为什么大家不建议买西玛（谈谈西玛不为人知的操控性）

为什么大家不建议买西玛（谈谈西玛不为人知的操控性）电子助力转向机结构简单但成本较高，受制于电动机体积和功率，电子转向机对路感的传递并不会象大多数液压助力转向机那样优秀（但是不排除成本更高的双电机电子转向机，具备优质路感传递与细腻的回馈力），可是会降低对发动机动力占用比例（或可以被视作省油的另一途径）并取消了皮带轮和皮带等备件并简化结构。目前采用电子助力转向系统的车型，多为纯电动（混动）汽车和更高档的豪华车。备注：上图日文大意为电子助力转向机可应用在小型车、大型车。作为一款极具运动基因的轿跑车，西玛设定了一套更“粗狂”的发动机进气系统。如上图所示新鲜的空气沿着红色箭头进入空气滤清器总成，但在激烈驾驶中瞬间收油门（踏板）造成的负压（此时发动机瞬间失去新鲜空气）会导致发动机动力下降。为了弥补这一不足，在进气道（空气滤清器）前段加装一段额外补气罐，以应对负压出现时迅速为发动机提供“存储”的新鲜空气（白色箭头为补气罐内空气流动方向）。忠于纯粹的液压

就在东风日产西玛上市半年后，一汽奥迪全新A4L也大张旗鼓的来到了中国市场。有意思的是，一款来自日本的前驱四门运动轿跑车，与德国加长轴距的家用性能车，都在不同程度上进行了专为适应中国市场而做的改进。但从整车基础架构上看，西玛的悬架、轴距以及操控性能的设定，几乎与美国市场版本相差无几。

颇具匠心的前机舱设计布局

为了抑制激烈操控时横置的2.5L排量发动机产生的震颤，西玛通过一条牵引臂（红色箭头），“悬置”发动机（黄色箭头）。牵引臂被厚重的胶套所包裹，可以过滤整车激烈驾驶时发动机产生的纵向震颤，并通过牵引臂“软连接”发动机控制纵向摆动。

发动机左悬挂总成采用铝合金一条切削成形，与发动机固定端由5颗螺栓刚性固定，与车身焊接的悬挂基座间配有橡胶减震套。“悬浮”固定发动机（允许发动机产生小范围的摆动）并“屏蔽”部分以减小震感传递至驾驶舱。西玛的动力舱内多条牵引臂和悬挂总成，采用轻量化设定的铝合金材质。在满足降低前驱动桥轴荷同时，提升抑制震颤、降低发动机和变速器摆动的旷量。

作为一款极具运动基因的轿跑车，西玛设定了一套更“粗狂”的发动机进气系统。如上图所示新鲜的空气沿着红色箭头进入空气滤清器总成，但在激烈驾驶中瞬间收油门（踏板）造成的负压（此时发动机瞬间失去新鲜空气）会导致发动机动力下降。为了弥补这一不足，在进气道（空气滤清器）前段加装一段额外补气罐，以应对负压出现时迅速为发动机提供“存储”的新鲜空气（白色箭头为补气罐内空气流动方向）。

忠于纯粹的液压/电子转向系统

与现阶段更多高端轿车匹配全电驱动的转向系统不同的是，西玛搭载一套液压-电动复合驱动的转向系统（含方向机和助力泵）。之所以选用液压-电动转向机，是要突出整车的运动基因。目前在售的乘用车多分为液压助力转向、全电助力转向以及液压-电动助力转向系统。液压助力转向机可靠耐用，但是在回馈力调校上需要整车厂有更丰富的经验，激烈操控时可以为驾驶员更接近真实路况感受。但是在高速行驶中回馈力矩随车速降低却很难达到理想状态（费效比低）。

备注：上图日文大意为电子助力转向机可应用在小型车、大型车。

电子助力转向机结构简单但成本较高，受制于电动机体积和功率，电子转向机对路感的传递并不会象大多数液压助力转向机那样优秀（但是不排除成本更高的双电机电子转向机，具备优质路感传递与细腻的回馈力），可是会降低对发动机动力占用比例（或可以被视作省油的另一途径）并取消了皮带轮和皮带等备件并简化结构。目前采用电子助力转向系统的车型，多为纯电动（混动）汽车和更高档的豪华车。

极具路感的悬挂系统

西玛的前悬挂采用了框型副车架 麦弗逊独立结构，因为引入了摆臂与球销一体化的镁铝合金结构，在具备轻量化同时增加了结构强度。

上图是西玛后悬架特写。后稳定杆直接“固定”在后副车架上（黄色箭头），在激烈驾驶工况下抑制整车侧向姿态，与后拖曳臂（黑色箭头） 后横向下摆臂（红色箭头）构成了西玛简单却极为可靠的后悬架。

动静皆宜的驾驶感受

东风日产西玛配置了Normal（普通）和Sport（运动）两种驾驶模式。在拥堵的市区走走停停，并不需要让车辆爆发更大的动力。选择Normal模式，控制系统会“人为”限制节流阀体，即便深踩油门踏板，节流阀体的开度仍然会保持在较小的角度（通过限制节流阀体开度控制进气量，以便喷油脉宽较小）间接达到省油目的。但是这种驾驶模式实在无趣，实际上，在随后笔者的深度试驾中几乎都是将-西玛调节至SPORT模式。

西玛的方向盘换挡拨片更狭长（红色箭头），虽然固定在转向管柱端（方向盘转动时换挡拨片不转动），但是较长的体积使得方向盘在向左或向右旋转30度时，驾驶员仍然正常使用通过换挡拨片（需要驾驶员双手握住方向盘左右幅面）。

当车辆处于D挡时，向左拨动换挡杆，系统马上进入手动模式，这时可以通过换挡拨片来实现换挡操作（左减-降档、右加-升挡），组合仪表中央的显示屏就会显示车辆挡位状态（由D挡变为当前所处的第X挡位）。

在Normal模式下采用换挡拨片进行挡位控制时，CVT变速器升挡或降档并不会对整车动力输出造成什么波动，可以被看做与D挡模式下一样的平顺。

在Sport模式下采用换挡拨片进行挡位控制时，在发动机转速处于3000转/分之下，升挡或将挡所带来的动力输出的轻微震动可以感受到。

继承了“4DSC”运动精髓西玛的转向回馈力，被调节为“重-轻-重”。在车辆启动之后进行原地转向操控时，转向回馈力明显“重”于日产其他车型（蓝鸟、奇骏）；随着车速的提升，转向回馈力逐步变“轻”；当车速超过处于60-80公里/小时，转向回馈力明显变“重”，并随着车速不断攀升继续加重回馈力。除了车辆在原地转向时，不同车速时的回馈力始终处于线性变化状态。

因为充满“美国味道”的西玛，一直具备运动基因。国产化后，仍然保持了“方向重”的特点。这点完全不同于日产其他车型，以及其他品牌的日系车民用车。

运动模式下“短悬架、硬减震”的西玛，油门踏板深入的程度与车速提升的幅度几乎一致。

全油门状态时，车身没有因为前传动轴左右不等长、瞬时释放全部扭矩，导致车前部左右摆动（轻微）的状态出现。如果在车顶端俯视车辆急加速的情景会发现，整车犹如射出的箭，笔直的飞向目标。在多次反复全油门试驾中，只有2次出现了ESP介入时发出的“哒哒哒”频繁制动的声音。

在弯道中进行急加速试驾时，车身姿态保持相当稳定，可以用“贴地行驶”来形容。受到路况所限，在60-74公里/小时车速行驶在多弯的G108国道，毫不拖泥带水的完成了加速、制动以及转向等动作。较“重”的转向回馈力，帮助笔者更充分的了解整车转向姿态与轮胎摩擦力状态。

利用换挡拨片进行连续2次降档时，发动机转速从3000转/分顺势升至5300转/分，在第二次降档时，温柔的动力变得更加激进。轻点油门就可获得“绝对”的动力表现。

比较更“日系”的天籁、奇骏、蓝鸟等车型的CVT变速器对输出的扭矩特意“损失”一部分的特征（为了避免CVT变速器在承受大扭矩输出时钢带打滑现象，特意让CVT传递扭矩时出现很短的一段动力输出迟滞的“真空地带”），西玛搭载的这台由捷太格特提供CVT变速器的动力输出更直接、更干脆。在Sport模式、手动换挡模式，发动机转速超过2500转/分就会有很出色的动力表现。

笔者有话说：

以前，一提起东风日产的汽车，大家都会想到像轩逸、天籁这样的家轿，并且热情的网友还给其冠以“移动的沙发”称号。但殊不知，日产不仅仅会造如沙发版的家轿，还会造370Z、GT-R这样的超级跑车，所以日产其实完全可以在家用和运动领域都有所建树。但由于种种原因，东风日产引进的车型中，并没有什么运动车型，而竞争对手大众却拥有CC、甚至连同为日系的本田也拥有思铂睿、丰田拥有锐志，在这方面，日产很是吃亏。

而西玛的引进将很好地解决“有没有”这个问题，至少在这个领域，西玛上市后，东风日产将拥有很大话语权。并且，西玛的到来也是东风日产贯彻“YOUNG NISSAN”的品牌战略的产品举措。西玛作为东风日产“YOUNGNISSAN”战略的主力产品，扩充并完善了东风日产动感型产品阵容，使其品牌年轻化进程得以加速。

文/电动汽车安全时代网评测编辑宋楠