东风日产品牌历史简介（郑州日产苟延残喘27年真怪不得东风）

东风日产品牌历史简介（郑州日产苟延残喘27年真怪不得东风）这还不算完，1995年，有关部门对国有银行投资进行了一轮审核清算，工商银行河南省分行在郑州日产的投资被认定为违规操作。有关部门要求郑州日产归还工商银行当时的投资款。不然就要对郑州日产进行清算，强行剥离工商银行河南省分行在郑州日产的资产。最终还是王军老爷子说服中信高层买下了工行那25%的股份，才让郑州日产躲过了一劫。自此之后，中信集团所持的股份与郑州轻汽同为35%，但中信集团还是成了郑州日产的控股股东。1993年8月，郑州日产一期改造工程开工在即。需由合资各方按比例出资的2.9亿元投资款却迟迟没有到账。郑州日产的账上除了3700万美元资本金之外，几乎一无所有。而郑州日产方面在没有全额收到投资款的情况下居然强行上马了生产线一期改造工程，这就为郑州日产后面的资金危机埋下了伏笔。郑州日产合资项目表面上看进行得非常顺利，可光鲜靓丽的形象背后却隐藏着着一颗颗定时炸弹。首先郑州日产合资项目本身的手续就存

铁锤之前在郑州轻型汽车厂那一篇简单提到过郑州日产的问题，今天来详细侃一下这个奇怪的车企。

郑州日产是日产自动车株式会社在国内的首个合资项目，起步于上世纪九十年代初。那时，合资的中方车企郑州轻汽由于过分依赖东风，导致车型单一、研发能力不足，正在寻找新的发展方向，恰逢此时日产在国内寻找合作伙伴，双方在王震将军之子、中信集团创始成员、副总经理王军老爷子的支持下走到了一起。

1993年3月，郑州日产正式成立，并且成为了国内第一家三国五方合资的汽车制造企业。

当时郑州轻汽和日产自动车财政压力都比较大，所以在合资项目中无法提供大规模的资金投入；为了合资项目的顺利推进，日产找来了泰国三友机器制造有限公司，郑州轻汽找来了中信集团和工商银行；由郑州轻汽出人、泰国三友出设备、日产自动车出技术、中信集团出力、工商银行出资共同成立郑州日产汽车公司。五方的持股份额分别为：郑州轻汽占35%、中国工商银行河南省分行占25%、中信集团中信兴业公司占10%、泰国三友机器制造有限公司占25%、日本日产自动车株式会社占5%。

郑州日产合资项目表面上看进行得非常顺利，可光鲜靓丽的形象背后却隐藏着着一颗颗定时炸弹。

首先郑州日产合资项目本身的手续就存在问题。国内车企建立合资厂有一个非常复杂的过程，这其中涉及到外经贸委、一机部等国家层面的决策部门，而郑州日产为了项目能快速上马根本没有走正常的审批手续，而是选择了先斩后奏，河南省在没有经过有关部委同意的情况下直接越级批复了该项目，中央有关部门得知这个消息后非常震惊。在相关部门看来，成立郑州日产这样庞大的造车企业，不向国家备案，甚至连基础的招呼都不打地方政府就核发营业执照，不仅破坏了国家汽车产业布局的规划，更是对有关部门的蔑视。这也是为什么郑州日产直到1996年才获得有关部门核准生产的原因之一。

除了手续的问题，郑州日产的资金也是个大问题。

1993年8月，郑州日产一期改造工程开工在即。需由合资各方按比例出资的2.9亿元投资款却迟迟没有到账。郑州日产的账上除了3700万美元资本金之外，几乎一无所有。而郑州日产方面在没有全额收到投资款的情况下居然强行上马了生产线一期改造工程，这就为郑州日产后面的资金危机埋下了伏笔。

这还不算完，1995年，有关部门对国有银行投资进行了一轮审核清算，工商银行河南省分行在郑州日产的投资被认定为违规操作。有关部门要求郑州日产归还工商银行当时的投资款。不然就要对郑州日产进行清算，强行剥离工商银行河南省分行在郑州日产的资产。最终还是王军老爷子说服中信高层买下了工行那25%的股份，才让郑州日产躲过了一劫。自此之后，中信集团所持的股份与郑州轻汽同为35%，但中信集团还是成了郑州日产的控股股东。

经营层面上，此时的郑州日产主导产品是1993年引进的日产D21皮卡，尽管账面上每辆车有2000多元的毛利，但刨除各项经营成本后每辆车却会亏损3000-4000元。那郑州日产的经营成本为什么会这么高呢？其实就是当年没有到账的投资款闹的。1993年郑州日产在没有收到全额投资款的情况下，强行上马生产线一期改造工程，所以欠了大量的贷款。郑州日产每年需要归还银行的利息就高达7000多万元。当时郑州日产每个月要发工资200万元，其他费用就算400万元，以年产1万辆D21皮卡计算，摊到每辆车上的利息就是7000多元。郑州日产成立的前几年，等于什么都没做，就是在给银行打工。所以当时的郑州日产除了生产自家的D21皮卡外还生产东风1060和部分三菱车型；总之就是在夹缝中求生存，只要给钱什么都能干。

另外还有一个非常现实的问题，九十年代初期不像现在到处都有4S店，4S店拿着钱从厂家提车卖给我们。那个年月国营汽车制造厂大多走的还是统销路线。销售由各地的物资公司负责，物资公司从厂家赊账提车以一年为一个账期，到年底结账，直到九十年代后期才有所改观，改成半年一结、两个月一结。这也就导致了郑州日产本就不富裕的资金链变得异常紧张，大量的流动资金掌握在物资公司手上，资产负债率曾一度高达90%以上。在这样的企业环境下郑州日产想要有大的发展几乎不可能，即使有心去开拓市场、引进车型也没钱执行。所以郑州日产直到1999年才有了第二款车型D22，还是在中信集团的支持下引进的。

资料显示，1999年，中信集团董事长王军老爷子带队亲赴日本，接回了D22车型并与日产海外市场同步上市了该车型。当时国内市场的皮卡产品，大多走的是中低端路线，D22投放市场后，其稳定的产品品质树立了“尼桑”品牌皮卡产品的好口碑，上市后销量持续增长，同时确定了郑州日产高端皮卡的市场定位。

时间来到2001年，此时原郑州日产财务经理郭振甫开始作为第一副总经理执掌郑州日产。郑州日产进入了一个全新的阶段。

郭振甫作为财务出身，上位后降本增效自然成了他管理企业最重要的手段，此后两年的郑州日产大幅压缩了生产成本和各项经营成本。2001，郑州日产单车采购成本较2000年平均降低5206元，为郑州日产的发展争取了非常大的空间。 在D22车型的加持下郑州日产2001年完成销量7158辆，其中主导皮卡车的销量同比增长4.2%。

同样在2001年，还发生了一件影响郑州日产命运的大事。5月份，日产自动车株式会社董事会讨论通过了郑州日产的重建计划。根据这项计划，日产从泰国三友手上买回了郑州日产25%的股份，将其在郑州日产中的持股比例由原本的5%变更为30%，并对郑州日产追加了一定的资金投入。此时的郑州日产成为了日产公司全球战略下的轻型商用车（LCV）生产基地。

2002年7月，时任日产汽车公司总裁兼首席执行官的卡洛斯.戈恩来到郑州日产，王军老爷子作为股东方代表向戈恩提出了引入非皮卡车型的意愿，次年2月18日郑州日产传奇车型帕拉丁正式下线。

2002年，正值国内SUV市场进入高速增长期，帕拉丁出色的产品性能让他迅速走红。这款日产为伊朗市场独立开发的车型很快就在国内立了棍！借着帕拉丁的热销郑州日产也过了几年好日子。

2003年，随着东风日产的成立，东风对于这个郑州老朋友的感情也逐渐发生了变化。往日的合作伙伴此时已然走到了天平的两端。东风作为日产的另一个合资伙伴自然不会放任郑州日产做大，眼看着郑州日产与自己抢市场。

2004年10月，东风股份开始逐步从中信集团手中收购郑州日产的股份。2005年完成交接后，郑州日产公司中的三位股东持股比例变化为：东风股份（DFAC）51%、日产汽车30%、郑州轻汽19%，东风股份成为了郑州日产的控股股东。2005年10月在D22平台上开发的锐骐皮卡上市，郑州日产开始执行东风的大自主战略。

2007年，随着郑州轻汽被变卖，东风有限（DFL）紧跟着进入了郑州日产。三方持股比例再次变化为：东风股份（DFAC）51%；东风有限（DFL）28.651%；日产汽车20.349%。郑州轻汽作为郑州日产的创始公司正式被剔除出了一手创建的郑州日产，郑州日产成为了东风集团的一部分。

同年，郑州日产推出了东风品牌的御轩MPV和奥丁SUV，进一步加大了东风品牌在郑州日产的产品比重。此后多年郑州日产基本保持着一款日产车型 一款东风车型并列销售的双品牌战略。

双品牌战略的前几年，郑州日产总体的产销量虽然逐步上升，但主要集中在东风品牌的发展，反观日产品牌的发展则陷入了停滞。

从郑州日产2003年到2013年的销量汇总表可以看到，2004年东风进入后，日产品牌的车型销量就没有发生过太大的变化，直到2010年郑州日产才后知后觉的引入了凯普斯达等车型，并在新车型的加持下突破了年销量10万台的大关。

就在大家以为年销量十万台是郑州日产全新起点的时候，郑州日产的销量却再一次出现了下滑的态势。2013年由于旗下车型老旧，多年没有改款，后续产品断档等问题，郑州日产的产品线开始全线崩盘。甚至有段时间郑州日产居然在帮东风日产代工奇骏和逍客，郑州日产第二工厂更是被人戏称为东风日产第三工厂。

当然，日益势微的郑州日产自己也做过尝试。2013年基于日产乘用车技术开发的东风风度品牌上线，与此同时风度MX5、MX6先后亮相。但在市场因素变化和自身产品力不足等问题的影响下，被郑州日产寄予厚望的东风风度更像是郑州日产造车生涯里的一个匆匆过客，短暂的火热过后很快就离开了人们的视野，郑州日产的发展也再次陷入了沉寂。

随后打造的郑州日产NV200车型，有着合资背景，价格又在10万元以内，本应该是大卖的MPV车型，但是郑州日产却把他玩的稀烂，跟面包车毫无差距的外观，简陋得不能再简陋的内饰配置，使得他市场反响平平。在召回风波过后，干脆直接停产退市了。

2018年4月，日产全新SUV途达在中国首发，主打性价比的它，按道理来说应该有不错的市场反响。但耐人寻味的是途达虽然由郑州日产制造，却在东风日产和郑州日产双渠道销售。自有销售网点少得可怜的郑州日产也就只能安分守己地做个代工厂了。

最近这段时间郑州日产的情况下大家应该也都清楚，我就不再做赘述了。从1993年郑州日产合资公司成立算起到今天整整27年，郑州日产的发展之路艰辛无比。究其原因无非几方面，首先是初期公司内部管理的混乱，缺乏风险意识和市场意识。其次是在车型引入上的失败。

即使是曾经风光无限的帕拉丁也存在换代问题，由于帕拉丁只在伊朗和中国生产，其年销量撑死了也就只有区区两万多辆。如果日产要对车型进行换代，单就指着这两万多的销量肯定是远远不够的，郑州日产这边的D22车型也是一样的道理，这种冷门车型销量很少，想要换代根本不足以摊平研发成本、生产线改造成本和模具开发成本，只能选择拉长换代周期。但在现在的市场环境下想要依靠一款车型卖个十年、二十年根本是不可能的。

最后是经营市场的能力不足，当年在奇骏基础上开发的东风风度MX6居然跟新奇骏一起上市，两款车型在一起一比较风度MX6一点优势也没有：技术老旧，油耗高，故障率还高！

当然郑州日产今天这个状态肯定不是铁锤简简单单几句话就能总结的，真正的原因可能比我想的复杂得多。

你认为郑州日产发展不起来的真正原因究竟是什么呢？欢迎把答案写在评论区和大家一起讨论。

好了，今天的故事就到这里，我们明天见。

每个车企都是一本好书，看车企故事品百味人生。我是铁锤侃侃，感谢您的观看。

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