清朝时期的电报事业（架设电报线会破坏风水）

清朝时期的电报事业（架设电报线会破坏风水）大东公司获取了在上海以南各通商口岸海口，设置海底电缆的权利，并架通了印度经新加坡，到中国南部沿海，到香港的线路。而大股东是沙俄皇室的丹麦大北公司，则架设了从海参崴到上海、香港的海底电缆。早在1870年，英国大东公司和丹麦大北公司已在中国铺设电报电缆。这一荒诞的历史景象，最生动地体现在架设电报线和修建铁路两件事情上。近代的中国多灾多难，外患频仍、内乱不断，时时军情紧急，建设瞬息万里的电报传输体系，无疑是一直身处危境的清政府的当务之急。晚清洋务运动

站在长城之巅，俯瞰历史上下五千年

文：黄诩

前言

1870年前后，德意志帝国的“铁血宰相”俾斯麦，先后接待了来自日本与中国的两批使节。他看到的景象是，“日本到欧洲来的人，讨论各种学术，讲究政治原理，谋回国做根本的改造；而到欧洲来的中国人，只问某厂的船炮造得如何、价值如何”。因此，他预言：“中国和日本的竞争，日本胜，中国败。”这个惊悚的黑色预言，不幸在20多年后的甲午海战中应验。

中国近代的洋务运动开展是阻力重重的，你都想象不到，在我们现代人眼里再普通不过的东西，在当时清政府保守势力的意识形态上，却是多么的别扭，死活转不过弯来。

这一荒诞的历史景象，最生动地体现在架设电报线和修建铁路两件事情上。

架设电报线破坏风水

近代的中国多灾多难，外患频仍、内乱不断，时时军情紧急，建设瞬息万里的电报传输体系，无疑是一直身处危境的清政府的当务之急。

晚清洋务运动

早在1870年，英国大东公司和丹麦大北公司已在中国铺设电报电缆。

大东公司获取了在上海以南各通商口岸海口，设置海底电缆的权利，并架通了印度经新加坡，到中国南部沿海，到香港的线路。而大股东是沙俄皇室的丹麦大北公司，则架设了从海参崴到上海、香港的海底电缆。

到1871年6月，中国实际上已被纳入世界电报网络之中。这样，外国在中国经商、谈判等各种事项都可以在瞬间传递信息、下达命令。而中国清政府却依然故我，不许架设电报线，仍靠马匹驿道送信传令。在这种“信息战”中，优劣对比实在太过悬殊。而清政府内的保守势力抵制电报事业发展的理由，说出来令人啼笑皆非——竟然是架设电报线会破坏风水。

1875年，工科给事中陈彝在一道奏折中认定：

“电线之设，深入地底，横冲直贯，四通八达，地脉既绝，风侵水灌，势所必至，为子孙者心何以安？传曰：‘求忠臣必于孝子之门。’藉使中国之民肯不顾祖宗丘墓，听其设立铜线，尚安望尊君亲上乎？”

陈彝这份奏折上纲上线，竟然把架设电报线的工作，拉扯到了伦理道德线上来了。这是长期闭关锁国对近代科技的发展，充耳不闻，闹出的笑话。可是，一旦有人搬出“忠孝”两字，举朝上下就皆禁其口，无人敢抗辩了。

北洋大学旧址

1877年的《纽约时报》曾有过这样一段，令人看了忍俊不止的记载：

“天朝的人民无法理解电报的工作原理，他们认为是洋人雇用了机敏而无形的鬼神，在线路内来回穿梭，传递信息。如果在电报线附近发生了什么不幸的事情，立即就会有人造谣，比如说其中一个传信的邪神玩忽职守，从电线里跑出来，迷路了，因此导致祸事发生，等等。这种谣言通常会引起骚乱，暴徒们将毫不犹豫地冲过来，砸毁机器。有一次，因电报线附近某个人生病，一夜之间，1英里长的电报线就被毁坏了。”

在中国近代关于电报的争议，整整吵了10年。一直到1880年才稍稍平息，清政府准奏筹建中国电报总局。

修建铁路惊动山神

修建铁路，说起来那更是一段，令人啼笑皆非的血泪史。

铁路的修建，其实并不是因为技术上有多么高深、铺设上有多么艰难，而是纠结在中国人传统思想意识形态上的冥顽不化，闹出了一大堆的乌龙。

福州中国船政文化博物馆

从1867年之后，清政府上下就为，应不应该修建铁路的事情吵翻了天。

福建巡抚李福泰指责电线、铁路都是——

“惊民扰众，变乱风俗”的有害之物，而且，修建铁路逢山开路、遇水架桥是惊动山神、龙王的不祥之物，会惹怒神灵，招来巨大灾难。“

三口通商大臣（专门负责处理与北方“外夷”包括通商在内的各类交涉事宜）崇厚奏称，“铁路于中国毫无所益，而贻害于无穷”。江西巡抚刘坤一认为“以中国之贸迁驿传”，根本不需要铁路。甚至连一向通达的曾国藩也认为无论是外国商人还是中国商人，只要修铁路都将使“小民困苦无告，迫于倒悬”，结果都是“以豪强而夺贫民之利”，所以不仅不能同意外国人修铁路，而且同样要禁止中国商人修铁路。

1867年6月3日的《纽约时报》就曾引用，一位叫阿尔伯特·毕克默的美国观察员的话，一针见血地说：

“实施这样一项伟大工程的最大障碍只能是中国人民对所有外国人所抱持的敌意，以及他们自己的迷信思想。很多中国人认为铁路会破坏人类与自然的和谐，它们长长地切开大地，破坏了正常的节律，转移了大地仁慈的力量，它们还使道路和运河工人失业，改变了业已形成的市场模式”。

他一针见血地指出了，当时中国人对于修铁路的争议点，发生在两个方面：一是修铁路会不会惊动祖先；二是会不会破坏千年的农耕经济模式。

北塘”双垒炮台“

1876年，英商怡和洋行在上海修建了中国第一条铁路——吴淞铁路。这条铁路虽然只有约14公里长，可是，后来却被拆毁了，那些拆下来的铁轨、枕木经历了，两段十分离奇的千里漂流记。

清政府委派官员与英国驻沪领事谈判购买吴淞铁路事宜。怡和洋行开价30万两白银，中方官员费尽口舌，最终以28.5万两成交。在完成铁路交割手续后，清政府当即宣布将其全部拆毁。

吴淞铁路被拆除的铁轨、枕木，便开始了它们的千里漂流记。

最先是被洋务派刘铭传南运，带到千里之外的台湾，去铺成了一条铁路。等刘铭传的台湾巡抚任期满，被调回内地后，这条铁路很快又被拆掉。拆下来的枕木被北运到更远的旅顺口军港，修建了一段炮台运送炮弹的小铁路。

到了1904年的日俄战争期间，铁路被炸毁，吴淞铁路的余音这才算是彻底宣告结束。

1880年年底，修建铁路之议又起。刘铭传在李鸿章的授意下写《筹造铁路以图自强折》，再次提出修建铁路的主张，并认为这是自强的关键。刘铭传在奏折中具体提出应修从北京分别到清江浦、汉口、盛京、甘肃这四条铁路。如果因为经费紧张，不可能四路并举，可以先修北京到清江浦线。

福州马尾，中法马江海战旧址

李鸿章则随后上了一份长达四千言的《妥议铁路事宜折》。他十分激动地写道：

“士大夫见外侮日迫，颇有发愤自强之议，然欲自强必先理财，而议者辄指为言利。欲自强必图振作，而议者辄斥为喜事。至稍涉洋务，则更有鄙夷不屑之见横亘胸中。不知外患如此其多，时艰如此其棘，断非空谈所能有济。我朝处数千年未有之奇局，自应建数千年未有之奇业。若事事必拘守成法，恐日即于危弱而终无以自强。”他还鼓励朝廷说：“臣于铁路一事，深知其利国利民，可大可久。假令朝廷决计创办，天下之人见闻习熟，自不至更有疑虑。”

在这份奏折中，李鸿章第一次提出“我朝处数千年未有之奇局”。

这一论断很快流传成警世名言，尽管很多人为他的言辞所打动，可是，修路一事还是被顽固地挡住。有人甚至上奏指责李、刘两人看上去很像是一对“卖国贼”，折曰：“观该二臣筹划措置之迹，似为外国谋，非为我朝谋也……人臣从政，一旦欲变历代帝王及本朝列圣体国经野之法制，岂可轻易纵诞若此！”1881年2月14日，朝廷发上谕，驳回李、刘两人的建议，谕曰：“叠据廷臣陈奏，佥以铁路断不宜开，不为无见。”

李鸿章与轮船招商局展

李鸿章仍然不甘心，他悄悄动工修建了开平煤矿至胥各庄段的运煤铁路。1881年年底，这条约11公里的铁路建成后，他才正式奏报朝廷，并有意将其说成是“马路”。更有意思的是，铁路修成后遭到了地方官吏和民众的强烈反对，一度只好弃用声响很大的蒸汽机车头，而用牲畜来拉运煤车皮，真的成了一条不伦不类的“马路”。

结尾

相比日本，弹丸国土却深知电报和铁路的紧要和迫切。早在1870年，为了修筑横滨至东京的铁路，囊中羞涩的日本政府不惜对外举债，在伦敦发行100万英镑公债——这类行径若在骄傲的大清帝国出现，早被唾沫星子淹死了。到了1891年，日本全境的铁路已超过3300公里，其中私营铁路达2473公里，为官营的两倍多。相比之下，疆域辽阔的大清帝国铁路零落建设，总共只有360余公里，竟只有日本的1/9。

从架设电报线、修建铁路这两件事项上，就可以观察到，中日近代百年的国运差距，并非是天数气运，而是事在人为。

近代中国之所以会因落后而挨打，主要是当时主流社会的思维形态，不能做出及时的改变，以顺应新时代潮流的变化；落后的封建主义农耕文明思维保守固化，接受和容纳不了先进的资本主义工商业文明。那么，在这种新文明环境里诞生的近代科技，想要在近代的中国落地践行，肯定是会遭遇各种重重阻力——这些阻挠现在看起来是那么的荒诞不经，啼笑皆非。

—— End ——

参考资料：
《激荡一百年》、《从晚清到民国》等。