悬架的减振与激振：FSD减振究竟有什么作用
悬架的减振与激振：FSD减振究竟有什么作用所以就需要减震器，减震器也是分别连接车身和底座，减震器伸缩的阻力很大；那么在弹簧弹跳的时候就要克服减震器的阻力，有了这个阻力就能让弹跳的频率减小，车身就不会那么晃了，这是减震器的作用哦。减震器的作用是控制车身弹跳的频率，曾经有些车只有弹簧而没有减震器，汽车在行经颠簸路面时，弹簧会来回弹跳好多次；结果是车身晃晃悠悠就像船一样，这很容易让人晕车。悬架分为两部分1.减震器＋弹性元件这一部分负责的是支撑车身，弹性元件有螺旋弹簧、钢板弹簧（霍奇斯基弹簧属于钢板弹簧）和扭杆弹簧，这是应用比较广泛的三类，其次还有“空气弹簧”；弹簧一端连接车轮的悬架部分作为“底座”，另一端连接的是车身框架的某个位置，这样就能撑住车身，并且通过弹簧可压缩反弹的特点来缓冲路面起伏对车身的冲击，说白了就是冲击力压缩弹簧被缓冲，剩余部分再作用于车身。
老友咨询了一个问题：
原厂提供“FSD悬架”的升级服务，费用只3k＋，是否有必要升级；升级之后是否能调整车辆的离地间隙（底盘高度），还是有其他的作用呢？
个人也收到了这则信息，正在使用中的汉DM可以升级所谓的“FSD悬架”，不过个人却不是很感兴趣；原因有两点，其一是FSD减震器只能改善驾乘舒适体验，其二是原车的标准并不低，对我来说似乎没有升级空气悬架的实用价值高，因为空气悬架能够兼顾底盘升降。
问题的答案已经很清晰，FSD的本质其实是减震器，悬架是一个很笼统的概念，且这种减震器不能做到底盘升降，或者说底盘升降不能依靠减震器哦。
悬架分为两部分
1.减震器＋弹性元件
这一部分负责的是支撑车身，弹性元件有螺旋弹簧、钢板弹簧（霍奇斯基弹簧属于钢板弹簧）和扭杆弹簧，这是应用比较广泛的三类，其次还有“空气弹簧”；弹簧一端连接车轮的悬架部分作为“底座”，另一端连接的是车身框架的某个位置，这样就能撑住车身，并且通过弹簧可压缩反弹的特点来缓冲路面起伏对车身的冲击，说白了就是冲击力压缩弹簧被缓冲，剩余部分再作用于车身。
减震器的作用是控制车身弹跳的频率，曾经有些车只有弹簧而没有减震器，汽车在行经颠簸路面时，弹簧会来回弹跳好多次；结果是车身晃晃悠悠就像船一样，这很容易让人晕车。
所以就需要减震器，减震器也是分别连接车身和底座，减震器伸缩的阻力很大；那么在弹簧弹跳的时候就要克服减震器的阻力，有了这个阻力就能让弹跳的频率减小，车身就不会那么晃了，这是减震器的作用哦。
2.车轮导向
麦弗逊、多连杆、五连杆、双横臂、双叉臂等，这些经常讲到的悬架类型其实单纯指车轮导向结构，而不是减震器和弹性元件；这一部分的一端连接底盘，另一端连接车路轴头，起到的作用是控制车轮的倾角，汽车在转向或行经起伏路面时会改变车轮的倾角，倾角的变化会影响车轮的接地面以降低车轮抓地力，车辆是比较容易失控的。
这就是悬架的两个部分，FSD只是一个减振器，那么能起到的作用貌似也就只有对驾乘品质的调整了。
FSD的意思是“自适应调整减震器”
普通的减震器是不能调整阻尼的，设定生产是多少，装车之后就会是多少；于是偏低的减震器配合强度较低的螺旋弹簧，车辆的减震效果就会更好，但是转弯时的侧倾程度会很大；反之，强度高则是侧倾幅度小，但是在颠簸或起伏路面的车身就会左摇右晃，车内成员也会跟着摇摆，舒适性就会比较差了。
而自适应巡航调整减震器能够根据路面起伏颠簸的程度，通过FSD阀门自动调整减震筒里面的液压油流量，能够根据颠簸程度自动调整减震器的阻力，或者理解为自动调整减震器的软硬程度。理论上和事实上都能做到让车辆的驾乘体验和操控水平达到高标准，那么是不是要来一套呢？
个人认为汉系列并不需要，因为谁会开一辆轿车去越野呢？轿车总是在平整的公路上驾驶，会遇到的颠簸主要是减速带，但如果不是密集的减速带的话，FSD减震器也不能瞬间做出反应。所以对于轿车而言的意义似乎不大，SUV倒是比较适合使用。
轿车更适合的是空气减震，这种减震器的原理很简单，结构包括空气压缩机、蓄压器、控制器和 车身高度传感器，以及侧向加速传感器，当然也还得有空气弹簧伸缩加速度传感器。
在了解了空气悬架的硬件组成之后，对于这种悬架的功能也应当有所了解了；简而言之就是车辆可以“自适应调整高度”，比如车速越高则离地间隙越低，这样可以增加车辆的行驶稳定性并降低风阻，耗油量也是能够降低的；在颠簸路面上行驶时可以自动升高，当然也可以手动控制，对于轿车而言就很有意义了。
比如个人经常开轿车跑环山路，偶尔遇到有意思的小路也会走一走，结果就会经常托底；有了空气悬架就没有了这个烦恼，所以汉系列更适合空气悬架，至于FSD还是留给唐宋元的用户来选择吧。你认为呢？
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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