底盘防护层有必要做吗（生命不应有贵贱之分）
底盘防护层有必要做吗（生命不应有贵贱之分）防护杠结构看偏好和兴趣“没有吸能盒大多数只会出现在老旧车型上”，这一观点我们曾经在《大数据》后防护汇总文章中阐述过。前后防护杠结构由外置改为内置、吸能盒由没有到有、由不可拆卸到可拆卸等，这些看似微小的进化，实质上融入了长时间且庞大的实验数据。早在60-70年代车型的前后防护杠均为一水儿的外置结构，当时只考虑车辆碰撞防护而对行人的保护并未考虑太多；后续更多考虑到模块化生产、提高生产力且维修方便等因素，可拆卸吸能盒结构也慢慢的得以普及。可拆卸吸能盒结构为近代车型的设计产物，所以在较老车型结构上还未使用。日系车型中，除了三款无后金属防护杠的车型以外，仅凯美瑞和老马六两款车没有可拆卸吸能盒。阿特兹（新马6）、昂科塞拉（新马3）进行了全新结构设计，对后追尾防护以及维修便捷性方面有了很大的改进。评价依据并非“标准”而是“态度”共计21款日系车型中，只有三款没有配备金属防护杠，它们均出自同一品牌-“日产
来源: 车讯网 作者:郭磊
【车讯网 报道】汽车没有配备后金属防撞梁，这已是老生常谈的话题，不细说相信您也略知一二，用一句话挑明就是“国标没明确要求吗！”。同样的汽车生产厂家，却各自有着不同的态度。我们在大数据汇总文章中，曾经也总结出了都有哪些车系、哪些厂家喜欢干这事儿。面对“低标准松要求”的考试制度下，大部分厂家都能做到严于律己。而在那些“坏孩子”堆儿里，坏也是各不相同，有胎带的也有后学坏的。今天，我们就聊聊总是被大家挂在嘴边骂娘的日系车。客观的说，日系车对车辆的防护理念，对生命的尊重还真不一样，可以说有着天壤之别。如果各位看官对《大数据》内容不太了解的话，您可点击下图穿越回以前的内容，在那里，我们详细的介绍了汽车后防护的细节，功能作用，以及广义汇总了80多款车型数据。今天我们就日系车单独拿出来聊一聊。
已拆日系车品牌分布
到目前为止，我们已拆过的日系车共计21款，其中包含了9个不同汽车厂家。日系三大品牌（丰田、本田、日产）涵盖数量最多。它们虽同为日系车型，但不同厂家对车辆后防护结构的设计理念各不相同，即便是相同的厂家，对待不同车型也是有所不同。结构、材料、厚度、安装方式等等都有着各自的风格。从有与无的粗浅角度判断，除了日产车型，其余大多数车型都是不错的。这个“错”与“不错”的定论绝非个人喜恶，而是有据可寻的。
| 已拆日系车品牌分布 | ||
| 车系 | 车型 | 年代款 |
| 东风本田 | 思域 | 2012款 |
| CR-V | 2012款 | |
| 艾力绅 | 2015款 | |
| XR-V | 2015款 | |
| 广汽本田 | 雅阁 | 2012款 |
| 飞度 | 2014款 | |
| 缤智 | 2015款 | |
| 东风日产 | 骐达 | 2013款 |
| 逍客 | 2011款 | |
| 天籁 | 2012款 | |
| 轩逸 | 2012款 | |
| 丰田进口 | 丰田86 | 2014款 |
| 广汽丰田 | 凯美瑞 | 2012款 |
| 逸致 | 2014款 | |
| 雷凌 | 2014款 | |
| 一汽丰田 | 锐志 | 2012款 |
| RAV4 | 2013款 | |
| 卡罗拉 | 2014款 | |
| 一汽马自达 | 马自达6 | 2013款 |
| 长安马自达 | 昂科塞拉 | 2014款 |
| 斯巴鲁 | 森林人 | 2012款 |
| 制表：拆车坊 |
评价依据并非“标准”而是“态度”
共计21款日系车型中，只有三款没有配备金属防护杠，它们均出自同一品牌-“日产”。我们对这一行为给予否定态度。在国内，对于车辆后防护的考核标准一直以来都是灰色区域，与其说是标准不如说是厂家态度的体现，每新增一个标准的同时也在影响别人的收益，有关部门自然也是睁一只眼闭一只眼。欧美一些国家与国内就有所不同，对于车辆尾部碰撞早有相应标准，想考试通过自然就要加强自身防护。我国虽然没有严格要求，但大多数厂家还是以负责的态度对待每位消费者。更为不能理解的是，日产对不同价位车型，也都相应扣上了“阶级”帽子，竟然出现了低价位车型没防护，而高价位车型有防护的现象。
| 无后金属防护杠车型汇总 | ||
| 车型 | 品牌 | 吸能盒 |
| 骐达（2013款） | 东风日产 | 无 |
| 逍客（2011款） | 东风日产 | 无 |
| 轩逸（2012款） | 东风日产 | 无 |
| 制表：拆车坊 |
吸能盒可以看出新老设计理念
“没有吸能盒大多数只会出现在老旧车型上”，这一观点我们曾经在《大数据》后防护汇总文章中阐述过。前后防护杠结构由外置改为内置、吸能盒由没有到有、由不可拆卸到可拆卸等，这些看似微小的进化，实质上融入了长时间且庞大的实验数据。早在60-70年代车型的前后防护杠均为一水儿的外置结构，当时只考虑车辆碰撞防护而对行人的保护并未考虑太多；后续更多考虑到模块化生产、提高生产力且维修方便等因素，可拆卸吸能盒结构也慢慢的得以普及。可拆卸吸能盒结构为近代车型的设计产物，所以在较老车型结构上还未使用。日系车型中，除了三款无后金属防护杠的车型以外，仅凯美瑞和老马六两款车没有可拆卸吸能盒。阿特兹（新马6）、昂科塞拉（新马3）进行了全新结构设计，对后追尾防护以及维修便捷性方面有了很大的改进。
| 无吸能盒车型汇总 | ||
| 车型 | 品牌 | 吸能盒 |
| 骐达（2013款） | 东风日产 | 无 |
| 逍客（2011款） | 东风日产 | 无 |
| 轩逸（2012款） | 东风日产 | 无 |
| 凯美瑞（2012款） | 广汽丰田 | 无 |
| 马自达6（2013款） | 一汽马自达 | 无 |
| 制表：拆车坊 |
防护杠结构看偏好和兴趣
“别管白猫黑猫逮到耗子就是好猫”，这句话同样也适用于防护结构。后防护杠设计为闭合结构也好，开放式结构也罢，其共同目的只有一个，那就是达到设计标准下的防护性能。结构的定型取决于钢板厚度和钢板强度两个指标。曾经在北京车展我咨询过日本爱信、以及数家国内防护结构零部件商，探讨防护杠结构是如何决定的这一话题。他们的回答如出一辙，是由不同厂家设计偏好以及设计习惯而决定，但大多数情况下，同一厂家不同车型，在防护杠设计风格不尽相同。譬如大众的防护结构普遍习惯设计为帽形结构，韩系车型习惯使用玻璃钢材质等。
小节：我们在第一页简单汇总了日系车在后防护结构上的特点和设计风格。接下来，我们把它们进行小撮分类，按照相同厂家为一类，分别进行对比介绍。
接下来我们用3页的篇幅分别罗列出9个不同汽车厂家的所有车型，同为日系车型的它们，在后防护设计、用料方面到底有多大的区别呢？一致性又如何呢？
东风本田（思域、CR-V、爱力绅、XR-V）：“设计风格迥异”
“设计风格性格迥异”这是对它的总结，思域、CR-V、爱力绅、XR-V四款不同的车型却有着四个不同结构。从粗浅的角度来说，它们都挺不错，符合了国标要求。从产品配件一致性、设计通用性等专业角度来看它们并不太优秀。当然，不同群体也会有不同的看法和解释（都是编辑亲曾经亲身经历，在实际沟通过程中听到的结论）。汽车厂家公关部会说：“我们根据不同车型，不同碰撞工况下有针对性的设计不同结构、材料、厚度的防护杠，突出唯一性，我们对每款车都经过了缜密的计算”；（潜台词：我们怎么可能懂技术，只是照本宣科的念公关词给你听而已。）汽车设计工程师说：”我只是负责这个车的设计，其他车是别的团队负责的“（潜台词：用了别人的图纸，显得我们太LOW了）。从学院派老师们的角度来看，CR-V的后防护杠结构好，因为它的横向防护宽度最大，其他的都差不多。在我们看来，不同结构标示着不同时代的设计风格。
广汽本田（雅阁、飞度、缤智）：“与东风本田如出一辙”
广汽本田、东风本田虽为两个生产厂家，但原车型设计出自于同一途径。两个品牌下的不同车型，在后防护结构上有着相似之处，譬如飞度、缤智和XR-V三款车的后金属防护结构十分相似，后防护杠结构和材质以及吸能盒结构完全相似，可以看出是同一时期设计风格。雅阁和思域的后防护结构雷同，后防护杠两侧为扁平设计，为同一时期设计风格。接下来我们来看看丰田车型的设计风格。
一汽丰田（锐志、RAV4、卡罗拉）
看完东风本田和广汽本田，接下来我们再来看一丰、广丰和进口丰田。首先，我们先来看一汽丰田的三款车，锐志、RAV4、卡罗拉三款车设计了三个不同结构的后防护杠。卡罗拉后防护杠虽然有吸能盒设计，但溃缩行程比较短。后防护杠与吸能盒可分离是锐志和RAV4的共同点，但断面结构的不同以及横向防护宽度是它们的区别。粗看一汽丰田三款车后防护结构完全不同，但和广汽丰田同时期车型却大致相同。
广汽丰田（凯美瑞、逸致、雷凌）
一汽丰田锐志和广汽丰田逸致这两款车在后防护结构组成以及材料的使用上十分相似，为杠铁和吸能盒分离设计；一汽丰田卡罗拉和广汽丰田雷凌这两款车的后防护杠结构几乎相同，即便是边侧的开孔位置和形状都完全相同。而广汽丰田凯美瑞的防护结构就可以看出设计理念较老，没有吸能盒设计。那么进口的丰田与合资丰田差别有多大呢？
进口丰田（丰田86）“突出轻量化设计”
对比刚刚介绍的一汽丰田和广汽丰田的六款车型不难看出，丰田86的后防护杠结构与它们都不相同，几乎没有任何相似之处。由于丰田86定位于性能小车，比较重视轻量化设计，所以在防护杠外侧钢板进行均匀开孔。从防护宽度以及吸能行程这两方面来看，丰田86也比合资丰田6款车更优秀一些。
一汽马自达（老马六）：“爷爷辈儿的设计理念”
爷爷辈儿的设计理念顾名思义就是说它“老”，大数据汇总文章以及开篇我们已经说过多次，无吸能盒且吸能盒不可拆的车型为老设计理念。在此我们就不多介绍，目前已拆解的日系车中，只有老马六和凯美瑞没有吸能盒设计。
长安马自达3（昂科塞拉）：“最不像日系车的日系车”
粗看昂科塞拉的后防护杠结构给人一种"not虚胖 真strong"的感觉，超长的六边形吸能盒和闭合结构防护杠，这样的结构一般只有在前杠结构上才能见得到，当时我也在怀疑是不是装反了。与马自达老车型对比来看，昂科塞拉算是脱胎换骨，怪不得它连名字都彻底的更换了。拆解昂科塞拉之时，我们也曾说过，昂科塞拉是一款最不像日系车的日系车。
斯巴鲁（森林人）
斯巴鲁森林人的后防护结构别具一格，在主防护杠（黄色区域）两侧分别做了延长结构（绿色区域），增加横向防护宽度为了提高车尾边缘碰撞防护能力。横向长度不够采用拼接的方式在卡罗拉身上也曾见到，某些自主品牌的前防护杠也使用过，延长拼接方式并不会使防护效果大打折扣。
东风日产（骐达、逍客、轩逸、天籁）“车也分三六九等”
到此为止，日系车型汇总中我们还差一个另类的东风日产。由于它过于特殊的原因，所以我们特意放在最后来说。它的另类体现在让产品有了尊卑之分，根据价格高低把防护等级也分为三六九等。价位相对较低的骐达、逍客、轩逸三款车就没有配备后金属防护杠，取而代之的是三块泡沫，逍客相对厚道一些，配备了一块大泡沫。而价位相对较高的天籁，除了配备缓冲泡沫以外，还另开小灶多了一根金属防护杠，虽然尺寸看似有些单薄，但结构上至少没有缺失。
小结：金属防护杠的有或无并非技术原因而更多是厂家心态，对于厂家来说，多了一根金属防护杠必然要多掏一些成本少赚一些钱。如果省只能对那些便宜的车型下黑手，不能得罪有钱人。东风日产的这一小举动能为他剩下多少钱呢？
帮厂家算一笔账
通过各车系车型对比不难看出，日系车型当中只有东风日产弱化了车辆尾部防护，为什么会出现这样的现象呢？在给出答案之前我们先来算一笔账。通过2015年年度销量统计表中我们可以知道轩逸全年售出总计47538台；骐达售出总计30175台；逍客售出总计26551台。一根钢质金属防护杠售价约250元-360元之间，预估成本价位100元（已经非常便宜）。三款无配备金属防护杠的车型全年可为东风日产节省1000多万纯利润。这已经是一个非常庞大的数字，更何况实际产量远超已售卖价格，再加上2015年度以前的数量，这早已是个天文数字。
| 东风日产2015年全年销量统计 | |||
| 车型 | 数量（台） | 单价估算（元） | 小计（元） |
| 轩逸 | 47538 | 100 | 4753800 |
| 骐达 | 30175 | 100 | 3017500 |
| 逍客 | 26551 | 100 | 2655100 |
| 总计： | 10426400 | ||
| 制表：拆车坊 |
小结：有钱能使磨推鬼，利益驱使着厂家胆子越来越大，从产品价位等级上把消费者分出三六九等，隐约之声向大家诉说着，安全等级是靠金钱来换取的，有钱人自然需要更完善的呵护，至于没钱人就不要讲究那么多。厂家不给装，消费者如何开启自我保护模式呢？
厂家不给配后金属杠我们能不能自行安装？
自行加装金属防护杠是可行且有途径的。起初看到某网有店家售卖后防撞梁，顿时仰天长叹自己是愚钝之人，起初为何没有参悟出这条发财之路。凭借多年拆车经验，即便是照猫画虎效仿出个一二还是不难的。不过通过某网的产品截图从中我们不乏看出6个看点。
读图展开的6个问题
1、防撞杠真的是越厚越好？
在查看网购页面过程中，发现不少商家喜欢将钢板厚度信息作为产品的宣传点，譬如多少多少毫米超厚、超强结构款，钢板厚度大多都超过2.5mm甚至超过3.5mm。但实质上，单一的材料厚度能决定整体强度么？答案是否定的。所以消费者需要从多途径参考，避免以偏概全。
2、制造成本只有售价的50%不到，厂家为什么不安装？
去除设计成本，售价200多元的防护杠，成本上限约100元左右（大批量生产成本将更低），对于售价10万左右的汽车来说，100元也就是只苍蝇腿，为什么厂家连个苍蝇腿都不放过呢？俗话说，苍蝇腿再小也是肉，对于厂家来说一辆整车每增长1元钱成本都要开董事会通过，就连2毛4一个焊点都要绞尽脑汁的算计是否可以减少几个。您说100元对厂家来说多不多？
3、销量与反馈体现刚需。
人人都视安全为生命，不希望自己的爱车存在丝毫不安全因素，但缺陷命中注定只能亡羊补牢。这本不应该出现的产品却变成了这些消费群体的“刚需”，导致了如此火热的关注度以及成交量。
4、没后防护杠车型不仅仅是日系车
不配备金属后防护杠的车型可不止东风日产，其中还涵盖了日产品牌旗下的自主品牌启辰，当然还有南北大众的宝来、POLO、桑塔纳、捷达以及部分自主品牌车型等。这一切都是控制成本在作祟。
5、即便是装配了后防护杠的那些车为什么第三方还会出加强型？
配备后杠的车型居然也出现了“加厚型”金属防护杠，既然原车配备了为什么还要加强？答案很简单，因为不放心！刚才我们已介绍各系车型的后防护杠结构，直观看飞度、缤智、XR-V等车型的后杠结构的确有些单薄，可用手就可直接掰动，曾经我也调侃，这样的后杠就是“超薄日用护垫”。自然比不上那些厚实的，所以第三方的“日用型”也就如此诞生了。
6、第三方的配件到底能不能买？靠不靠谱？
“能买但不靠谱”，不靠谱为什么还说能买？当然是求个心理安慰，第三方商家用什么材料做的防护杠你我都不知道，强度是否与白车身匹配你我也不知道，甚至第三方商家自己也不知道。防护杠强度太强反而会对车身结构有所威胁，会出现防护杠没坏，后纵梁先坏的现象。自行安装防护杠顶多求个心理安慰而已。
金属后防护杠无用论？别叫板！别打脸！
看到这儿，或许还有不少网友质疑我们的用心，认为我们在黑某品牌宣传“神棍”论。“清者自清浊者自浊”我们最多只能算个说客，通过现象结合自身经验得出结论。不过万事都要讲个因果关系，我们的评论结果必然是由因而起，如果东风日产部分车型没有这些“控制成本”行为的话，我们自然也无从评论。如下图所示，轻微碰撞工况下，骐达杠皮出现大面积凹陷，如果有金属杠作为内部支撑的话，损伤程度会轻一些。如果您还觉得厂家不配备金属防护杠有道理的话，那么我就来告诉您一个厂家“自打脸”的行为。
东风日产终于良心发现？
东风日产后续新车型标配后金属防护杠，这一做法如同是厂家坐坐实实打了自己一个耳光。不少网友反馈，新轩逸自从2013年12月起全部标配后金属防撞梁，同样2014年以后生产的新骐达也同样标配了金属防护杠，当然，也有些是东风日产4S店自行加装的。东风日产这等做法是良心发现还是顶不住舆论压力呢？不管怎样，失而复得的防护结构， 是否可以佐证它们之前的过错呢？
总结：本篇后防护总结作文我们并非宣传“神棍论”，后金属防护杠只能对低速碰撞起到一定防护效果，然而对高速追尾并无卵用，但它却又是个不可缺少的必需品。虽然国内对汽车厂商没有强制的考核机制，但大部分厂家车型还能够做到严以律己，至少都持着聊胜于无的态度，只有极少部分厂家敢在后防护杠结构上下黑手，在今天总结的日系车中，除了东风日产以外的其余厂家还是比较厚道的。至于东风日产后续新车型生产中，将金属防护杠恢复的做法，我认为并没什么可称赞的，因为这本是它们应该做的，只是亡羊补牢而已。
对后防护结构“下黑手”的那些厂家虽遭人唾弃，甚至骂娘。但究其根源要归结于我国没有强制测试标准，让汽车厂商无法可依。国外标准高，国内标准低的处境就好比，国外一个高中毕业水平的学生，在国内进行小学水准考核，这也怪不得人家偷奸耍滑。想解决这一细现象只能有两个途径，提高碰撞标准是其主要解决方法；其二只能希望各汽车厂家能够有节制的”控制成本“，生命不应有贵贱之分。
