epp材料和mpp材料的区别（浅析两大材料体系CTP模组的区别）

epp材料和mpp材料的区别（浅析两大材料体系CTP模组的区别）对上密封盖的要求相对简单很多，大家可以选择铝板冲压折弯焊接方案或者玻璃纤维方案，都是可以的。配合箱体减重，同时考虑到降低底部被穿刺的可能性，可能需要增加额外的防穿刺的底部装甲，在底部使用铝钢复合板或铝加高分子复合板会是一个不错的选择。那么欧洲版的CTP方案有什么特别的地方呢今天我们将其和目前代表国内CTP集大成者的BYD方案进行对比（图2），今天抛砖引玉和大家一起探讨交流。 相同点：两种方案都使用了框架结构以及上下底板方案的箱体。使用这类结构，主要是出于轻量化的考虑。今后铝型材在电池箱体的使用肯定会越来越广泛；另外不同的焊接工艺各有优势，搅拌摩擦焊，钎焊，铆接加涂胶方案都会有所应用。如果再进一步进行技术拓展，在前后边梁甚至可以考虑使用类似于蜂窝铝的结构，这样除了可以进一步减重之外，还能起到碰撞缓冲的作用。

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自去年下半年以来CTP方案受到广泛的关注，国内方面CATL和BYD都相继发布了各自的CTP方案。近期奥迪，保时捷也公布了自家的新的电池系统设计专利。从目前公布的设计方案（图1）来看，大众的电池包使用了双排大模组方案，框架结构，这是欧洲主流车厂第一次使用这种大模组设计方案。这种双排大模组方案可以提高成组效率并且减少零部件的使用，我们暂且将其定义为欧洲版的CTP方案。

图1.大众CTP电池包设计

欧洲版的CTP方案是基于方形铝壳三元电池设计的，笔者认为在未来几年这种方案将会成为一个主流应用方案。

那么欧洲版的CTP方案有什么特别的地方呢今天我们将其和目前代表国内CTP集大成者的BYD方案进行对比（图2），今天抛砖引玉和大家一起探讨交流。

相同点：

1. 两种方案都使用了框架结构以及上下底板方案的箱体。使用这类结构，主要是出于轻量化的考虑。今后铝型材在电池箱体的使用肯定会越来越广泛；另外不同的焊接工艺各有优势，搅拌摩擦焊，钎焊，铆接加涂胶方案都会有所应用。如果再进一步进行技术拓展，在前后边梁甚至可以考虑使用类似于蜂窝铝的结构，这样除了可以进一步减重之外，还能起到碰撞缓冲的作用。

   
   

2. 配合箱体减重，同时考虑到降低底部被穿刺的可能性，可能需要增加额外的防穿刺的底部装甲，在底部使用铝钢复合板或铝加高分子复合板会是一个不错的选择。

   
   

3. 对上密封盖的要求相对简单很多，大家可以选择铝板冲压折弯焊接方案或者玻璃纤维方案，都是可以的。

不同点:

从模组层面来看，大众使用了大模组方案，BYD使用的则是整体模组方案。大众的大模组方案主要考虑到三元电芯在寿命周期内的膨胀问题，同时兼顾了目前的电芯尺寸。笔者认为这样的设计可以说是目前三元电池CTP方案的最优设计。可以预见后续三元电芯尺寸肯定还会调整，宽度方向可能进一步增加，以便将来调整（减少）模组数量。对此建议国内电池厂在做新设备投资时注意宽度方向预留足够的空间。

再来看看BYD的模组设计，BYD使用这种整体模组设计是基于其多年对LFP电芯的基础性研究，LFP电芯的特性在寿命周期内厚度变化较小，因此BYD的模组设计对这方面考虑的不多。但是，电池同仁需要留意的是这种设计带来的整体模组的强度问题。

图2 BYDCTP电池包设计

从散热系统方面来看，大众使用的是单个模组集成散热，而BYD使用的是整体模组散热。从公布的专利来看，BYD很有可能将散热由传统的箱体底部散热设计更改为顶部散热设计。

对比这两个设计方案，大众的设计方案散热效率更高，同时降低了由于外力导致散热系统出问题的概率，笔者认为这种设计材料可选择的余地比较大，可使用热管，均热板等实现。而BYD的设计，虽然整体散热效率差一些，但是这种设计可以明显降低失效概率，同时降低散热系统的重量占比，从设计上看BYD可能使用吹胀板或者钎焊铝板作为传热器件

笔者认为这两种设计方案分别代表了三元电池和磷酸铁锂电池领域内的动力电池包的最高设计水平，必将引领未来５年电池行业Pack设计的方向。 也正是由于有这样具有创新代表的企业存在，才会不断引领新能源这个行业不断的前进。

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