吉利cma架构车型有几款（经过5年的市场历练后）
吉利cma架构车型有几款（经过5年的市场历练后）例如搭载同款动力总成的03 和05，在驾驶感受上就是完全不同的感受。我知道你们会说03 属于定位比较特殊的性能车，驾驶感受必须得有所不同，但是这种性格的差异在领克的其他车型上也能体现出来。例如同为SUV底子，尺寸也相近的01和05，01相对会舒适一些，而05的底盘在侧向支撑方面则有更运动化的表现。不过在CMA架构上，不同的车型呈现出来的性格还是有差异的。其实对于任何一个模块化的架构或者平台来说，兼容不同的车型种类只是基础项目，比如说大众，小到polo，大到途昂，都是MQB平台的产物，丰田的TNGA架构也基本覆盖了所有新款的丰田和雷克萨斯。所以对于吉利-领克-沃尔沃的CMA架构来说，在其基础上研发多种车型，并不是什么神通广大的事情，只是做到了分内之事。那么这里所说的多样性又是指什么呢？其实是指性格的多样。前段时间每当我们谈及大众MQB平台，都会觉得大多数MQB平台的车开起来都是一个模子出来的
➤时至2020年，谈及汽车的研发与生产，那一定离不开“平台”、“架构”这样的名词。在近十年间，绝大多数的有一定规模的汽车厂商都推出了所谓的平台或架构，例如大名鼎鼎的大众MQB，叫好不叫座的PSA集团EMP，以及后来居上的丰田TNGA等。
而吉利在收购了沃尔沃之后，最大的动作可以说就是联手研发了CMA架构，其全称是Compact Modular Architecture，在位于瑞典哥德堡的中欧研发中心（CEVT）完成开发，而CEVT则是吉利控股集团于2013年集合全球资源成立的欧洲研发中心。
如今我们能看到基于CMA架构研发的车型已经越来越多，包括有吉利品牌的车型、沃尔沃品牌的车型，以及到目前为止面世的每一款领克品牌车型。既然如此，是时候让我们来总结总结CMA架构在众多产品身上表现出来的特点了，当然了，这些特点里面，有优点，也有缺点。
多样性CMA架构下诞生了众多的车型，其中仅是领克品牌的01、02、03、05，还有新近发布的06，就已经涵盖了多种不同的车型种类，有SUV、有跨界车，有轿车，还有轿跑SUV。
其实对于任何一个模块化的架构或者平台来说，兼容不同的车型种类只是基础项目，比如说大众，小到polo，大到途昂，都是MQB平台的产物，丰田的TNGA架构也基本覆盖了所有新款的丰田和雷克萨斯。所以对于吉利-领克-沃尔沃的CMA架构来说，在其基础上研发多种车型，并不是什么神通广大的事情，只是做到了分内之事。
那么这里所说的多样性又是指什么呢？
其实是指性格的多样。前段时间每当我们谈及大众MQB平台，都会觉得大多数MQB平台的车开起来都是一个模子出来的，车型之间凸显不了太大的区别，甚至会出现定位高低不同的车型在行驶质感方面也差不多的情况，传说中的没（M）区（Q）别（B）平台就是这么来的，也就有了十几万的MQB比二十几万甚至三十几万的MQB更值得买的观点。
不过在CMA架构上，不同的车型呈现出来的性格还是有差异的。
例如搭载同款动力总成的03 和05，在驾驶感受上就是完全不同的感受。我知道你们会说03 属于定位比较特殊的性能车，驾驶感受必须得有所不同，但是这种性格的差异在领克的其他车型上也能体现出来。例如同为SUV底子，尺寸也相近的01和05，01相对会舒适一些，而05的底盘在侧向支撑方面则有更运动化的表现。
除了体现在性格的多样，CMA架构在动力总成的种类上也具有多样性。
传统燃油动力方面，CMA架构就提供多种发动机和变速箱的组合，发动机有1.5T和2.0T，而变速箱的搭配则会根据不同车型甚至不同驱动形式来选择，目前在CMA架构上出现了的变速箱就有6AT、7DCT和8AT三种。
如果换做是其他厂商的平台架构，通常不会提供这么多种选择。驱动形式就不必多说了，必须是能够兼容四驱系统的。
实际上，为了实现产品的多样性，CMA架构在开发之时就将车辆部件分为25个超级模块，除了发动机、变速箱这些我们熟悉的部件之外，还有车身结构相关部件，以及电气化相关部件等。这就相当于玩排列组合，模块数量足够多，能够拼砌出来的方案也就越多，无论对车型的种类、性格都可以带来不同的效果。
更重要的是，CMA架构还兼容纯电动车的研发与生产，这也是CMA架构相比一些其他的汽车研发生产架构平台所拥有的的优势之一。
说到这里就要提一提沃尔沃旗下的高端电动车品牌——Polestar，极星。
在Polestar的产品序列中，有一款非常重要的产品，将于今年正式推向市场，那就是Polestar 2，这是一款在定位上瞄准了特斯拉Model 3的纯电动车型，此前公布的预售价是不到30万起。
这款纯电动车正是基于CMA架构打造，也是CMA架构下的第一款纯电动车型。不过Polestar 2的前期生产准备阶段耗时略长，很多人已经等不及了，赶紧开始交付吧。
统一性说完了多样性，来说说统一性。大家可能会觉得矛盾，既然多样，又如何统一？
还记得刚才说的CMA架构将车辆部件分为了25个超级模块吗，这些不同的模块就是通过统一的接口组合在一起的，CMA架构还有标准化的制造工艺清单，能够有效地控制不同车型在不同生产线均采用相同的制造流程和标准，从而保证车辆的品质统一性。
这一点在实际体验的时候也能够发现，虽然CMA架构上诞生的车型存在不同的性格，但在一些体验感方面是相对一致的。
例如坐姿。
虽然SUV和轿车天生就会有不同的乘坐高度，但由于有模块化的存在，身体上肢与下肢的弯折角度，以及跟方向盘和踏板的相对位置就能做到比较统一，让驾驶者在驾驶CMA架构的不同车型时都能找到熟悉的感觉。
座椅的调节范围有标准范围，前后有262.2mm，高低则有65mm。甚至在座椅调节的NVH方面，CMA架构也有着属于自己的更高要求，他们的标准是座椅操作最大声音只有38dB，比起主流的45dB要低不少。
还有行驶起来的NVH表现，尽管不同的车型会根据定位进行不同取向的调教，但CMA架构的车型在滤震性和静音性的表现上都有非常好的基础。即便像领克05这种配备了20英寸大轮圈的车型，天生不利于路面碎震的处理，但却依然能在“比利时路”上有着非常平稳的表现。
统一性带来的一大优势就是零部件的通用率提升，这对降低研发、生产成本有着很大的帮助。
实际上模块化的平台或架构能够降低成本这个理论从大众MQB平台就开始出现了，但是在MQB乃至其他品牌的一些平台或架构上，作为消费者似乎看不太出来厂商说的降低成本到底为消费者带来了什么好处，一是车的品质不见得有提升，二是价格不见得比之前便宜。
不过在领克品牌乃至吉利品牌的部分采用CMA架构研发的车型上，我们看到了厂商所说的降低成本为消费者带来的好处，那就是将品质感和漂亮的价格兼顾。
只是车辙君认为这也是市场格局使然，尤其是作为领克这么一个新兴的品牌，我们看得到他们的产品在品质上的确有优势，值得更高的价格。然而一旦价格高了，消费者就不那么愿意来买领克的车了，毕竟现实是残酷的。
前瞻性CMA作为汽车研发生产基础架构中的后起之秀，在一些细节方面能够展现出更优异的前瞻性。
现今的汽车，即便不是新能源纯电动车，在电气系统上的结构也变得越来越复杂，因为现在的汽车都在强调智能化。而汽车实现智能化，很重要的一步就是向无人驾驶或自动驾驶的目标迈进，那么摆在无人驾驶或自动驾驶面前的最大阻碍又是什么？
答案是运算速度。
要实现更高的运算速度，对车辆电子系统的要求就越高。
CMA架构在开发之初也注意到了这一点，因此设计了能够轻松应对未来10-15年的电气系统冗余。目前智能驾驶领域发展的速度非常快，因此在5年前的开发阶段就为未来15-20年的智能化发展做好了准备，充分体现了CMA架构的前瞻性。
CMA架构的前瞻性还体现在动力系统的兼容性上，就是我们刚才说到的，CMA架构上不仅有汽油车，其中的2.0T发动机不仅在现阶段能够轻松满足严苛级的国6排放标准，它还有能够应对变态级的欧7排放标准的能力。
除此之外CMA架构还会有插混、轻混，以及纯电动车。
你可能会问，纯电动车与传统燃油车共用平台架构，那么这种基础的纯电动车会不会是“油改电”的魔幻之作？这个疑问确实存在，就跟大家质疑宝马不为纯电动车单独开发平台架构是一样的。
车辙君认为，这就得看这个平台架构在开发之初是否有为纯电动车的研发生产作考虑，我们说的“油改电”是指那些本来只有油车，后期硬生生增加了纯电动车的平台架构。而像CMA架构在开发之初就将纯电动的动力形式纳入开发目标的，不属于“油改电”。
可玩性对于一部分爱车、爱玩车的人来说，他们在选择车型的时候，常常会把可玩性纳入考量范围，而可玩性或许就是CMA架构目前比较欠缺或者说局限的一部分了。
所谓可玩性，主要是指车辆给车主留出来的“折腾空间”。
打个比方，大众MQB平台大概是目前可玩性比较强的架构平台之一，其中的一大原因就是MQB平台上诞生的车型已经非常多，而且在市场上也有着很大的保有量，那么就会有很多汽车后市场品牌推出针对MQB平台车型的改装、升级产品，这些改装、升级通常包含动力、底盘等部分的套件，甚至还可以分为好几个层次，也就是我们常说的“一阶”、“二阶”、“三阶”……
而CMA架构在这方面就没有那么成熟了，主要原因是CMA架构目前仍处于一个发展壮大的过程中，保有量还不够大，而且此前的CMA架构车型并未着力于吸引那些爱玩车的消费者。
从旗下产品的其中一个现象就能说明这一点：领克03 作为首款中国性能车，本身确实有着不错的底子，但是车辙君从一些渠道获知，玩车一族常用的入门级升级方案在03 身上却丝毫行不通——刷ECU。
或许是源自沃尔沃的技术在安全防护方面级别较高，无法对ECU发动机控制电脑进行破解，只能通过外挂电脑来改变动力曲线，并且这种形式的升级对03 来说幅度非常有限。这就几乎没有给玩车一族留下所谓的"折腾空间"。
同时也由于需求量比较小，03 乃至其他CMA架构的车型在底盘升级件的选择方面也非常局限。
像MQB平台的高尔夫，Bilstein、SACHS、Tein、Eibach、KYB这些如雷贯耳的改装品牌能提供数不清的选择，具有庞大的改装生态圈，而CMA的领克03却找不到批量生产的大品牌改装件，几乎没有生态圈可言。
鉴于在CMA架构中占大头地位的领克品牌，主要的目标群体都是比较年轻的消费者，在玩车改车上可能具有一定的需求，所以车辙君认为拓展CMA架构的可玩性是吉利-领克-沃尔沃接下来需要推动的事宜。毕竟03 这样的车都造出来了，总得让车主也折腾折腾嘛。
写在最后作为吉利和沃尔沃联手开发的模块化架构，在CMA的基础上诞生的车型无论是驾驶还是乘坐都能给消费者带来不错的品质感，尤其是在吉利品牌的部分车型以及领克品牌的车型上，以大多数消费者都比较容易接受的价位，打造出越级的驾乘感受，的确是很令人心动的。
这与CMA架构在开发之初就立下的众多目标与标准脱不开干系。但是话又说回来，CMA架构的车型虽然已经不少，但与其他厂商相对早期推出的平台架构相比，体量还是比较小的。通过丰富产品线扩大保有量，才能进一步发挥模块化架构化的优势。
问题就在于，接下来要继续推出什么样的产品来吸引消费者？各种各样的SUV已经很多了，那么轿车市场有没有机会？纯电动车产品是否能够下放到领克品牌甚至吉利品牌上？
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