶着（腰部支撑已经松尽），而肩部和头部却往往得不到足够的支撑，建议厂家未来能在一块进行优化。另外，和荣威350一样的旋钮式手动调节尽管照顾到了行车安全性，但日常使用起来真的太累了。
后排配备了带杯架的中央扶手和ISOFIX儿童安全座椅接口，或许是考虑到成本问题，所以中间座位没有配头枕。另外前排扶手箱的底部留了一个假“12V电源”，我在想如果这是个真的12V电源，那该有多实用。后排座椅支持4/6比例放倒，后备厢常规容积为482L，这些在之前的文章里都有详述了，这里就不再介绍了。
■ 动力系统和驾驶感受
这次我们测试的荣威360自然吸气车型配备的是一台1.5L DVVT四缸发动机，从发动机参数上来看和此前荣威350上的应该是同一系列，但厂家告知这台发动机在原先那台1.5L发动机的基础上增加了DVVT双可变气门正时技术，同时还进行了诸如换装博世最新发动机管理系统等一系列优化工作。所以虽然最大功率仍为109马力（80千瓦）/6000rpm，最大扭矩仍为135牛·米/4500rpm，但排放标准达到了国V，同时燃油经济性也会比荣威350上的那台有显著提升。
变速箱开头的时候已经说到过了，自动挡车型搭载的是爱信“最新研发”的Multi-Mode四速手自一体变速箱，据说采用了低拖曳传动部件和低粘度ATF油液、同时采用了长行程锁止减震，让变矩器在锁止时更加的轻柔舒适，而且新的液力变矩器在发动机转速达到1300rpm的时候即可实现锁止，这也要比传统的4AT变速箱3000rpm左右的锁止转速早了不少，等等这一系列的优化使得4AT也能有很好的平顺性和燃油经济性，说实话在测试之前我们真的非常非常期待。而手动变速箱就没有什么好说的了，还是荣威350上的那台5速产品，三挡的位置有些生涩，整体手感还算比较清晰。
悬架结构则没有什么新花样，受制于价格和定位，荣威360采用前麦弗逊 后扭力梁式悬架完全在意料中。后悬架采用的是簧筒分离式设计，对于讲究实用的家用车来说最大的好处自然是增加了后备厢横向的容积。
先来聊聊自动挡车型，启动车辆后，发动机的怠速运转很平顺，和搭载双离合变速箱的1.4T车型不同的是，这台1.5L自然吸气车型的起步要顺畅很多，低速状态下并不让人觉得肉，但是一挡的持续时间并不会很长，变速箱会在车速刚达到20km/h左右立刻进入二挡，此时加速感会有明显的下降。随着车速的提升，可以感觉到发动机高转时的品质感要比之前荣威350上的更好一些，但若与合资小排量发动机相比，在共振和噪音的控制方面差距还是有的，但也很小了。
以往若是不考虑燃油经济性，4AT和小排量发动机确实是非常好的搭配，每个挡位所覆盖的速度区间足够大，驾驶时升降档的频率会低很多，对于小排量发动机动力输出的顺畅度也更有帮助。而后期考虑到消费者对燃油经济性的重视度越来越高，以南北大众为主的一众厂家不得不开始为自己旗下的紧凑型甚至小型车安装6AT变速箱，并美其名曰“6AT更平顺”。可是但凡驾驶过曾经的4AT老POLO，4AT老威驰，甚至是4AT凯美瑞的消费者都知道，挡位数和平顺性其实真的没多大关系，和油耗倒是真的有关系，难道这次在荣威360上，爱信的这台全新4AT想要颠覆这一切？
下一个问题就很简单了，什么样的变速箱才是好变速箱？让人感觉不到它的存在就对了。对于长期执着于4AT和6AT产品的爱信精机来说，要做到这点简直易如反掌。所以日常行驶时，你几乎不用去考虑变速箱的换挡逻辑或是平顺性问题，此前我们在试驾1.4T车型的时候曾经说到过30km/h以下行驶时双离合变速箱的换挡犹豫现象，而在1.5L自动挡车型上这是完全不存在的。每个挡位间的衔接都做到了丝丝入扣，若称其为丝般顺滑，估计有人想拿板砖扔我，但4AT变速箱做到今天这个份上，要达到这个水准对于爱信来说完全不是问题。
日常行驶时，这台4AT的升挡和6AT变速箱不一样，它在2-3-4三个挡位间的升挡并不会特别积极，而是会刻意的慢一慢，等转速多上一些再升挡，但得益于液力变矩器的锁止设计转速提前至1300rpm，即便换挡时间延迟了一些，车速的提升却并没有减慢，结果在同样的车速下，发动机的转速比起以往的4AT产品还要低了将近500rpm，可见新变速箱的传动效率是有了明显提升的。
方向盘的回馈力度很轻，但不至于轻到让人失去安全感，这一类便宜的家用轿车往往会把低速时的转向调的尽可能轻松，因为99%的目标用户不会拿去飙车的，老老实实的完成上下班代步任务就好了，何必让一台8万元的车去和消费者较劲呢？也不用指望路感和车头的指向会和跑车一样清晰，最多只是同档次中的平均水准，足够了。当然另一方面，您也不用担心车辆的高速稳定性，EPS电子助力系统会在车速上升后悄悄的减小助力力度，在保证转向手感均匀细腻的同时，也给足驾驶者安全感。
和方向盘的设定一样，悬架的调校同样是完全的舒适化设定，但似乎是受到成本的限制，悬架给驾乘者的质感反馈并不是很好，这种感觉主要体现在听觉上，单薄感很强，似乎车底的隔音处理很一般。在经过较大的颠簸时，你会发现其实悬架并不散，整体感很强，柔软的弹簧会替您处理掉绝大部分晃动，所以乘客并不会感受到太直接的冲击感，不过在过弯时车身的侧倾还是比较严重，这与其舒适化的定位不无关系。反之越是细小的起伏或是路面瑕疵，这套悬架倒反而会将这些小振动放大化了。而类似的问题，之前的荣威550、荣威350、MG6、MG GT甚至MG锐腾上或多或少都有，如何提升底盘的行驶质感俨然成为了摆在上汽面前的一道课题。
再说说手动挡车型，很欣慰，这台手动挡的荣威360给我们留下了很好的第一印象，它的离合器结合点很高，半联动的行程长，属于很容易上手的那一类。对新手而言，这样的设定起步时不容易熄火，堵车时也更好掌握。另外，变速箱的五个挡位中，除了三挡略显生涩之外，其余的挡位都比较容易挂入。
圆形的挡把头看起来很运动，手感也着实不错，但相信我，它绝不适合用来飙车。挡位间的行程很长，挡把杆本身也很长，而且高强度操作的时候换挡手感不那么紧凑，入挡感比较模糊，这在中低价位的家用车上很常见，即便合资品牌亦是如此。
而在同样挂入最高挡位时，我们会发现绝大部分情况下手动挡车型的转速都要比自动挡车型高出200rpm，但是你不必就此担心手动挡车型的油耗会更高，毕竟人的操作还是要比电脑智能的多，在挡位的选择上也就更加灵活，具体差距能有多大，之后的油耗测试部分大家就会明白了。
■ 性能及油耗测试
在两台1.5L高配车型上，车身稳定系统是需要选装的，而我们的测试车并没有选装，所以也就省去了关闭车身稳定系统的过程。首先让我们来看1.5L自动挡车型的表现，受制于变速箱的起步保护，我们无法采用最直接的弹射起步，发动机的转速会被限制在3000rpm左右。
车辆的起步姿态比较柔和，起步转速低和发动机排量小都是主要原因，S挡模式并不会给车辆带来太大的动力改善，充其量就是变速箱的换挡时间更慢了一些而已，只需三挡就完成了破百。最终0-100km/h加速成绩14.64秒，比此前荣威350 1.5AT的15.2秒略好一些。
再来看手动挡车型，换测5MT车型就简单粗暴多了，对于这种小排量发动机车型，在弹射起步的一瞬间发动机转速通常会回落的比较厉害，所以我们会尽可能的把起步转速拉的高一些。我们选择发动机转速在4000rpm以上起步，此时前轮会有轻微的挠地现象，一挡进二挡并不难，但三挡我们之前说过有些生涩，挂挡的时候需要往右上角方向多推一些，而最终完成0-100km/h加速测试则需要用到四挡，13.37秒的成绩明显比自动挡车型更快，而快的这部分，就是起步。
刹车成绩方面，无论自动挡还是手动挡车型都是出其的稳定，而且全力刹车时制动踏板的反馈一点不软，给驾驶者很大的信心，而车身姿态也保持的非常漂亮，前悬架牢牢的抵住了车头的前倾。最终两台测试车中自动挡车型跑出了38.71米的成绩，手动挡车型则为38.79米，并且两台车在多组测试中的成绩非常稳定，这样的成绩值得表扬。
油耗测试方面，我们驾驶着两台测试车在上海晚高峰拥堵的道路上行驶了足足4个多小时，全程开启空调，其中自动挡车型的行驶里程为140.6公里，而手动挡车型因在高架上下错一个出口，所以多跑了5公里，为145.6公里。
最后的测试成绩还是让我们感到意外的，其中自动挡车型的油耗为7.4L，这说明改良后的DVVT发动机和变速箱匹配出色，而且从日常驾驶感受以及这个油耗数值来看，这台爱信的4AT变速箱是完全能让人满意的，丝毫不输于6AT的产品。而手动挡车型的表现则更棒，实测百公里油耗仅为6L，多跑的5公里路况较好导致平均时速比自动挡车型略高是一方面，更灵活的换挡策略才是最大的主因，这在堵车时会显得差异尤其大。
● 编辑点评：
在一整天的评测结束之后，整车上需要批评的大概就是座椅了，我们一致认为荣威360的座椅设计还有较大的提升空间，尽管它看起来很厚实，但是人体工程学方面真的不够出色，尤其在肩部和头部的支撑方面还可以改良。另外旋钮式手动调节方式也真的过时了，效率低又不方便，纵然早年的欧洲市场认为这样的设计更安全，但现如今在海外市场的新车上也很少见到完全采用旋钮调节座椅的车型了。
除此之外，这两台1.5L豪华版车型的配置让人相当满意，近光透镜、LED日间行车灯、后视镜电加热、倒车雷达和带动态辅助线的倒车影像都有了，标配的inkaLink系统我觉得也已经够用了，借助MirrorLink和CarPlay互联，用安卓手机或iPhone的朋友都可以有相当不错的用户体验，4G的存储空间可以放下足够丰富的娱乐内容，8英寸的大屏幕表现也确实很棒，加钱升级到inkaNet4.0还可以有4G网络、车载wifi以及16G的存储空间等，但是否值得加，建议等选装价格出来之后大伙再自行判断。
如果按照家用车的标准来评判，我很喜欢荣威360 1.5L的驾驶风格，无论是自动挡还是手动挡亦是如此。虽然排量小，动力不算出色，但四平八稳的行驶风格以中低价位的家用轿车来说很合适，爱信全新开发的4AT变速箱依旧成熟可靠，而且油耗经济性在同级别里也没有拖后腿，基本上和一些搭载6AT的车型处于同一水平线上。如果预算有限，或者觉得手动挡更有乐趣，那么1.5MT车型比1.5AT要便宜7000元，无论新手还是老司机都可以很好的上手，而且手动挡车型真的更加省油，同样也是不错的选择。（文/图/摄 汽车之家 黄正桥 测试协助/李店斌 祁子鑫）
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