铁路货运立陶宛（铁路港口立陶宛本可成为欧洲货运十字路口）

铁路货运立陶宛（铁路港口立陶宛本可成为欧洲货运十字路口）如此得天独厚的区位优势，自然会得到立陶宛自身的高度重视。而随着中欧关系的日趋紧密，立陶宛的这种交通区位优势也得到了进一步的加强：立陶宛首都这就意味着，立陶宛是中欧南北轴线大通道的核心枢纽，是白俄罗斯、乌克兰等中、东欧国家进入斯堪的纳维亚半岛和波罗的海的理想入海口，反过来也是挪威、瑞典等北欧国家向南进入黑海的重要过境门户。在东西方向上，立陶宛则是俄罗斯联通西欧的必经之路。该国作为欧盟在东欧地区的门户国家，还可向白俄罗斯和俄罗斯提供申根过境解决方案，允许火车在短短30分钟之内过境，这使得立陶宛成为联通西欧与俄罗斯、白俄罗斯最快捷高效的过境国家，备受各方贸易用户青睐。更重要的是，虽然立陶宛民众并不喜欢被苏联统治的历史，但立陶宛也因此拥有了极度发达的铁路运输体系——其在立陶宛国家运输总量中的占比甚至能达到70%。

眼下距离立陶宛政府允许台湾在其首都设立所谓“驻立陶宛代表处”已经过去一月有余，但滑稽的是，立陶宛这种坚定跟着美国走的行为非但没有为自己捞取到多少好处，反而蒙受了巨大的经济损失：

据报道，立陶宛最重要的克莱佩达港如今的货物周转量已经大幅减少，若政府再不采取改善措施，到2022年，该港的货物周转量预计将减少40%。

克莱佩达港

立陶宛是一个国土面积仅有6.5万平方公里的北欧小国，属于波罗的海三国之一，但在地理位置上，立陶宛却可谓是得天独厚：立陶宛北邻波罗的海三国的另一个国家拉脱维亚，从东到南分别与白俄罗斯、波兰和俄罗斯飞地加里宁格勒接壤，西侧直接面对波罗的海。

这就意味着，立陶宛是中欧南北轴线大通道的核心枢纽，是白俄罗斯、乌克兰等中、东欧国家进入斯堪的纳维亚半岛和波罗的海的理想入海口，反过来也是挪威、瑞典等北欧国家向南进入黑海的重要过境门户。

在东西方向上，立陶宛则是俄罗斯联通西欧的必经之路。该国作为欧盟在东欧地区的门户国家，还可向白俄罗斯和俄罗斯提供申根过境解决方案，允许火车在短短30分钟之内过境，这使得立陶宛成为联通西欧与俄罗斯、白俄罗斯最快捷高效的过境国家，备受各方贸易用户青睐。

更重要的是，虽然立陶宛民众并不喜欢被苏联统治的历史，但立陶宛也因此拥有了极度发达的铁路运输体系——其在立陶宛国家运输总量中的占比甚至能达到70%。

立陶宛首都

如此得天独厚的区位优势，自然会得到立陶宛自身的高度重视。而随着中欧关系的日趋紧密，立陶宛的这种交通区位优势也得到了进一步的加强：

2003年，中国国家铁路集团成立“中铁集装箱”（CRCT）公司，专门负责将中国货物运往欧洲及中亚地区，而立陶宛就处于这条货运线路的末端部分，如今已经成为“一带一路”计划重要组成部分；

2011年，中欧班列正式开通后，每年有1.2万趟火车往返于中国和欧洲大陆之间，2020年双边集装箱运输量达到20万个，预估今后每年还能再增加3000列火车，到2025年达到每年运输50万个标准集装箱的目标。

虽然立陶宛并不在这条运输线路的主干道上，但也仅仅只是一步之遥的距离，若能从中分得一杯羹，承担部分向俄罗斯飞地列宁格勒、波罗的海三国和斯堪的纳维亚半岛延伸运输的货运量，也足以让立陶宛吃得盆满钵满。

中欧班列

基于这种战略考量，我们才会明白，立陶宛为何会在2012年宣布加入中国与东欧国家的“17 1”合作机制。立陶宛政府还宣称，他们的发展目标就是要让立陶宛成为欧洲大陆各个方向上的交通十字路口，而北海铁路项目、克莱佩达港和考纳斯联运场站就是实现这一宏伟目标的三大门户项目。

具体来说，北海铁路项目是立陶宛的旗舰铁路项目。立陶宛政府计划到2026年之前，对本国所有的铁路基础设施进行一次大升级改造，向北通过考纳斯-帕涅维兹铁路与拉脱维亚相连，向南修建一条联通波兰的新铁路，借此与中欧班列实现无缝对接。

考纳斯联运场站则是这条向南联通中欧班列线路的核心中转枢纽。其已经于去年建成，最远服务范围可达荷兰蒂尔堡。

而克莱佩达港就是这条铁路枢纽向斯堪的纳维亚半岛延伸的海上门户。虽然克莱佩达市人口仅有20余万，但却是立陶宛唯一一个不冻港。同时此处早在苏联时代就拥有石油转运设备等大宗货品进出口必须的工业基础设施，年吞吐量达到770万吨，拥有成为洲际海陆转运枢纽的天然潜力。

可以说唯有将克莱佩达港建成，并将中欧铁路引进成功，这个花费巨资的铁路大建计划才能真正获得成功，立陶宛立志成为欧洲大陆交通十字路口的雄心壮志也才能够得以实现。

但也唯有理解了这些，我们才能更加深切的体会到，立陶宛政府如今得罪中国的行为究竟有多么的愚蠢。

立陶宛总统瑙塞达

实际上对于立陶宛政府的这种雄心壮志，我国政府也曾给予了大力支持，毕竟这意味着中欧铁路可以顺利延伸到北欧地区，对我国同样也是好处多多。考虑到改造克莱佩达港耗资巨大，立陶宛政府自己解决并不实际，因此我国曾决定在“一带一路”合作框架下，向克莱佩达港改造项目投资200亿美元，帮助立陶宛尽快达成战略目标。

然而正如所有人看到的那样，在立陶宛新政府上台不久之后，立陶宛方面就宣称中国援助克莱佩达港“图谋不轨”，是在意图威胁立陶宛和北欧地区的国家安全，并迅速单方面撕毁了相关合作协议。

克莱佩达港

立陶宛政府是满意了，但立陶宛的货运产业却立刻遭受了灭顶之灾。立陶宛装卸公司协会主席维多塔斯•希里奇科在12月27日对记者表示，受援建项目取消和立中关系影响，一些客户开始刻意避开克莱佩达港，转而将集装箱运往拉脱维亚或波兰的港口。

除此之外，克莱佩达港同时还要面对另一个重大打击：

考虑到白俄罗斯是俄罗斯对抗西方的重要盟友，白俄罗斯的主要出口产业就是钾肥出口，而中国又是世界上最主要的钾肥买家，从12月8日开始，美国政府宣布对白俄罗斯的钾肥出口业务进行制裁。而立陶宛作为白俄钾肥出口的重要门户，自然必须对此作出响应，因此在8日当天，立陶宛政府也宣布，无限期禁止白俄罗斯的钾肥通过克莱佩达港进行出口。

作为报复，白俄罗斯和俄罗斯政府干脆暂停了所有对立陶宛的出口业务。希里奇科对记者指出，如此累加的结果就是，在2021年的这最后一个月里，克莱佩达港已经损失了4%的货物，石油出口损失更是高达200万吨。

白俄罗斯钾肥出口

希里奇科颇为悲观的预测，如果这种同时得罪俄国人和中国人的情形在往后得不到改善，那么到2022年，克莱佩达港的货物吞吐量将减少30%到40%，而届时与克莱佩达港息息相关的各家公司将不得不开始考虑裁员的可能性。

作为码头装卸工人的代表，希里奇科担心的是码头工人的生计问题，但对立陶宛这个国家而言，政府的愚蠢与短视则意味着整个国家交通发展战略目标的彻底破产，立陶宛政府这是在用整个国家的未来换取美国人那可怜的地缘政治施舍。

在立陶宛的政客们眼里，这真的算是一笔划算的买卖吗？

在国民经济发展和地缘政治野心之间，立陶宛政府明显是搞错了自己的斤两。