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黑铁的神秘火车韩国(铁影韩国铁路初体验)

黑铁的神秘火车韩国(铁影韩国铁路初体验)8200型电力机车牵引的“无穷花号”列车(拍摄:杨诚)以EMD GT26CW-2型机车为原型制造的韩国7400型内燃机车牵引“无穷花号”列车(拍摄:杨诚)韩国国土面积不大,车型却异常繁多。有以传统机辆方式运行的“无穷花号”、“新村号”,KTX高速列车、“ITX-青春号”、“ITX-新村号”、“Nuriro号”,及各类的通勤、观光列车。“无穷花号”是韩国最为常见的一种列车,类似于中国铁路的“K字头”,名字源自韩国国花,1983年上线运行。列车由内燃或电力机车牵引,多为6至7节编组,电力机车可直接向车厢供电。“新村号”比“无穷花号”高一等级,在KTX高铁尚未开通时是韩国铁路等级最高的列车。“新村号”早年采用类似中国铁路25C型客车的不锈钢鼓形车体,但是由于使用年限已久,韩国铁路自主研发了“ITX-新村号”动车组取代老旧的“新村号”,并在一些非电气化区段开行了内燃版“新村号”。“新村号”的票价比

韩国铁路的历史可以追溯到19世纪末。1896年,美国商人Henry Colbran和Harry R. Bostwick获得了修筑汉城(今首尔)至仁川铁路(SCRR)的许可,于1897年3月22日开工,1899年9月18日通车。但由于汉江大桥尚未建成,开通伊始铁路只从仁川的Jemulpo站到达汉江南岸永登浦站,旅客需转乘轮渡才能进入北岸的汉城老城区,直到1900年7月8日汉江铁路大桥通车,火车才驶入汉城车站,即如今的首尔车站。1902年5月8日,朝鲜半岛上最重要的一条铁路——京义线开工。线路起至首尔,途经开城、平壤、新义州,跨过鸭绿江后进入中国东北。1910年,朝鲜沦为日本殖民地,朝鲜总督府铁道局(Sentetsu)、南满洲铁道株式会社(Mantetsu)以及几家私营铁路公司相继在朝鲜半岛各地铺设铁路。但日本投降后,多数铁路基础设施和机车车辆在朝鲜战争中被摧毁。

黑铁的神秘火车韩国(铁影韩国铁路初体验)(1)

宣传画中1974年的韩国铁路(拍摄:杨诚)

随着朝、韩的分裂,双方各自建设了独立的铁路网,因政治、经济等方面的区别显著,两国的铁路差异极大。朝鲜铁路在《铁影|探寻朝鲜铁路的冰山一角》一文有所详述,那么韩国铁路又是何等面貌呢?1963年,韩国国家铁道厅成立,2005年1月1日实行公司化改制,成为如今的韩国铁道公社,负责韩国的铁路建设及运营,下辖韩国高速铁道(KTX)、韩国首都圈电铁等多条线路。

种类繁多的列车

韩国国土面积不大,车型却异常繁多。有以传统机辆方式运行的“无穷花号”、“新村号”,KTX高速列车、“ITX-青春号”、“ITX-新村号”、“Nuriro号”,及各类的通勤、观光列车。

“无穷花号”是韩国最为常见的一种列车,类似于中国铁路的“K字头”,名字源自韩国国花,1983年上线运行。列车由内燃或电力机车牵引,多为6至7节编组,电力机车可直接向车厢供电。

“新村号”比“无穷花号”高一等级,在KTX高铁尚未开通时是韩国铁路等级最高的列车。“新村号”早年采用类似中国铁路25C型客车的不锈钢鼓形车体,但是由于使用年限已久,韩国铁路自主研发了“ITX-新村号”动车组取代老旧的“新村号”,并在一些非电气化区段开行了内燃版“新村号”。“新村号”的票价比“无穷花号”贵上一大截,与中国铁路新上线的“动集”有异曲同工之处。

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以EMD GT26CW-2型机车为原型制造的韩国7400型内燃机车牵引“无穷花号”列车(拍摄:杨诚)

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8200型电力机车牵引的“无穷花号”列车(拍摄:杨诚)

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7300型内燃机车牵引的“新村号”列车(拍摄:杨诚)

“ITX”是英文“Inter-City Train EXpress”的缩写,意为“城际高速铁路”。“ITX-新村号”主要用于替代已服役40余年的“新村号”列车。首都圈电铁一号线非常长,为解决新昌、天安等地居民乘坐地铁列车前往首尔耗时过长的问题,2009年“Nuriro号”列车投入运行,沿途只停靠几个大站,以方便远距离的地铁一号线上旅客出行,后期逐步扩展至其它线路上运行。

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运行在京釜线上的“ITX-新村号”列车(拍摄:杨诚)

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“Nuriro号”列车(拍摄:杨诚)

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运行在京釜线上的KTX既有线动车组(拍摄:杨诚)

韩国铁路有很多定期或不定期开行的旅游观光列车,笔者从首尔站至水源站便乘坐了S-train列车。S-train又称“全罗南道海洋观光列车”,有釜山至丽水(EXPO)和光州至马山两条主要路线。车上设家庭座、观景座、情侣包厢等席位,外观及内饰也采用龟船、茶花、鹤纹等元素,展现出浓厚的民族特色,显得悠然而大气。

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S-trian列车8点从首尔站发车,时值冬季,太阳尚未升起(拍摄:杨诚)

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首尔站完全开放,售票大厅与候车室相互贯通(拍摄:杨诚)

笔者事先在韩国铁路官网买好车票,并打印出来准备在车站窗口换取标准卡票。但首尔站的工作人员声称打印出来的车票有效,不愿为笔者办理更换其它样式车票,后经朋友帮助在水源站换得车票。由于首尔铁路窗口出售的车票都是超市小票的样式,没能得到标准版卡票。

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左侧为打印出的车票,右侧为车站兑换的热敏纸车票(拍摄:杨诚)

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韩国铁路TVM机可免费打印站台票,据说是凭着站台票进站,出事车站会负责,反之无票则无责(拍摄:杨诚)

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多数列车都是在开车前,铁路职工才将水牌挂上(拍摄:杨诚)

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清晨,首尔站内始发的一列不定期旅游列车(拍摄:杨诚)

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S-train列车独具特色的龙纹涂装7300型内燃机车(拍摄:杨诚)

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粉红底色的车身上涂刷仙鹤图案的列车(拍摄:杨诚)

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车内设备区的布局与普通列车基本一致,装饰则更为优雅(拍摄:杨诚)

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车门为气动塞拉门,开关由车长控制,据观察只需要一个控制器便可管理全列所有车门(拍摄:杨诚)

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不同等级的车厢内饰也不同,但是基本都能体现出韩国特色(拍摄:杨诚)

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5号车厢里是活动室,可以观看免费的演出,但笔者乘坐时游客不多,就没安排表演(拍摄:杨诚)

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S-train列车对空间进行了详细的划分,有乘客室、餐饮室、活动室、茶体验室、表演室等(拍摄:杨诚)

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茶体验车厢可以喝到韩国的十大名茶,并会举行茶会。酒红色屏风配上鸳鸯图案,显得高档、奢华(拍摄:杨诚)

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餐车内饰非常复古,仿旧的桌子、不锈钢的椅子仿佛将人拉回到二十世纪七、八十年代(拍摄:杨诚)

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包厢内贴满了古旧的海报、唱片,极具复古“蒸汽感”(拍摄:杨诚)

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公共沙龙区的地板上画上了儿时常玩的“跳房子”,唤起人们的童心(拍摄:杨诚)

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车顶也贴满了各种海报,其中不乏耳熟能详的影片(拍摄:杨诚)

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儿童车厢的装饰颇具卡通化,游客好似身处幼儿园之中(拍摄:杨诚)

除了S-train旅游列车,还有贴着西海岸运行的G-train“黄金列车”,中部内陆循环的O-Train列车,驰骋在美丽的东海岸的“海洋列车”,以及环韩国运行三天两夜的“Rail Cruise Haerang 海浪号”高级旅游列车。这些旅游列车各具特色,值得体验。

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“Rail Cruise Haerang 海浪号”高级旅游列车(拍摄:杨诚)

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停靠永登浦站的G-train“黄金列车”(拍摄:杨诚)

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一位韩国车迷正在拍摄O-Train列车(拍摄:杨诚)

开车后,笔者在列尾欣赏风景。首尔至水源,列车走的是京釜线,在这个区间与首尔地铁一号线并线行驶。首尔地铁一号线始建于1974年,时称“韩国国家铁路”。2000年韩国国家铁路一号线与首尔(大都会)地铁1号线接轨,但除了清凉里至首尔的一小段由首尔地铁(Seoul Metro)管理外其余仍由韩国铁道公社运营。并且为了与京仁线、京釜线互通,列车依旧靠左行驶。可以说首尔地铁一号线就是个大型市郊铁路,干线从逍遥山站至新昌站,竟长达167公里,还有仁川、光明等支线。首尔至水源为四线运行,既国铁、地铁各用两道。列车运行密度极大,车型也多。有时国铁、地铁还会混跑,颇为复杂,经常能看到国铁和地铁互相追逐、“飙车”。

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列车通过汉江铁路大桥,可惜在桥上没能遇到会车(拍摄:杨诚)

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同向行驶的首尔地铁一号线列车,为Korail 311000型(拍摄:杨诚)

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令人惊奇的是,韩国铁路干线上还能见到使用中的手动道岔(拍摄:杨诚)

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一列1986年产的Seoul Metro 1000型地铁列车开出,这也是目前该线路上运行的最老的一款列车(拍摄:杨诚)

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列车造型很有日系风格,首尔地铁一号线建造时,资金与技术大部分来自日本(拍摄:杨诚)

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8500型电力机车牵引一列货物列车在地铁线路上飞驰(拍摄:杨诚)

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2002年,由现代Rotem公司制造的311000型地铁列车 (拍摄:杨诚)

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京釜线列车与一号线列车并行进站 (拍摄:杨诚)

从水源站到天安站,笔者体验了韩国最普通的“无穷花号”列车,价格也最便宜,票价3600韩元,折合成人民币只有20多元。列车由造型类似中国铁路HXD1C的8200型电力机车牵引,这款机车以德国西门子公司制造的ES64F型电力机车为原型,起步时能清楚的听到优美的、极具标志性的“琴键音”。编组中有新、旧两款车型,笔者在车厢内外查看多遍,又查了资料,都没有找到它们的型号。韩国人也只是将这两型车厢分别称作“Streamlined carriage”和“Long carriage”,最直观的区别便是车窗与车底下的裙板。列车运行时速可达150公里,不过隔不多久就会停一站,一般只停一、两分钟,运行方式很像中国铁路城际列车。

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8200型电力机车牵引“无穷花号”列车抵达水源站(拍摄:杨诚)

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进门便是洗手间等设施,而据笔者观察,韩国的普速车厢基本都是这样的布局(拍摄:杨诚)

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新型客车的客室(拍摄:杨诚)

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相邻一节为20世纪80年代末生产,显得棱角分明,很有年代感(拍摄:杨诚)

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客室内饰复古,灯光昏黄,仍使用白炽灯,不过座椅翻新过,舒适度有所提高(拍摄:杨诚)

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内壁已经泛黄,20世纪的车厢就配备了阅读灯,可见设计理念还是非常先进的(拍摄:杨诚)

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座椅间距很大,并配有脚蹬(拍摄:杨诚)

天安站是长项线的起点,前往益山方向的列车在这里驶离京釜线。从天安站至牙山站,笔者专程体验了“新村号”列车,两站间仅仅相聚4.5公里,票价却要4800韩元,合人民币约30元,堪称“抢钱”。车长前来查票,看到笔者竟只坐这点距离,甚感惊讶,毕竟多数人在这两站间都会乘坐地铁。

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天安站虽是枢纽站,但是站台却分一二场,前往釜山的列车停靠一处站台,前往益山的则在另一处(拍摄:杨诚)

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作为重要的枢纽站,天安站内会进行货车调车作业,可惜未能见到韩铁的4400型调机(拍摄:杨诚)

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7400型内燃机车的转向架,虽然是韩国生产,但是却很有美系风格,和ND5有几分相似(拍摄:杨诚)

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车内驾驶台布局也很像美国车,牵引老“新村号”时,被戏称为“ND5拉25C”(拍摄:杨诚)

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韩国铁路新锐的7600型内燃机车,由GE公司授权现代Rotem公司生产,未来将逐步取代7400型机车(拍摄:杨诚)

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7400型机车牵引“新村号”列车进站,看上去笨重的外走廊内燃机车却能跑到时速150公里(拍摄:杨诚)

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“新村号”使用的是一款称为“Mugunghwa-ho remodeled carriage”的车厢,每节车厢可容纳72人(拍摄:杨诚)

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车内的布局和“无穷花号”大同小异,但装饰更具现代感(拍摄:杨诚)

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客室采用电动门,可以非常好的屏蔽连接处产生的噪音(拍摄:杨诚)

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没有太大差异的客室,不过每个座椅下都增加了220V的插座和USB充电插口(拍摄:杨诚)

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相较于中国铁路,韩国列车运行区间不长,所以不配备餐车,车厢内的自动售货机很普及(拍摄:杨诚)

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“新村号”的涂装很漂亮,相比“ITX-新村号”动车组,这种机辆版的“新村号”性价比较低(拍摄:杨诚)

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列尾的空调发电车(拍摄:杨诚)

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长项线是国铁、地铁混跑线路,因此广域电铁列车也运行其上,两列地铁列车在此交汇(拍摄:杨诚)

在牙山,长项线与京釜高铁十字交叉,高铁天安牙山站建于牙山站之上,两站间换乘只要坐个电梯,很方便。返回首尔时,笔者坐的是KTX高速列车。

1982至1995年间,韩国人口暴涨,客、货运输需求剧增。首尔至釜山的铁路和高速公路趋于饱和,拥堵不堪,迫切需要一种新的交通方式。1992年6月,韩国第一条高速铁路——京釜高速铁路天安至大田段开工,并承担了大量前期测试、实验任务。1997年亚洲金融危机过后,韩国经济复苏,高铁建设也随之加速。2004年4月1日,一期工程首尔至东大邱段通车。2010年11月1日二期工程东大邱至釜山段投用,全线里程387公里,最高时速可达300公里。

京釜线上运行的列车有两种,一种是以法国高铁TVG-R列车为蓝本制造的KTX-I型动车组;另一种则是韩国自行设计,并由现代Rotem生产的高速列车“KTX-山川号”。1993年法国阿尔斯通公司中标韩国高铁后,拿出当时的“当家花旦”TGV Réseau改良出了KTX-I。与法国自用的列车不同,交付韩国的动车组取消了餐车,全列定员达到965人,包括127个一等座,808个二等座和30个折叠座椅,可见那时的客流有多迅猛。直至今天,每逢周末下班,高铁上依旧人满为患,许多旅客只能买站票。韩国铁路共向阿尔斯通公司订购了46组KTX-I,1997年12月第一列车在法国出厂,1998年3月运抵韩国。根据协定,12列KTX-I在法国制造,余下的34列则在韩国本土生产。

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朝霞中的KTX-I型动车组(拍摄:杨诚)

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首尔站待发的动车组(拍摄:杨诚)

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永登浦站内高速通过,这样近距离体验动车组通过在中国国内是非常难得的(拍摄:杨诚)

KTX-I型高铁列车毕竟是阿尔斯通与韩国共同制造的,核心技术及许多部件仍需从法国进口,韩国铁路需要款自己独立研发的高速动车组。1996年,韩国研究机构、大学和私营公司联盟启动“G7计划”,以便自行掌握高速铁路技术,并且研制出HSR-350X型实验列车。2004年12月16日,HSR-350X达到时速352.4公里的最高记录。在实验时,受到TGV-R启蒙的韩国人想过取消集中动力,改为分散动力以增强运输能力,但最后还是延续了集中动力式,“大饼教你飙车”得以保留。2008年11月,由HSR-350X衍生而来的KTX-II型列车正式亮相。2010年2月11日开始载客试运行,并且“KTX-II”更名为“KTX-山川型”,2010年3月2日起投入商业运行。每当有“山川号”进站,车站广播都有重点提示,笔者唯一能听懂的仅有“山川”一词。“KTX-山川号”令韩国人颇为自豪,这类似于“复兴号”对中国铁路的意义。

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韩国义王市内的展示的HSR-350X型动车组·(图片来自网络)

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在韩国铁路研究院内停放着一节HSR-350X型动车组的车厢(拍摄:杨诚)

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天安牙山站(拍摄:杨诚)

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即将发车的“KTX-山川号”动车组(拍摄:杨诚)

“KTX”动车组动力机与拖车间采用铰链及缓冲饼连接,第一次见到这种连接方式是在法国乘坐TVG列车上,当时便惊叹这样古老的连接方式竟然还能运用在时速300公里的高速列车上,这次在韩国再一次体验了“大饼带你飚车”的感觉。

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动力车与拖车间的“大饼”(拍摄:杨诚)

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韩国铁道公社子公司SR运营的SRT高速列车,只终到首尔水西站(拍摄:杨诚)

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紫色的涂装非常美丽,SRT可视为一个全新的韩国高铁公司(拍摄:杨诚)

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韩国铁路车站完全开放,因此可以在站台上候车,铁路为了保证舒适性,还在站台上设置了候车房(拍摄:杨诚)

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笔者乘坐的列车有幸由KTX-I型担当(拍摄:杨诚)

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笔者乘坐的是一等座车,车厢内座位采用“2 1”布局,从天安牙山至首尔19700韩元(拍摄:杨诚)

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二等座车座位采用“2 2”布局(拍摄:杨诚)

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头顶上的阅读灯金属感很强,整体内饰都呈现出20世纪的样貌(拍摄:杨诚)

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内藏式的洗墙灯仍采用白炽灯(拍摄:杨诚)

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列车出站不久就达到300公里的时速,噪音、晃动较大,通过隧道时有明显的耳鸣(拍摄:杨诚)

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到达首尔站,工作人员协助残疾旅客下车(拍摄:杨诚)

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阿尔斯通和现代Rotem公司铭牌(拍摄:杨诚)

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KTX列车传承了铰接式转向架,与TGV-R相比,除了车头涂装略有改变,一二等座车由红绿色带区分(拍摄:杨诚)

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首尔站内轨道上的无缝补偿器,而这样的装置在全线有很多(拍摄:杨诚)

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KTX列车在首尔站(拍摄:杨诚)

军事分界线上的车站

3年前,笔者曾坐着火车从中国丹东出境,沿着京义线来到朝鲜首都平壤。此次又从韩国首都首尔乘火车沿京义线前往朝韩边境,走完这条传奇铁路目前向游客开放的全部路段。

19世纪末,当时的朝鲜李氏王朝计划修建一条从汉城(今首尔)向北、纵贯全国的铁路,但囿于财力迟迟未能实行。1900年,汉城至开城的铁路开始勘测。1902年,一期工程动工。铁路的名称则取自起讫点,即汉城和新义州。1904年,日俄战争爆发,此时的朝鲜虽然名义上仍为独立国家,实已落入日本侵略者的魔掌。为向前线抢运物资,日本强行“接管”了京义线工程,并实行军事控制,加紧修筑。当年3月,龙山至开城段完工。1905年4月28日,平壤至新义州段建成,龙山至新义州的货运业务随即开通。同年9月,日俄战争结束。1906年,清川江和大同江上的两座铁路大桥落成,汉城至新义州直通列车开行。1906年4月3日,京义铁路全线正式贯通,全长496公里。

第二次世界大战后,美国和苏联以“三八线”为界,分区占领朝鲜半岛。并在各自的辖区内扶植势力,分别建立了朝鲜民主主义人民共和国和大韩民国,南、北朝分裂。1948年9月9日,北朝鲜政府对京义线进行了“拆分”,以其首都平壤为界,平壤至新义州段改称“平义线”;平壤至汉城段改称“平釜线”,有趣的是这里的“釜”值的是釜山,可见北朝鲜政府一心想吞并南朝鲜。尽管南北分裂,但直到1950年朝鲜战争爆发前夕,仍有穿过“三八线”运行的列车。1950年12月31日,一列从北朝鲜汉普开往南朝鲜汶山的客运列车被美军摧毁,京义铁路也随之被彻底切断。而当年牵引这列客车的Mate10型蒸汽机车的残骸,如今被保存在韩国临津阁,向世人揭示着战争的残酷。

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临津阁展出被摧毁的Mate10型蒸汽机车(图片来自网络)

朝鲜战争结束后,京义线开城至都罗山区段完全废弃。2000年,朝韩首脑会晤达成协议,重修这段铁路。2007年5月,时隔57年后,列车再度穿过“三八线”,进行了试运行。但是由于各种原因,线路多次中断,至今仍未实现常态化运行。

朝韩非武装地带内、韩国一侧的都罗山站,是距离“三八线”最近的火车站,2002年4月投入使用。因为地处敏感地带,仅有少量列车停靠。随着2018年朝韩互动的增多,双方多次开行跨境列车,这也使得都罗山站再次成为世人关注的焦点。

从首尔至都羅山站,有一列DMZ-train和平列车,这也是自由行游客能够到达都羅山站的唯一方法。早在2002年都羅山站便有了旅游列车服务,可是2010有人试图越过DMZ区域,于是这趟列车便被韩国国防部暂停开行,直到2014年5月4日才恢复。

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清晨到达首尔车站的DMZ-train和平列车(拍摄:杨诚)

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列车的方向牌(拍摄:杨诚)

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DMZ列车内部装饰非常有特点,以和平风车和自由气球为元素装点,象征着和平统一(拍摄:杨诚)

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列车布置了不同样式的座椅,方便游客欣赏沿途风光(拍摄:杨诚)

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吧台区的窗户上挂满了来自世界各地游客期待朝韩统一的祝福(拍摄:杨诚)

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车厢墙壁上也写满了各种语言的和平祝语(拍摄:杨诚)

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车厢内展示了韩国铁路的发展史以及板门店地区的介(拍摄:杨诚)

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每一位进入DMZ的游客都要签一个类似“生死状”一般的文书(拍摄:杨诚)

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列车到达临津江后所有旅客需要下车,接受军方人员的检查,随后再次上车(拍摄:杨诚)

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临津江站开车后车内氛围变得浓重,列车前部摄像头向车内实时转播前方情况(拍摄:杨诚)

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开车没多久,列车便驶上临津江大桥(拍摄:杨诚)

黑铁的神秘火车韩国(铁影韩国铁路初体验)(93)

一旁的桥墩便是老的京义铁路,后来在战争中被摧毁(拍摄:杨诚)

黑铁的神秘火车韩国(铁影韩国铁路初体验)(94)

到达都羅山站,游客排队进入车站,军官会逐一统计人数直至列车离开(拍摄:杨诚)

黑铁的神秘火车韩国(铁影韩国铁路初体验)(95)

都羅山站内现代气派,完全感觉不到这是一座战争最前沿的车站(拍摄:杨诚)

黑铁的神秘火车韩国(铁影韩国铁路初体验)(96)

都羅山站不能自行打印站台票,需要1000韩元一张购买(拍摄:杨诚)

黑铁的神秘火车韩国(铁影韩国铁路初体验)(97)

笔者到访前韩国开行了一列至朝鲜的线路巡查车,离开后没多久又开行了一列至开城的列车(拍摄:杨诚)

黑铁的神秘火车韩国(铁影韩国铁路初体验)(98)

有趣的是,都羅山站内设有边检区域,牌子上的“出境”两字多少暗示了些什么(拍摄:杨诚)

黑铁的神秘火车韩国(铁影韩国铁路初体验)(99)

标准设置的出入境大厅,可惜几乎没使用过(拍摄:杨诚)

黑铁的神秘火车韩国(铁影韩国铁路初体验)(100)

都羅山站全貌,游客被严格限制在车站周边,不许离开(拍摄:杨诚)

黑铁的神秘火车韩国(铁影韩国铁路初体验)(101)

DMZ列车上可以参加一个旅行团,游览DMZ内的一些景点(拍摄:杨诚)

黑铁的神秘火车韩国(铁影韩国铁路初体验)(102)

远处的朝鲜哨所以及开城市(拍摄:杨诚)

黑铁的神秘火车韩国(铁影韩国铁路初体验)(103)

车站站名牌上写着距离首尔与平壤的距离(拍摄:杨诚)

黑铁的神秘火车韩国(铁影韩国铁路初体验)(104)

再向北不到600米,便通过军事分界线进入朝鲜了(拍摄:杨诚)

黑铁的神秘火车韩国(铁影韩国铁路初体验)(105)

对面的站台更是几乎没有使用过,夕阳下略显凄凉(拍摄:杨诚)

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空荡的车站只有和平列车到来时才有一丝生机。希望有一天南北统一站台停上来自北京的国际列车(拍摄:杨诚)

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都羅山站的宣传标语:“都羅山站不是韩国的最后一站,而是开往北方的第一站”(拍摄:杨诚)

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这节车是上世纪80年代往返于东、西柏林之间的邮政列车,韩国人将他置于此,意义不言而喻(拍摄:杨诚)

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车厢内被改造成了一个小宣传室,展示了历次朝韩间铁路活动(拍摄:杨诚)

“DMZ”列车有三节车厢,分别有着各自主题。“和平车”画着生锈的蒸汽机车,代表朝鲜半岛的分离;“和谐车”画着来自世界各地的大人儿童手牵手,寓意世界和平;“爱车”则画着穿着朝鲜名族传统服饰的成人和儿童,希望朝鲜半岛早日和平统一。

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DMZ-train采用的是韩国自产的柴油液压式动车组,最高速度可以达到170公里/小时(拍摄:杨诚)

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列车外美丽的彩绘(拍摄:杨诚)

都羅山站很大程度上来说更多是希望象征朝韩的统一。正如都羅山站的宣传语:“都羅山站不是韩国的最后一站,而是开往北方的第一站”。韩国人希望这里是联通朝鲜与韩国之间和平统一的第一座桥梁。

韩国铁路博物馆

义王市在韩国铁路的发展史上具有极其重要的意义,韩国国立交通大学、韩国铁路技术研究院、韩国集装箱货运港等机构都设立于此。义王火车站不远处坐落着而韩国铁路博物馆,里面收藏着百年来驰骋在朝鲜半岛上的众多著名的机车、车辆。

早在1935年,龙山铁道宗寺院内就建立了铁路博物馆,可惜在第二次世界大战和朝鲜战争中,博物馆被摧毁,大量文物损坏或遗失。1981年,义王铁路高中在校内设置了铁路纪念馆。1988年,改建成为现在的韩国铁路博物馆并对外开放。不巧的是,笔者到访时,正好赶上博物馆维护不开放。与工作人员沟通后,得以进入馆外广场参观15分钟,未能进入馆内,遗憾只能留待日后弥补了。

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韩国铁路博物馆(拍摄:杨诚)

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韩国铁路762毫米轨距혀기11型蒸汽机车。1927年为了水丽和水仁铁路的开通,制造了此款机车(拍摄:杨诚)

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762毫米轨距窄轨车厢(拍摄:杨诚)

1942年由日本制造的“파시5”型蒸汽机车,最高时速可达110公里,是当时韩国最快的蒸汽机车,用于牵引了清凉里到釜山的特急列车。直到1976年内燃机车上线后才退役,这也是韩国仅存的一台“파시5”。1927年至1945年间,韩国又从美国引进了298台“미카3”型蒸汽机车,用于改善老旧蒸汽机车牵引力不足的情况。直到20世纪90年代,仍有部分该型机车还在朝鲜铁路上运行。

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韩国仅存的一台“파시5”(拍摄:杨诚)

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“미카3”型蒸汽机车(拍摄:杨诚)

铁路博物馆正中央的是镇馆之宝——“总统列车”,1969年4月从日本引进,起初编号为551和552。1992年10月,改为1号和2号。1985年,大宇重工又从日本引进555号和556号车,改进后改为5号和6号,用以运输警卫及随行人员。2001年,“总统列车”停运报废。2014年,经过复原,在铁路博物馆展出。

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镇馆之宝——“总统列车”(拍摄:杨诚)

1969年太白、灵东等电铁线路开通,但是现有列车速度过慢,韩国铁路厅决定引进分散式电力动车组列车。1977年,引进日本日立公司技术。1980年,大宇重工参照日本485系生产了两列9900型动车组,命名为“优等电动车”,后改称“木槿花号”。2001年2月28日,最后一班列车抵达清凉里站,“木槿花号”全部退役。

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“木槿花号”头车(拍摄:杨诚)

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开通初期的“优等电动车”(拍摄:杨诚)

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一节“木槿花号”餐车保留在铁路博物馆广场上,当做餐厅使用(拍摄:杨诚)

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1985年大宇重工研发的高速内燃液压列车,以提高短距离内“木槿花号”的运行效率(拍摄:杨诚)

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1966年由ALCO公司制造的3100型内燃机车,车号3102,该型车已全部报废(拍摄:杨诚)

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1974年,日本川崎等制造了首尔地铁1000系列电动列车,外形和日本国有铁路301系电车非常相似(拍摄:杨诚)

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1961年,韩国铁路从日本新泻工厂引进了通勤型柴油液压列车,并命名为“鸽子号”(拍摄:杨诚)

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“鸽子号”列车车厢(拍摄:杨诚)

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保存的另外一台“鸽子号”405号车,这也是专供贵宾使用的“八号特别列车”(拍摄:杨诚)

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1936年制造的二等卧铺车厢,1958年改造为驻韩联合国军队司令官车厢,美国总统约翰逊就曾使用(拍摄:杨诚)

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1927年韩国制造的总统专用车,带有展望室的一等卧铺车厢。曾为李承晚、朴正熙等多位元首服务(拍摄:杨诚)

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1963年由日本进口的“统一号”列车车厢(拍摄:杨诚)

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早年的列车没有空调,“统一号”列车特地设置了一节“暖气车厢”,为全列供暖(拍摄:杨诚)

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展出的一些铁路摄影作品中俄罗斯铁路占了很大比重,可见韩国人很希望通过朝鲜联通俄罗斯铁路(拍摄:杨诚)

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博物馆旁的韩国铁路铁路技术研究所,和北京环铁非常的相似(拍摄:杨诚)

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义王站二楼的义王铁道产业宣传馆(拍摄:杨诚)

韩国铁路的里程虽然不及中国和日本,历史却也非常悠久,拥有许多美丽风景和传奇故事。列车的运用方式、环境等都与日本铁路有着很多相似之处,值得一探。对于暂时没条件体验日本铁路的车迷们,韩国铁路也是个不错的选择。

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古老的列车飞驰过汉江铁路大桥(拍摄:杨诚)

黑铁的神秘火车韩国(铁影韩国铁路初体验)(135)

列车穿行在灯火辉煌的城市里,非常美妙(拍摄:杨诚)

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