新款马自达cx-5驾车感受,致敬少数派的信仰
新款马自达cx-5驾车感受,致敬少数派的信仰虽然用谐音梗会被扣鸡腿,但不得不说,马自达CX-5的颜值的确相当在线,以至于从某种程度上,几乎是制定了关于美的标准。“颜值”当道或许在很多人眼中,马自达新款CX-5依旧是那个未能磨平棱角的少年,甚至是有些不愿与这个时代所谓的流行为伍。但在我心底,正是因为这些棱角的存在,才让整台车看上去与众不同,它就像一架战机,划破了那原本宁静的天际。
傍晚时分,当夕阳所迸发出的万缕金光横扫大地,身披水晶魂动红外衣的马自达CX-5,显得格外光彩夺目。
事实上,作为马自达在国内发售的一款核心SUV车型,CX-5在不久之前刚刚迎来了中期改款,针对外观、内饰,以及配置进行了不同幅度的调整与升级。
或许在很多人眼中,马自达新款CX-5依旧是那个未能磨平棱角的少年,甚至是有些不愿与这个时代所谓的流行为伍。但在我心底,正是因为这些棱角的存在,才让整台车看上去与众不同,它就像一架战机,划破了那原本宁静的天际。
“颜值”当道
虽然用谐音梗会被扣鸡腿,但不得不说,马自达CX-5的颜值的确相当在线,以至于从某种程度上,几乎是制定了关于美的标准。
作为魂动设计的精髓之一,盾型熏黑格栅的使用可谓恰到好处,相较于老款车型,其内部的图案要更加立体。此外,位于格栅底部的镀铬装饰条也明显粗壮了许多,力量感得到了增强。
新款CX-5的LED大灯造型换为了双“L”样式,与前段时间海外发布的全新车型CX-60接轨,而不出意外的话,这套设计语言将会应用至未来多款车型当中。
19英寸的花瓣式轮毂,通过颜色的反差,营造出了一定的立体感。轮胎方面,试驾车装配的是普利司通ECOPIA系列轮胎,规格为225/55 R19。
因为是中期改款,所以CX-5的车身尺寸变化并不大,轴距依然是2700mm,在同级中的表现属于平均水平之上,具体的参数可以参考下表。
车尾部分,新款CX-5最大的变化主要来自于尾灯,双“L”型的结构,和前大灯形成了呼应。有一说一,这次新CX-5的“微整形”十分成功,既不显得突兀,同时又起到了换新的效果。
最后再补充一点,现阶段CX-5共有7种车身配色,其中我个人比较偏爱的是水晶魂动红与铂钢灰,两者均采用的是匠涂工艺。而按照官方的说法,这套工艺可以让颜色成为魂动设计的点睛之笔,为车辆注入自由且纯粹的生命感。
好吧,这是典型的产品话术,但不可否认的是,这两种配色确实能为车型增添不少的活力,这点毋庸置疑。
内饰的人文关怀
内饰部分,可以说充分体现出了马自达CX-5直男的一面。和当下许多同级车型不同,大屏对于CX-5而言并非是重要的组成部分,它的出现具有极强的目的性。
在马自达“以人为本”的内饰设计理念中,首先,是将易于操控的驾驶氛围摆在首位,并按照这一原则进行设计和决定装备。这样所带来的好处有很多,例如驾驶员可以在相对放松的状态下,去享受其中的快感;再比如放松的姿态,能够进一步缓解疲劳感,提升驾驶员的专注度等等。
相反,随着驾驶比重的不断扩大,那些有碍或是会分散驾驶注意力的功能配置就会被逐渐忽视,其中最为明显的就是中控屏幕。
相比于老款车型,新款CX-5的中控屏幕尺寸升级至了10.25英寸,但车机系统的主页面依旧十分精简,好在UI设计比较清爽,看上去并不会有廉价的感觉。
有关屏幕与车机系统的评价体验,我还会在后续的《车机实验室》栏目中为您揭晓,当然,马自达目前的产品在车机系统方面自然不是强项,也就是满足基本功能的水平。
偏细的盘辐,确保了握持时紧致的手感,但由于阻尼略重,外加单一的转向模式,使得车辆在掉头时有些吃力。当然,这也许是我们习惯了轻盈的方向手感,毕竟对于一款强调驾控的车型来说,这才是它应有的样子。
液晶仪表也由原先的4.6英寸升级至7英寸,屏幕显示区域位于中圆四周。和当下许多车型相比,马自达CX-5的这块仪表显然不具备太多的科技感,但对我这样钟爱机械感的人来说倒是十分的喜爱。
这里有处小细节,就是在打开辅助驾驶功能后,仪表中的这台模拟CX-5貌似还采用的是老款车型。有一说一,小细节方面马自达的确要加把劲了。
空调区域,你能想象到的所有相关功能,全部使用了物理交互的方式,包括了大量的按键与两组旋钮。从驾驶层面考虑,这种设计方式的确能够提升我们盲操作时的准确性,从而将注意力集中在道路上。
除此之外,从图中我们也能看出,新款CX-5还配备了前排座椅加热以及方向盘加热这两项功能,对于冬季气温偏低的北方用户来说是个好消息。
相比用触控来操作大屏,我更愿意使用这套传统的物理机构。在交互逻辑层面,CX-5的这套系统与宝马iDrive有着较高的相似度,主旋钮不仅可以旋转,同时也能上下左右拨动,上手很容易。
毫无疑问,HUD抬头显示系统能够进一步确保驾驶专注度。不过因为图中车辆为静止状态,所以像辅助驾驶信息、并线辅助提示等内容无法进行展示。
新款CX-5在内饰用料上并没有抠成本,车辆的中控台及其两侧均由大面积皮革材料包裹,并且在副驾驶席的正前方,还有一条木纹饰板予以修饰,这种感觉倒是很符合马自达在我心中的形象。
空间表现中规中矩
马自达CX-5的轴距虽然达到了2700mm,但源于相对偏长的车头,以及驾驶舱后置等设计,使得车内的乘坐体验并没有想象中那么出色。
体验者身高175cm,坐在前排调整好坐姿后完全没有压力,同时可以看到,头部的剩余空间相当充裕,即便是高个子的用户也依然不用发愁。
保持前排座椅位置不变,体验者来到后排,此时膝部的剩余空间为两拳,头部空间仍有很多余量,基本能够满足日常出行需求。
新款CX-5对后排乘客的照顾十分周到,当把后排中央扶手放倒后,能够看到后排座椅加热的按键与USB充电接口。然而...我在想如果是三人满载状态下,该如何开启这项功能呢?
看完了后排坐垫,我似乎从中找到了答案......
值得表扬的是,CX-5的后排地台虽然说存在凸起,但高度算不上明显,且纵深预留充足,满载状态下无需为脚放哪而担心。
马自达的坚持从设计到空间,几乎都在为驾驶考虑,所以你如果需要一台每天都要坐的满满当当的车型,我想它不是你的菜。
2.5L自吸发动机后劲十足
在动力部分,我们此次的试驾车为2.5L自动四驱尊耀型,也就是全系中的顶配版本,搭载的一部2.5L自然吸气发动机,匹配了大家所熟悉的6AT变速箱,最大功率为196马力,峰值扭矩为252牛·米。
作为一款装配了2.5L自然吸气发动机的SUV车型,马自达CX-5在中前段提速过程中的表现并不理想,当车辆窜出去的那一刻,几乎感受不到太多的推背感。
但随着转速不断拉高,自吸的魅力逐渐显现,偏高转的出力方式,让人回到那个不断挑逗转速获得快感的年代,特别是那种随踩随走,线性的加速感,是很多涡轮增压机型无法媲美的。
别看6AT变速箱的挡位不多,但在马自达工程师的精心调校下,变速箱对于升降档的判断很精准。就好比是做同一件事,人越多固然就越轻松,但能在人少的情况下,依然保持相当的效率,这就很见功底了。
除此之外,这台2.5L的发动机还可以够迸发出浑然天成的声浪,虽说相比V8大自吸还差得远,但浑厚且低沉的音色,是很多喜欢怀旧朋友梦寐以求的。
而在制动方面,CX-5选择了相对偏向于城市舒适的调校方式,轻踩踏板后,车辆会很温和的做出刹车动作,对于新手来说是个不错的选择。
转向精准度可以说是CX-5的一大优势,基本做到了指哪打哪,平时去郊区跑跑山路,别有一番滋味。不过客观地说,过于灵敏也有它的弊端,例如在高速路段下,车辆的行驶轨迹就不太好掌握。
底盘部分,CX-5使用了目前市面上比较常见的“前麦弗逊 后多连杆”的悬架组合,乍一听似乎并没有太多新奇之处,但它的滤震效果,以及支撑韧性都相当出色,这种前后所渲染出的反差感,就好像一块看似普通的蛋糕,入口后竟然发现是巧克力冰激凌夹心,瞬间感觉自己赚到了。
和老款车型不同,新款CX-5在这套原有的适时四驱系统基础上,新加入了一套名为“Off-Road Traction Assist”的越野牵引辅助系统。然而需要说明的是,虽然该系统中提到越野二字,但这不意味着新款CX-5具备强大的越野性能。
换句话说,这套新系统所能起到的效果,强化四个车轮扭力分配的能力,更多是用于非极端路况下的脱困,以及提升车辆行驶质感。
CX-5的NVH表现在60km/h左右是一道坎,低于该时速,车内能够保证较为不错的静谧性,但高于这个临界点,车辆对胎噪、风噪的抑制相对有限。好在,CX-5原厂自带的6扬声器音响浑厚有力,能够起到不错的覆盖效果。
总结
不知从何时起,马自达被贴上了“执拗”的标签,而正是源于这层特殊的身份,马自达似乎与市场运行轨迹渐行渐远。
可如果当我们反思,若干年过后,你依然可以买到一台执着于驾驶的车型时,或许内心中会为马自达的这份坚守而为之触动。
的确,新款CX-5在此番中改后,仍然有着诸多的棱角,但对于一台驾驶者之车,不就应该有着属于自己的性格,即便是被少数派者支持,也依然能够义无反顾,我想这就是马自达“人马合一”的精神所在吧。