volvo沃尔沃v60试驾（沧海遗珠试驾沃尔沃V60）
volvo沃尔沃v60试驾（沧海遗珠试驾沃尔沃V60）V60 Polestar搭载一台2.0L四缸发动机，涡轮＋机械双增压，最大马力高达367匹，最大扭矩也有470N·m。尽管涡轮压力可以去到2.0Bar，恒压也高达1.7Bar，但开起来并没有笔者猜测的"高转龙、低转虫"表现。在机械增压器的帮助下，V60 Polestar在1000多转时也浑厚有力，从低转到高转的出力都是轻盈舒畅，完全不像一台小排量大马力涡轮车。宣称的0-100km/h数据是4.8秒，车主在气温9℃时测出过4.5秒，可以说是非常优秀的成绩了。某汽车网站的实测数据是5.65秒，经查证测试文章，该成绩是在气温高达40℃且未使用弹射时做出的，私以为该测试数据意义不大。过减速带时，车屁股弹老高了，就像避振器里埋了炸药包似的。经过颠簸坑洼路面时，为了不被后排乘客辱骂且保护35扁平比的20寸跑鞋，驾驶员只能以极慢的速度通过。福克斯RS、宝马M2、三菱EVO X等常人所理解
作者 —— 咖加用户：Cccccpy-7556
写在开头
碰撞成绩好、高知车主多、北欧风味浓似乎是人们谈到沃尔沃这一品牌时的标签化印象，也是沃尔沃一直以来的自画像。身边的沃尔沃车主也都是驾驶风格沉稳，日常生活精致讲究的人。但笔者一直以来都不太喜欢这个品牌，一是开过的几台沃尔沃都和大学里的公共课一样沉闷，二是沃尔沃逐渐魔怔的饭圈化车友群营销令人反感。于笔者而言，V60 Polestar这台另类运动健将实在是太颠覆品牌印象了，就好像突然发现某个老实巴交的朋友其实是花花公子，这种奇妙的感觉甚至让人惊叹："这真是沃尔沃能整得明白的车吗？"
Polestar本意"北极星"，而在赛车运动中，Pole又有杆位（Pole Position）的意思，因而Polestar还有"杆位之星"的俏皮意味。许多人将Polestar之于沃尔沃解读为AMG、M、RS之于BBA，笔者对此并不完全认同。Polestar作为原厂高性能品牌的时间极短，2015年沃尔沃才将其收购，而2017年它又变成了独立的高性能电动车品牌。严格意义上的原厂高性能而非改装车、概念车、或电动高性能的Polestar车型少之又少，笔者有幸和其中之一V60 Polestar共处一天，从市区走走停停到高速巡航再到山道激烈驾驶，在此与诸君分享这台车的简单体验。
真正的低调
V60 Polestar出生便坐拥一大堆顶级改件，键盘值拉满。但整台车又太过低调，与普通V60没有多少区别。很多高性能车都带小宽体，普通版车型不换/切翼子板的话根本无法改出这种精气神，而V60 Polestar宽度都和普通版一样是1866mm。这就好像是台轮毂大点、颜色骚点的素改车，就连Brembo提供的6活塞刹车都是再普通不过的银色。
若是将笔者直接扔进车内，想必也很难辨别出与普通V60的区别。除了些许蓝色点缀之外，高性能车型应有的身份标签并不太多，即使是方向盘上都没有Polestar的Logo（上图中的小蓝标是贴的）。如今的运动车，且不谈真正的高性能版本，哪怕是S-Line或者M套件车型，都恨不得车里贴满小徽章。V60 Polestar这种才美不外现的内装放到当下的市场来看，或许很难打动追求标签化产品的用户了。
舒适度
笔者很难给这台车的舒适度做出正确评价。单说静态的话，这台车的舒适度尚可。后排空间刚好够用，与奥迪RS4 Avant同一水平。座椅填充物软硬和靠背角度适中，缺点是坐垫长度略短。前排运动座椅并不算很"运动"，没有紧箍的束缚感。其包裹性也不算出色，加上较高的基础坐姿，笔者即使调到最低位置在激烈驾驶时也觉得有一点"甩"。在笔者看来，这套座椅最大的问题在于腰部承托欠佳，而电动腰拖不能调上下只能调前后，且调节幅度不够大，驾驶一段时间后腰部与背部之间会有些许不适。
车子动起来过后嘛，舒适性就得两说了。这台车搭配人称改装爱马仕的欧林斯所提供的一套30段可调阻尼绞牙避振。官方提供用于不同场景的几组推荐设置数值，车主目前的设定比推荐的舒适参数还要略软一些。可别以为30段可调就意味着从特别软到特别硬的全域覆盖，事实上它的调节幅度是特别硬—超级硬。即使是目前的"舒适plus"设定，也比古田大师的事故车还邦邦硬。
过减速带时，车屁股弹老高了，就像避振器里埋了炸药包似的。经过颠簸坑洼路面时，为了不被后排乘客辱骂且保护35扁平比的20寸跑鞋，驾驶员只能以极慢的速度通过。福克斯RS、宝马M2、三菱EVO X等常人所理解的硬核车型笔者开起来都觉得舒适度没问题，但V60 Polestar是真的有点费腰了。毫不夸张地说，这是笔者目前开过的所有从钢炮到超跑的原厂车中最颠的一台。好在方向盘和座椅传递的路感不算清晰，而且在路面良好的公路上行驶时能较为舒缓地处理地面接缝和起伏，再加之符合中型车标准的隔音静谧性，V60 Polestar日用舒适度还算可以接受。
驾驶性
V60 Polestar搭载一台2.0L四缸发动机，涡轮＋机械双增压，最大马力高达367匹，最大扭矩也有470N·m。尽管涡轮压力可以去到2.0Bar，恒压也高达1.7Bar，但开起来并没有笔者猜测的"高转龙、低转虫"表现。在机械增压器的帮助下，V60 Polestar在1000多转时也浑厚有力，从低转到高转的出力都是轻盈舒畅，完全不像一台小排量大马力涡轮车。宣称的0-100km/h数据是4.8秒，车主在气温9℃时测出过4.5秒，可以说是非常优秀的成绩了。某汽车网站的实测数据是5.65秒，经查证测试文章，该成绩是在气温高达40℃且未使用弹射时做出的，私以为该测试数据意义不大。
来自爱信的8AT变速箱除了2挡升3挡时顿挫较为明显之外，平顺性上佳。D挡模式下动力响应一般般，典型的老沃尔沃式慵懒。但降挡逻辑没毛病，完全能明白驾驶员意图。挂入S挡后转速拉升，车子会明显跟脚许多。但换挡速度偏慢，没有如今的双离合车型那般干脆利落。
激烈驾驶时，S挡的挡位选择极为激进。弯前重刹，几乎是踩下刹车踏板的同时，它能开始降到2挡以保证制动力度和出弯速度。全力驾驶时每一脚下去都能去到预期挡位和预期转速，用通俗的话说就是不会"踩空"。可是这台车只有过于慵懒的D挡和对驾驶员过于谄媚的S挡，若是在山路上稍快一点遛弯，弯前轻点刹车，车子有时也会以为驾驶员想要全力制动，降到过低的挡位。这种催人快跑的感觉是好是坏就见仁见智了，但可以说V60 Polestar的S挡更像是许多车上的S 模式。类似于凯迪拉克的疯狗模式，这台车也有个隐藏的测功模式。手动开启的方式较为繁琐，需要停车挂进S挡往前推，并保持片刻，再拨两下拨片。激烈驾驶有时候也可触发测功模式，在该模式下转速保持会比S挡更高，同时会关闭ESP。
V60 Polestar的原配刹车系统是Brembo的GT6这款热门改装卡钳，制动力优秀但谈不上有多么惊人。刹车脚感总体很线性，略微偏重后半段踏板行程。4S店零售价高达4300元的菲罗多代工Brembo刹车皮（包含一套螺丝）或许是最配不上这台车综合性能的零件。车主前不久刚刚更换刹车皮，但初段的响应还是远不如同款卡钳搭配某款知名入门级蓝色刹车皮来得那般紧致。更糟糕的是它不太扛得住这种大吨位车型的连续重刹。在路程仅有10km但海拔落差数百米的蒲虹路，这块刹车皮给人足够信心的制动力只能持续大半程。总体而言，V60 Polestar的动力总成运动与舒适兼顾，可以打一个非常高的分数，但刹车表现还有很大提升空间。
操控体验
V60 Polestar这套避振在日常驾驶时有些恼人，但却为操控体验增色不少。即使是当前的"舒适plus"阻尼设定，快速并线也是干净利落，大力劈弯时的支撑也给人极强的信心。小角度打方向时车头并不会有特别贼的响应，高速巡航时不用像开一些转向过于犀利的性能车一样疲于修正方向。山路上需要处理回头弯以及各种连续组合弯时，你才感受得到车头的锐利指向。
如果你喜欢的是奥迪性能车力大砖飞式的轨道车过弯体验，或是三菱EVO那种随心所欲的轻盈灵巧，这台车或许会让你失望。虽说这台车也是四轮驱动，但驾驶起来还是偏向前驱车的特性，把它当成一台臃肿一些的大马力钢炮才是正确驾驶方式。
驾驶这台V60 Polestar时，笔者最大的不满来自转向手感。它总体偏沉，低速尤其如此，反倒是像一些调得不那么好的液压助力。同时它的阻尼也挺大，日常驾驶时小角度打方向又重又犟，比远古XC90都还要更严重一些，和2.3T的福特Mustang有些许相似。尺寸赛脚盆的方向盘也不太讨喜，但出于对转向手感的考虑，车主放弃了更换小尺寸赛车方向盘的念想，毕竟力臂的变化会进一步恶化转向手感。
一些小对比
从高性能旅行车的定位上来看，奥迪RS4 Avant算是个高半级的同类产品。RS4加速快得多、舒适性更是远超。但国6的新款RS4动力响应慢得吓人，急加速时的表现不如V60 Polestar那么轻快。游戏机般虚无缥缈的转向手感甚至还不如沃尔沃对液压助力的拙劣模仿。尽管RS4定位更高，但俩车实际表现是各有千秋，笔者并不认为它在驾驶体验上能稳压V60 Polestar。
虽然本文主角的车主是原价韭菜，但V60 Polestar后期股折价低至39万元。按清仓售价和动力参数来看，福克斯RS似乎也能和这台车对上。相比之下，福克斯RS虽然空间更小，但舒适度胜过V60 Polestar。过高的坐姿是两台车都有的缺点，出色的油门响应是共有的优点。福特更擅长营造运动氛围，这方面沃尔沃稍逊一些，但总体而言俩车都算是40万价位非常好的运动健将。
从纸面上讲，V60 Polestar的配方过于另类，以至于找不到太多与之旗鼓相当且定价、定位相近的同类产品。和它同样激进的同价位车型大多是尺寸小一号的钢炮，和它同尺寸的BBA正牌高性能车又比它动力明显更强。奔驰C43旅行版或许是值得一比的车型，希望有机会能体验一番。
小结
各家运动部门的理念不同，有的选择在保留舒适度的情况下尽可能追求运动性，有的选择在满足某种程度的性能表现的基础上最大可能提供轻松的日常使用体验。与绝大多数高性能中型车一样，V60 Polestar是试图最大限度兼顾舒适度和运动性的。
除了避振有些出戏之外，这台车慢慢悠悠开起来就像是一台普普通通的中型家用车，阀门未开的排气足够安静、仅有2000转的高速巡航转速足够省油、兢兢业业的自动变速箱足够平顺，大功率的哈曼卡顿音响也足够动听。而这种高度平衡之下的动静切换，并不需要宝马M Power那样几组不同的3挡设置和两颗自定义按键来实现，只需要拨动挡杆、踩下右脚，简单直接。
但是放到当下的高性能车市场，无论是卖60万还是40万，这台车或许都很难打动消费者了。马力通货膨胀的时代里、加速能力早以贬值，曾今神坛之上的惊人数据也难称稀奇了。电驱动的洪水早已来临，300多匹、400多N·m的5秒车也不过是旧时王谢堂前燕罢了。在100多匹鬼火车都追求张牙舞爪的如今，在一台车上能组合出数十种驾驶模式的如今，开隐藏模式得停车，调避振阻尼得上举升机的低调古板车型又能有多少人欣赏呢？
中文互联网上关于它的内容太少，为数不多的几则原创资讯里还充斥着许多误读。撰写此文，供诸君讨论，也算是留下关于V60 Polestar的美好回忆。
感谢阅读！
