黑铁的神秘火车韩国（铁影韩国铁路初体验）
黑铁的神秘火车韩国（铁影韩国铁路初体验）8200型电力机车牵引的“无穷花号”列车（拍摄：杨诚）以EMD GT26CW-2型机车为原型制造的韩国7400型内燃机车牵引“无穷花号”列车（拍摄：杨诚）韩国国土面积不大，车型却异常繁多。有以传统机辆方式运行的“无穷花号”、“新村号”，KTX高速列车、“ITX-青春号”、“ITX-新村号”、“Nuriro号”，及各类的通勤、观光列车。“无穷花号”是韩国最为常见的一种列车，类似于中国铁路的“K字头”，名字源自韩国国花，1983年上线运行。列车由内燃或电力机车牵引，多为6至7节编组，电力机车可直接向车厢供电。“新村号”比“无穷花号”高一等级，在KTX高铁尚未开通时是韩国铁路等级最高的列车。“新村号”早年采用类似中国铁路25C型客车的不锈钢鼓形车体，但是由于使用年限已久，韩国铁路自主研发了“ITX-新村号”动车组取代老旧的“新村号”，并在一些非电气化区段开行了内燃版“新村号”。“新村号”的票价比
韩国铁路的历史可以追溯到19世纪末。1896年，美国商人Henry Colbran和Harry R. Bostwick获得了修筑汉城（今首尔）至仁川铁路（SCRR）的许可，于1897年3月22日开工，1899年9月18日通车。但由于汉江大桥尚未建成，开通伊始铁路只从仁川的Jemulpo站到达汉江南岸永登浦站，旅客需转乘轮渡才能进入北岸的汉城老城区，直到1900年7月8日汉江铁路大桥通车，火车才驶入汉城车站，即如今的首尔车站。1902年5月8日，朝鲜半岛上最重要的一条铁路——京义线开工。线路起至首尔，途经开城、平壤、新义州，跨过鸭绿江后进入中国东北。1910年，朝鲜沦为日本殖民地，朝鲜总督府铁道局（Sentetsu）、南满洲铁道株式会社（Mantetsu）以及几家私营铁路公司相继在朝鲜半岛各地铺设铁路。但日本投降后，多数铁路基础设施和机车车辆在朝鲜战争中被摧毁。
宣传画中1974年的韩国铁路（拍摄：杨诚）
随着朝、韩的分裂，双方各自建设了独立的铁路网，因政治、经济等方面的区别显著，两国的铁路差异极大。朝鲜铁路在《铁影｜探寻朝鲜铁路的冰山一角》一文有所详述，那么韩国铁路又是何等面貌呢？1963年，韩国国家铁道厅成立，2005年1月1日实行公司化改制，成为如今的韩国铁道公社，负责韩国的铁路建设及运营，下辖韩国高速铁道（KTX）、韩国首都圈电铁等多条线路。
种类繁多的列车
韩国国土面积不大，车型却异常繁多。有以传统机辆方式运行的“无穷花号”、“新村号”，KTX高速列车、“ITX-青春号”、“ITX-新村号”、“Nuriro号”，及各类的通勤、观光列车。
“无穷花号”是韩国最为常见的一种列车，类似于中国铁路的“K字头”，名字源自韩国国花，1983年上线运行。列车由内燃或电力机车牵引，多为6至7节编组，电力机车可直接向车厢供电。
“新村号”比“无穷花号”高一等级，在KTX高铁尚未开通时是韩国铁路等级最高的列车。“新村号”早年采用类似中国铁路25C型客车的不锈钢鼓形车体，但是由于使用年限已久，韩国铁路自主研发了“ITX-新村号”动车组取代老旧的“新村号”，并在一些非电气化区段开行了内燃版“新村号”。“新村号”的票价比“无穷花号”贵上一大截，与中国铁路新上线的“动集”有异曲同工之处。
以EMD GT26CW-2型机车为原型制造的韩国7400型内燃机车牵引“无穷花号”列车（拍摄：杨诚）
8200型电力机车牵引的“无穷花号”列车（拍摄：杨诚）
7300型内燃机车牵引的“新村号”列车（拍摄：杨诚）
“ITX”是英文“Inter-City Train EXpress”的缩写，意为“城际高速铁路”。“ITX-新村号”主要用于替代已服役40余年的“新村号”列车。首都圈电铁一号线非常长，为解决新昌、天安等地居民乘坐地铁列车前往首尔耗时过长的问题，2009年“Nuriro号”列车投入运行，沿途只停靠几个大站，以方便远距离的地铁一号线上旅客出行，后期逐步扩展至其它线路上运行。
运行在京釜线上的“ITX-新村号”列车（拍摄：杨诚）
“Nuriro号”列车（拍摄：杨诚）
运行在京釜线上的KTX既有线动车组（拍摄：杨诚）
韩国铁路有很多定期或不定期开行的旅游观光列车，笔者从首尔站至水源站便乘坐了S-train列车。S-train又称“全罗南道海洋观光列车”，有釜山至丽水（EXPO）和光州至马山两条主要路线。车上设家庭座、观景座、情侣包厢等席位，外观及内饰也采用龟船、茶花、鹤纹等元素，展现出浓厚的民族特色，显得悠然而大气。
S-trian列车8点从首尔站发车，时值冬季，太阳尚未升起（拍摄：杨诚）
首尔站完全开放，售票大厅与候车室相互贯通（拍摄：杨诚）
笔者事先在韩国铁路官网买好车票，并打印出来准备在车站窗口换取标准卡票。但首尔站的工作人员声称打印出来的车票有效，不愿为笔者办理更换其它样式车票，后经朋友帮助在水源站换得车票。由于首尔铁路窗口出售的车票都是超市小票的样式，没能得到标准版卡票。
左侧为打印出的车票，右侧为车站兑换的热敏纸车票（拍摄：杨诚）
韩国铁路TVM机可免费打印站台票，据说是凭着站台票进站，出事车站会负责，反之无票则无责（拍摄：杨诚）
多数列车都是在开车前，铁路职工才将水牌挂上（拍摄：杨诚）
清晨，首尔站内始发的一列不定期旅游列车（拍摄：杨诚）
S-train列车独具特色的龙纹涂装7300型内燃机车（拍摄：杨诚）
粉红底色的车身上涂刷仙鹤图案的列车（拍摄：杨诚）
车内设备区的布局与普通列车基本一致，装饰则更为优雅（拍摄：杨诚）
车门为气动塞拉门，开关由车长控制，据观察只需要一个控制器便可管理全列所有车门（拍摄：杨诚）
不同等级的车厢内饰也不同，但是基本都能体现出韩国特色（拍摄：杨诚）
5号车厢里是活动室，可以观看免费的演出，但笔者乘坐时游客不多，就没安排表演（拍摄：杨诚）
S-train列车对空间进行了详细的划分，有乘客室、餐饮室、活动室、茶体验室、表演室等（拍摄：杨诚）
茶体验车厢可以喝到韩国的十大名茶，并会举行茶会。酒红色屏风配上鸳鸯图案，显得高档、奢华（拍摄：杨诚）
餐车内饰非常复古，仿旧的桌子、不锈钢的椅子仿佛将人拉回到二十世纪七、八十年代（拍摄：杨诚）
包厢内贴满了古旧的海报、唱片，极具复古“蒸汽感”（拍摄：杨诚）
公共沙龙区的地板上画上了儿时常玩的“跳房子”，唤起人们的童心（拍摄：杨诚）
车顶也贴满了各种海报，其中不乏耳熟能详的影片（拍摄：杨诚）
儿童车厢的装饰颇具卡通化，游客好似身处幼儿园之中（拍摄：杨诚）
除了S-train旅游列车，还有贴着西海岸运行的G-train“黄金列车”，中部内陆循环的O-Train列车，驰骋在美丽的东海岸的“海洋列车”，以及环韩国运行三天两夜的“Rail Cruise Haerang 海浪号”高级旅游列车。这些旅游列车各具特色，值得体验。
“Rail Cruise Haerang 海浪号”高级旅游列车（拍摄：杨诚）
停靠永登浦站的G-train“黄金列车”（拍摄：杨诚）
一位韩国车迷正在拍摄O-Train列车（拍摄：杨诚）
开车后，笔者在列尾欣赏风景。首尔至水源，列车走的是京釜线，在这个区间与首尔地铁一号线并线行驶。首尔地铁一号线始建于1974年，时称“韩国国家铁路”。2000年韩国国家铁路一号线与首尔（大都会）地铁1号线接轨，但除了清凉里至首尔的一小段由首尔地铁（Seoul Metro）管理外其余仍由韩国铁道公社运营。并且为了与京仁线、京釜线互通，列车依旧靠左行驶。可以说首尔地铁一号线就是个大型市郊铁路，干线从逍遥山站至新昌站，竟长达167公里，还有仁川、光明等支线。首尔至水源为四线运行，既国铁、地铁各用两道。列车运行密度极大，车型也多。有时国铁、地铁还会混跑，颇为复杂，经常能看到国铁和地铁互相追逐、“飙车”。
列车通过汉江铁路大桥，可惜在桥上没能遇到会车（拍摄：杨诚）
同向行驶的首尔地铁一号线列车，为Korail 311000型（拍摄：杨诚）
令人惊奇的是，韩国铁路干线上还能见到使用中的手动道岔（拍摄：杨诚）
一列1986年产的Seoul Metro 1000型地铁列车开出，这也是目前该线路上运行的最老的一款列车（拍摄：杨诚）
列车造型很有日系风格，首尔地铁一号线建造时，资金与技术大部分来自日本（拍摄：杨诚）
8500型电力机车牵引一列货物列车在地铁线路上飞驰（拍摄：杨诚）
2002年，由现代Rotem公司制造的311000型地铁列车 （拍摄：杨诚）
京釜线列车与一号线列车并行进站 （拍摄：杨诚）
从水源站到天安站，笔者体验了韩国最普通的“无穷花号”列车，价格也最便宜，票价3600韩元，折合成人民币只有20多元。列车由造型类似中国铁路HXD1C的8200型电力机车牵引，这款机车以德国西门子公司制造的ES64F型电力机车为原型，起步时能清楚的听到优美的、极具标志性的“琴键音”。编组中有新、旧两款车型，笔者在车厢内外查看多遍，又查了资料，都没有找到它们的型号。韩国人也只是将这两型车厢分别称作“Streamlined carriage”和“Long carriage”，最直观的区别便是车窗与车底下的裙板。列车运行时速可达150公里，不过隔不多久就会停一站，一般只停一、两分钟，运行方式很像中国铁路城际列车。
8200型电力机车牵引“无穷花号”列车抵达水源站（拍摄：杨诚）
进门便是洗手间等设施，而据笔者观察，韩国的普速车厢基本都是这样的布局（拍摄：杨诚）
新型客车的客室（拍摄：杨诚）
相邻一节为20世纪80年代末生产，显得棱角分明，很有年代感（拍摄：杨诚）
客室内饰复古，灯光昏黄，仍使用白炽灯，不过座椅翻新过，舒适度有所提高（拍摄：杨诚）
内壁已经泛黄，20世纪的车厢就配备了阅读灯，可见设计理念还是非常先进的（拍摄：杨诚）
座椅间距很大，并配有脚蹬（拍摄：杨诚）
天安站是长项线的起点，前往益山方向的列车在这里驶离京釜线。从天安站至牙山站，笔者专程体验了“新村号”列车，两站间仅仅相聚4.5公里，票价却要4800韩元，合人民币约30元，堪称“抢钱”。车长前来查票，看到笔者竟只坐这点距离，甚感惊讶，毕竟多数人在这两站间都会乘坐地铁。
天安站虽是枢纽站，但是站台却分一二场，前往釜山的列车停靠一处站台，前往益山的则在另一处（拍摄：杨诚）
作为重要的枢纽站，天安站内会进行货车调车作业，可惜未能见到韩铁的4400型调机（拍摄：杨诚）
7400型内燃机车的转向架，虽然是韩国生产，但是却很有美系风格，和ND5有几分相似（拍摄：杨诚）
车内驾驶台布局也很像美国车，牵引老“新村号”时，被戏称为“ND5拉25C”（拍摄：杨诚）
韩国铁路新锐的7600型内燃机车，由GE公司授权现代Rotem公司生产，未来将逐步取代7400型机车（拍摄：杨诚）
7400型机车牵引“新村号”列车进站，看上去笨重的外走廊内燃机车却能跑到时速150公里（拍摄：杨诚）
“新村号”使用的是一款称为“Mugunghwa-ho remodeled carriage”的车厢，每节车厢可容纳72人（拍摄：杨诚）
车内的布局和“无穷花号”大同小异，但装饰更具现代感（拍摄：杨诚）
客室采用电动门，可以非常好的屏蔽连接处产生的噪音（拍摄：杨诚）
没有太大差异的客室，不过每个座椅下都增加了220V的插座和USB充电插口（拍摄：杨诚）
相较于中国铁路，韩国列车运行区间不长，所以不配备餐车，车厢内的自动售货机很普及（拍摄：杨诚）
“新村号”的涂装很漂亮，相比“ITX-新村号”动车组，这种机辆版的“新村号”性价比较低（拍摄：杨诚）
列尾的空调发电车（拍摄：杨诚）
长项线是国铁、地铁混跑线路，因此广域电铁列车也运行其上，两列地铁列车在此交汇（拍摄：杨诚）
在牙山，长项线与京釜高铁十字交叉，高铁天安牙山站建于牙山站之上，两站间换乘只要坐个电梯，很方便。返回首尔时，笔者坐的是KTX高速列车。
1982至1995年间，韩国人口暴涨，客、货运输需求剧增。首尔至釜山的铁路和高速公路趋于饱和，拥堵不堪，迫切需要一种新的交通方式。1992年6月，韩国第一条高速铁路——京釜高速铁路天安至大田段开工，并承担了大量前期测试、实验任务。1997年亚洲金融危机过后，韩国经济复苏，高铁建设也随之加速。2004年4月1日，一期工程首尔至东大邱段通车。2010年11月1日二期工程东大邱至釜山段投用，全线里程387公里，最高时速可达300公里。
京釜线上运行的列车有两种，一种是以法国高铁TVG-R列车为蓝本制造的KTX-I型动车组；另一种则是韩国自行设计，并由现代Rotem生产的高速列车“KTX-山川号”。1993年法国阿尔斯通公司中标韩国高铁后，拿出当时的“当家花旦”TGV Réseau改良出了KTX-I。与法国自用的列车不同，交付韩国的动车组取消了餐车，全列定员达到965人，包括127个一等座，808个二等座和30个折叠座椅，可见那时的客流有多迅猛。直至今天，每逢周末下班，高铁上依旧人满为患，许多旅客只能买站票。韩国铁路共向阿尔斯通公司订购了46组KTX-I，1997年12月第一列车在法国出厂，1998年3月运抵韩国。根据协定，12列KTX-I在法国制造，余下的34列则在韩国本土生产。
朝霞中的KTX-I型动车组（拍摄：杨诚）
首尔站待发的动车组（拍摄：杨诚）
永登浦站内高速通过，这样近距离体验动车组通过在中国国内是非常难得的（拍摄：杨诚）
KTX-I型高铁列车毕竟是阿尔斯通与韩国共同制造的，核心技术及许多部件仍需从法国进口，韩国铁路需要款自己独立研发的高速动车组。1996年，韩国研究机构、大学和私营公司联盟启动“G7计划”，以便自行掌握高速铁路技术，并且研制出HSR-350X型实验列车。2004年12月16日，HSR-350X达到时速352.4公里的最高记录。在实验时，受到TGV-R启蒙的韩国人想过取消集中动力，改为分散动力以增强运输能力，但最后还是延续了集中动力式，“大饼教你飙车”得以保留。2008年11月，由HSR-350X衍生而来的KTX-II型列车正式亮相。2010年2月11日开始载客试运行，并且“KTX-II”更名为“KTX-山川型”，2010年3月2日起投入商业运行。每当有“山川号”进站，车站广播都有重点提示，笔者唯一能听懂的仅有“山川”一词。“KTX-山川号”令韩国人颇为自豪，这类似于“复兴号”对中国铁路的意义。
韩国义王市内的展示的HSR-350X型动车组·（图片来自网络）
在韩国铁路研究院内停放着一节HSR-350X型动车组的车厢（拍摄：杨诚）
天安牙山站（拍摄：杨诚）
即将发车的“KTX-山川号”动车组（拍摄：杨诚）
“KTX”动车组动力机与拖车间采用铰链及缓冲饼连接，第一次见到这种连接方式是在法国乘坐TVG列车上，当时便惊叹这样古老的连接方式竟然还能运用在时速300公里的高速列车上，这次在韩国再一次体验了“大饼带你飚车”的感觉。
动力车与拖车间的“大饼”（拍摄：杨诚）
韩国铁道公社子公司SR运营的SRT高速列车，只终到首尔水西站（拍摄：杨诚）
紫色的涂装非常美丽，SRT可视为一个全新的韩国高铁公司（拍摄：杨诚）
韩国铁路车站完全开放，因此可以在站台上候车，铁路为了保证舒适性，还在站台上设置了候车房（拍摄：杨诚）
笔者乘坐的列车有幸由KTX-I型担当（拍摄：杨诚）
笔者乘坐的是一等座车，车厢内座位采用“2 1”布局，从天安牙山至首尔19700韩元（拍摄：杨诚）
二等座车座位采用“2 2”布局（拍摄：杨诚）
头顶上的阅读灯金属感很强，整体内饰都呈现出20世纪的样貌（拍摄：杨诚）
内藏式的洗墙灯仍采用白炽灯（拍摄：杨诚）
列车出站不久就达到300公里的时速，噪音、晃动较大，通过隧道时有明显的耳鸣（拍摄：杨诚）
到达首尔站，工作人员协助残疾旅客下车（拍摄：杨诚）
阿尔斯通和现代Rotem公司铭牌（拍摄：杨诚）
KTX列车传承了铰接式转向架，与TGV-R相比，除了车头涂装略有改变，一二等座车由红绿色带区分（拍摄：杨诚）
首尔站内轨道上的无缝补偿器，而这样的装置在全线有很多（拍摄：杨诚）
KTX列车在首尔站（拍摄：杨诚）
军事分界线上的车站
3年前，笔者曾坐着火车从中国丹东出境，沿着京义线来到朝鲜首都平壤。此次又从韩国首都首尔乘火车沿京义线前往朝韩边境，走完这条传奇铁路目前向游客开放的全部路段。
19世纪末，当时的朝鲜李氏王朝计划修建一条从汉城（今首尔）向北、纵贯全国的铁路，但囿于财力迟迟未能实行。1900年，汉城至开城的铁路开始勘测。1902年，一期工程动工。铁路的名称则取自起讫点，即汉城和新义州。1904年，日俄战争爆发，此时的朝鲜虽然名义上仍为独立国家，实已落入日本侵略者的魔掌。为向前线抢运物资，日本强行“接管”了京义线工程，并实行军事控制，加紧修筑。当年3月，龙山至开城段完工。1905年4月28日，平壤至新义州段建成，龙山至新义州的货运业务随即开通。同年9月，日俄战争结束。1906年，清川江和大同江上的两座铁路大桥落成，汉城至新义州直通列车开行。1906年4月3日，京义铁路全线正式贯通，全长496公里。
第二次世界大战后，美国和苏联以“三八线”为界，分区占领朝鲜半岛。并在各自的辖区内扶植势力，分别建立了朝鲜民主主义人民共和国和大韩民国，南、北朝分裂。1948年9月9日，北朝鲜政府对京义线进行了“拆分”，以其首都平壤为界，平壤至新义州段改称“平义线”；平壤至汉城段改称“平釜线”，有趣的是这里的“釜”值的是釜山，可见北朝鲜政府一心想吞并南朝鲜。尽管南北分裂，但直到1950年朝鲜战争爆发前夕，仍有穿过“三八线”运行的列车。1950年12月31日，一列从北朝鲜汉普开往南朝鲜汶山的客运列车被美军摧毁，京义铁路也随之被彻底切断。而当年牵引这列客车的Mate10型蒸汽机车的残骸，如今被保存在韩国临津阁，向世人揭示着战争的残酷。
临津阁展出被摧毁的Mate10型蒸汽机车（图片来自网络）
朝鲜战争结束后，京义线开城至都罗山区段完全废弃。2000年，朝韩首脑会晤达成协议，重修这段铁路。2007年5月，时隔57年后，列车再度穿过“三八线”，进行了试运行。但是由于各种原因，线路多次中断，至今仍未实现常态化运行。
朝韩非武装地带内、韩国一侧的都罗山站，是距离“三八线”最近的火车站，2002年4月投入使用。因为地处敏感地带，仅有少量列车停靠。随着2018年朝韩互动的增多，双方多次开行跨境列车，这也使得都罗山站再次成为世人关注的焦点。
从首尔至都羅山站，有一列DMZ-train和平列车，这也是自由行游客能够到达都羅山站的唯一方法。早在2002年都羅山站便有了旅游列车服务，可是2010有人试图越过DMZ区域，于是这趟列车便被韩国国防部暂停开行，直到2014年5月4日才恢复。
清晨到达首尔车站的DMZ-train和平列车（拍摄：杨诚）
列车的方向牌（拍摄：杨诚）
DMZ列车内部装饰非常有特点，以和平风车和自由气球为元素装点，象征着和平统一（拍摄：杨诚）
列车布置了不同样式的座椅，方便游客欣赏沿途风光（拍摄：杨诚）
吧台区的窗户上挂满了来自世界各地游客期待朝韩统一的祝福（拍摄：杨诚）
车厢墙壁上也写满了各种语言的和平祝语（拍摄：杨诚）
车厢内展示了韩国铁路的发展史以及板门店地区的介（拍摄：杨诚）
每一位进入DMZ的游客都要签一个类似“生死状”一般的文书（拍摄：杨诚）
列车到达临津江后所有旅客需要下车，接受军方人员的检查，随后再次上车（拍摄：杨诚）
临津江站开车后车内氛围变得浓重，列车前部摄像头向车内实时转播前方情况（拍摄：杨诚）
开车没多久，列车便驶上临津江大桥（拍摄：杨诚）
一旁的桥墩便是老的京义铁路，后来在战争中被摧毁（拍摄：杨诚）
到达都羅山站，游客排队进入车站，军官会逐一统计人数直至列车离开（拍摄：杨诚）
都羅山站内现代气派，完全感觉不到这是一座战争最前沿的车站（拍摄：杨诚）
都羅山站不能自行打印站台票，需要1000韩元一张购买（拍摄：杨诚）
笔者到访前韩国开行了一列至朝鲜的线路巡查车，离开后没多久又开行了一列至开城的列车（拍摄：杨诚）
有趣的是，都羅山站内设有边检区域，牌子上的“出境”两字多少暗示了些什么（拍摄：杨诚）
标准设置的出入境大厅，可惜几乎没使用过（拍摄：杨诚）
都羅山站全貌，游客被严格限制在车站周边，不许离开（拍摄：杨诚）
DMZ列车上可以参加一个旅行团，游览DMZ内的一些景点（拍摄：杨诚）
远处的朝鲜哨所以及开城市（拍摄：杨诚）
车站站名牌上写着距离首尔与平壤的距离（拍摄：杨诚）
再向北不到600米，便通过军事分界线进入朝鲜了（拍摄：杨诚）
对面的站台更是几乎没有使用过，夕阳下略显凄凉（拍摄：杨诚）
空荡的车站只有和平列车到来时才有一丝生机。希望有一天南北统一站台停上来自北京的国际列车（拍摄：杨诚）
都羅山站的宣传标语：“都羅山站不是韩国的最后一站，而是开往北方的第一站”（拍摄：杨诚）
这节车是上世纪80年代往返于东、西柏林之间的邮政列车，韩国人将他置于此，意义不言而喻（拍摄：杨诚）
车厢内被改造成了一个小宣传室，展示了历次朝韩间铁路活动（拍摄：杨诚）
“DMZ”列车有三节车厢，分别有着各自主题。“和平车”画着生锈的蒸汽机车，代表朝鲜半岛的分离；“和谐车”画着来自世界各地的大人儿童手牵手，寓意世界和平；“爱车”则画着穿着朝鲜名族传统服饰的成人和儿童，希望朝鲜半岛早日和平统一。
DMZ-train采用的是韩国自产的柴油液压式动车组，最高速度可以达到170公里/小时（拍摄：杨诚）
列车外美丽的彩绘（拍摄：杨诚）
都羅山站很大程度上来说更多是希望象征朝韩的统一。正如都羅山站的宣传语：“都羅山站不是韩国的最后一站，而是开往北方的第一站”。韩国人希望这里是联通朝鲜与韩国之间和平统一的第一座桥梁。
韩国铁路博物馆
义王市在韩国铁路的发展史上具有极其重要的意义，韩国国立交通大学、韩国铁路技术研究院、韩国集装箱货运港等机构都设立于此。义王火车站不远处坐落着而韩国铁路博物馆，里面收藏着百年来驰骋在朝鲜半岛上的众多著名的机车、车辆。
早在1935年，龙山铁道宗寺院内就建立了铁路博物馆，可惜在第二次世界大战和朝鲜战争中，博物馆被摧毁，大量文物损坏或遗失。1981年，义王铁路高中在校内设置了铁路纪念馆。1988年，改建成为现在的韩国铁路博物馆并对外开放。不巧的是，笔者到访时，正好赶上博物馆维护不开放。与工作人员沟通后，得以进入馆外广场参观15分钟，未能进入馆内，遗憾只能留待日后弥补了。
韩国铁路博物馆（拍摄：杨诚）
韩国铁路762毫米轨距혀기11型蒸汽机车。1927年为了水丽和水仁铁路的开通，制造了此款机车（拍摄：杨诚）
762毫米轨距窄轨车厢（拍摄：杨诚）
1942年由日本制造的“파시5”型蒸汽机车，最高时速可达110公里，是当时韩国最快的蒸汽机车，用于牵引了清凉里到釜山的特急列车。直到1976年内燃机车上线后才退役，这也是韩国仅存的一台“파시5”。1927年至1945年间，韩国又从美国引进了298台“미카3”型蒸汽机车，用于改善老旧蒸汽机车牵引力不足的情况。直到20世纪90年代，仍有部分该型机车还在朝鲜铁路上运行。
韩国仅存的一台“파시5”（拍摄：杨诚）
“미카3”型蒸汽机车（拍摄：杨诚）
铁路博物馆正中央的是镇馆之宝——“总统列车”，1969年4月从日本引进，起初编号为551和552。1992年10月，改为1号和2号。1985年，大宇重工又从日本引进555号和556号车，改进后改为5号和6号，用以运输警卫及随行人员。2001年，“总统列车”停运报废。2014年，经过复原，在铁路博物馆展出。
镇馆之宝——“总统列车”（拍摄：杨诚）
1969年太白、灵东等电铁线路开通，但是现有列车速度过慢，韩国铁路厅决定引进分散式电力动车组列车。1977年，引进日本日立公司技术。1980年，大宇重工参照日本485系生产了两列9900型动车组，命名为“优等电动车”，后改称“木槿花号”。2001年2月28日，最后一班列车抵达清凉里站，“木槿花号”全部退役。
“木槿花号”头车（拍摄：杨诚）
开通初期的“优等电动车”（拍摄：杨诚）
一节“木槿花号”餐车保留在铁路博物馆广场上，当做餐厅使用（拍摄：杨诚）
1985年大宇重工研发的高速内燃液压列车，以提高短距离内“木槿花号”的运行效率（拍摄：杨诚）
1966年由ALCO公司制造的3100型内燃机车，车号3102，该型车已全部报废（拍摄：杨诚）
1974年，日本川崎等制造了首尔地铁1000系列电动列车，外形和日本国有铁路301系电车非常相似（拍摄：杨诚）
1961年，韩国铁路从日本新泻工厂引进了通勤型柴油液压列车，并命名为“鸽子号”（拍摄：杨诚）
“鸽子号”列车车厢（拍摄：杨诚）
保存的另外一台“鸽子号”405号车，这也是专供贵宾使用的“八号特别列车”（拍摄：杨诚）
1936年制造的二等卧铺车厢，1958年改造为驻韩联合国军队司令官车厢，美国总统约翰逊就曾使用（拍摄：杨诚）
1927年韩国制造的总统专用车，带有展望室的一等卧铺车厢。曾为李承晚、朴正熙等多位元首服务（拍摄：杨诚）
1963年由日本进口的“统一号”列车车厢（拍摄：杨诚）
早年的列车没有空调，“统一号”列车特地设置了一节“暖气车厢”，为全列供暖（拍摄：杨诚）
展出的一些铁路摄影作品中俄罗斯铁路占了很大比重，可见韩国人很希望通过朝鲜联通俄罗斯铁路（拍摄：杨诚）
博物馆旁的韩国铁路铁路技术研究所，和北京环铁非常的相似（拍摄：杨诚）
义王站二楼的义王铁道产业宣传馆（拍摄：杨诚）
韩国铁路的里程虽然不及中国和日本，历史却也非常悠久，拥有许多美丽风景和传奇故事。列车的运用方式、环境等都与日本铁路有着很多相似之处，值得一探。对于暂时没条件体验日本铁路的车迷们，韩国铁路也是个不错的选择。
古老的列车飞驰过汉江铁路大桥（拍摄：杨诚）
列车穿行在灯火辉煌的城市里，非常美妙（拍摄：杨诚）
