天籁雅阁凯美瑞国外测评（深度测评新天籁）
天籁雅阁凯美瑞国外测评（深度测评新天籁）车身尺寸方面，它们基本都比上代有所增长，轴距都超过了两米八。其中，天籁的车长达到了4901mm，三车中最长；而雅阁最宽，达到了1862mm；凯美瑞最高，达到了1455mm。而大家最为关注的轴距，三车差别不算大，天籁与凯美瑞都是2825mm，而雅阁则达到了2830mm，也是三车中最长的。至于实际空间体验是不是符合账面数据，我们空间体验部分再说。前脸部分的设计，各自的家族风格很突出，各有各的特点，至于谁更好看，这就是个很主观的问题，各位看官自然心中有数。值得一提的是，这一代凯美瑞提供了两种外观风格，这次拿到的旗舰版，宽大的下格栅用激进来形容也不为过。天籁采用了家族最新的Vmotion 2.0的设计理念，车头的整体性更强，也更阳刚。雅阁的设计相对比较简约，宽大的横辐条与头灯巧妙融合在一起，整个车头显得很宽大，视觉冲击力足够强。这一次，凯美瑞、雅阁、天籁的换代都改变相当彻底，甚至颠覆前几代车型以前
都知道丰田凯美瑞、本田雅阁以及日产天籁，被称之为日系中型车的“三剑客”，作为各自品牌的重要战略车型，从诞生之初就注定了要相互厮杀，不分时间，不分地域，而且代代相传，这是它们宿命的对决。时间来到了2018年，它们都相继完成了换代，实力更进一步，世仇间的对决又开始重新上演...
相信很多人都在等待12月18这一天，东风日产第七代天籁于昨晚正式上市，此次共7款车型，售价：17.98-26.98万元。新一代天籁外观与美版ALTIMA一致，甚至连英文名都不再用以前的TEANA，而改为跟美版一样的“ALTIMA”，但中文名依然是“天籁”。
对比车型：
这次拿到的雅阁是顶配车型，260TURBO CVT旗舰版，官方售价为22.98万；凯美瑞也是全系顶配车型，2.5Q旗舰版，官方售价为25.98万元；昨晚全新天籁正式上市发布，售价17.98-26.98万，这次拿到的是2.0T的中配车型，配置相比其他两位对手就没那么突出了。
世仇对决重新上演这一次，凯美瑞、雅阁、天籁的换代都改变相当彻底，甚至颠覆前几代车型以前给人的印象，比如全新凯美瑞，采用全新的TNGA架构，无论是造型还是驾控上都一改之前油腻中年男的形象；全新雅阁则是逆生长，样子越活越年轻，空间有了进一步提升，而且全系换装了涡轮增压发动机；天籁也是内外进行了全面革新，而且首次加入2.0T涡轮增压发动机，这也是首款可变压缩比的量产发动机，满满的黑科技，动力表现相当值得期待。
总的来说，这“三剑客”完成换代后，集合了各品牌最新的技术，相比前代车型都有了质的改变，那它们在新一轮的对决中，谁的实力更强？这是我们接下来要探讨的。
外观：焕然一新 家族风格迥异前面说过，这三台车到了这一代变革都挺大的，甚至颠覆我们以往对它们的印象，这一点在外观设计方面尤为明显。首先是凯美瑞，但从外观已经完全找不到了上代的影子，完全完全由一个中年油腻男的形象转为了阳刚小生，而且还提供两种外观设计；雅阁的外观设计则同样明显倾向于年轻化，溜背的造型设计成为了它一大亮点，甚至看不到上代车型的影子；相对而言，天籁的外观形象就没有两位对手来得那么彻底，还是好好先生的模样，但融入最新的家族设计，整体外观更大气，也年轻不少。总的来说，年轻化是它们外观变化的一大主调。
前脸部分的设计，各自的家族风格很突出，各有各的特点，至于谁更好看，这就是个很主观的问题，各位看官自然心中有数。值得一提的是，这一代凯美瑞提供了两种外观风格，这次拿到的旗舰版，宽大的下格栅用激进来形容也不为过。天籁采用了家族最新的Vmotion 2.0的设计理念，车头的整体性更强，也更阳刚。雅阁的设计相对比较简约，宽大的横辐条与头灯巧妙融合在一起，整个车头显得很宽大，视觉冲击力足够强。
车身尺寸方面，它们基本都比上代有所增长，轴距都超过了两米八。其中，天籁的车长达到了4901mm，三车中最长；而雅阁最宽，达到了1862mm；凯美瑞最高，达到了1455mm。而大家最为关注的轴距，三车差别不算大，天籁与凯美瑞都是2825mm，而雅阁则达到了2830mm，也是三车中最长的。至于实际空间体验是不是符合账面数据，我们空间体验部分再说。
三车都使用了全LED前大灯，在这个级别车型上是理所当然的配置了。设计上都是采用修长的造型风格，不过各有各的特点，相对来说雅阁的更具有科技感一些。而在功能性方面，凯美瑞全系都标配了全LED大灯与自动头灯，而雅阁则是出现在中高配车型上。至于天籁，对比的车型为LED大灯，而2.0L和2.0T最低配车型皆为卤素大灯。
作为中型车，它们的轴距都超过了两米八，车长也都超过了四米八，所以整个侧面看起来都相当舒展，车身刻画的线条也都刚劲有力，没有一丝的赘肉。相对来说，雅阁溜背的造型设计就显得更有个性些。
三车的轮圈设计风格差异比较明显，凯美瑞是更美观耐看的多辐样式，雅阁与天籁则是更年轻化个性化的切割五辐样式。轮胎方面，凯美瑞使用的是普利司通泰然者轮胎，尺寸为235/45 R18；天籁采用的是优科豪马BlueEarth-GT轮胎，尺寸为215/55 R17（天籁顶配用的则是19寸轮圈）；雅阁使用的则为米其林Primacy 3ST，尺寸为225/55 R17。
尾部的设计都没有采用过多的线条进行刻画，健硕稳重为主。相对来说，雅阁的视觉重心要比天籁、凯美瑞要更低一些。不过它们都有一些共同点，比如小鸭尾的扰流设计、双边单出的排气等等，营造出更年轻、运动气息更浓的氛围，与它们整体的设计风格相统一。
内饰：坚守自己的风格如同外观一样，三车内饰的进化也同样明显，不过整体的风格还是不太一样，坚守属于自己的风格。比如凯美瑞，非对称、偏向于驾驶员一侧的中控布局，设计感比较强，完全找不到上代的影子。而雅阁、天籁则是四平八稳的对称式设计，都是采用悬浮式的中控屏设计，整个中控台布局是简约风格。
而用料方面，中控台大部分区域也是软质材料覆盖，符合这个车型应有的表现。雅阁使用了磨砂的木纹饰板，触感很棒，而且中央通道两侧也融入软性皮质包裹。而天籁也融入了双缝线的工艺，视觉效果不错。凯美则采用了蒙皮 缝线，质地柔软，质感不错，三者中用料最为突出。
全液晶仪表盘现在比较常见了，不过这三台车都没有配备，相对比较保守，不过各类信息显示都比较直观，很好上手。雅阁仪表盘左侧的发动机转速表是液晶显示的，各类行车电脑信息可以在转速表中间进行切换，而右侧则为传统机械仪表。而凯美瑞与天籁是传统的机械仪表，不过中央的彩色显示屏可查看各类信息，尤其是凯美瑞的信息相当丰富，不过层级菜单有点多，需要点时间适应，反而没天籁与雅阁那么好上手。另外，顶配车型中，三车都配备HUD抬头显示功能。
三车都使用了时下流行的三幅式多功能方向盘，雅阁与天籁还采用了平底样式，运动风要更浓一些。从人机工程来讲，三个车都做得足够到位，操作按键都挺顺手的，毕竟是“老司机”了。而在握感、皮质触感来看，个人觉得雅阁是最好的，凯美瑞次之。值得一提的是，顶配凯美瑞配备了电动四向方向盘调节，而顶配天籁则配备方向盘加热。
相对于时下流行的中控大屏而言，这三车在尺寸上其实都不算大，而且都保留了物理按键，使用上还是挺顺手的。
从体验来看，雅阁的这套多媒体系统无论是UI设计、屏幕清晰度、操作流畅度都不错，很容易上手；
凯美瑞这套多媒体系统功能不算多，最大的特点就是G-book功能，可以实现人工语音导航等很多在线服务；
天籁的这套多媒体系统更智能化，可以支持口语化语音操作，此外还有在线音乐娱乐系统以及车载4G WIFI等，挺实用的。而且界面可以根据自己的喜好进行重新设定，自由度比较大。不过在手机互联方面，三台车都不支持苹果CarPlay功能，不太方面。
（PS：雅阁的中配车型是支持CarPlay功能的）另外值得一提的是，雅阁与凯美瑞都配备了360°全景影像系统，可以查看车辆四周的情况，对于新手而言更实用。
部分配置以及座椅舒适性体验作为顶配车型，雅阁、凯美瑞、天籁(中配)的配置可以说是应有尽有了，诸如全LED大灯、自适应巡航、预碰撞系统、自动空调、前排座椅加热/通风、抬头显示（各自顶配）等等，不过也有一些配置是自己更有优势的。
比如雅阁，除了前窗双层玻璃外，还配备了ANC主动降噪功能，可以更进一步提升车内行驶的静谧性；而凯美瑞后排配备了电动调节座椅、遮阳帘，另外在一些细节方面也很考究，比如全系标配四窗一键升降、膝部气囊等；天籁中配车型并没有方向盘加热，只有顶配和次顶配车型才有。
三车的前排座椅都属于偏宽大的类型，尤其是天籁和凯美瑞，对于身体的承托比较到位，而雅阁的侧向包裹性要更好些，而且驾驶坐姿也是最低的。填充物方面，前排座椅差别不算很明显，相比而言最软的是天籁，雅阁次之。而在功能性方面，三车都支持多向电动调节，包括腰部支撑，其中雅阁与凯美瑞为四向调节，天籁为两向调节。
后排座椅填充物的软硬程度差别就更为明显了，其中最软的就是天籁，宽大柔软，跟大沙发一样，更注重舒适性。雅阁的话软硬适中，座椅的皮质触感是最细腻的，值得一提的是头枕特别柔软，头靠上去很舒服。凯美瑞是三车中属于比较硬一点的，支撑性很好，而头枕也采用了内凹的设计，尤其对头部的支撑更到位。
这个级别车型配备独立后排空调出风口是应有的表现，而在便利性方面，三车都配备了USB接口，充分满足时下手机党的需求。其中雅阁与凯美瑞都配备了两个USB接口，而天籁则配备一个USB接口，一个Type C接口。值得一提的是，雅阁还多了一个放小东西的储物槽。
而后排中央扶手，雅阁的最长，对手部的承托很到位，前方还设置了储物槽，放手机什么的很便利。凯美瑞的很宽大，而天籁的则相对偏短了一些，放水的话或多或少会影响放手的位置。
空间：后排空间雅阁表现最好同为日系中级车，空间同样是一大看点。为了保证对比的公平性，我们统一采用一位体验者，在保证前排座椅调整到相同位置的情况下，体验后排的乘坐空间。从实际乘坐效果来看，雅阁的后排腿部空间更显富裕一些，而凯美瑞与天籁的差异并不大。不过在后排地台的问题上显然后两者处理的更好，但遗憾的是三台车都没有将地台处理成全平的效果。
同时我们对三台车的后排空间进行了实际测试。测试条件是保证前排座椅位置一致，方向盘在调整到最靠近驾驶员的一侧情况下，方向盘中心与座椅的水平距离为600mm，座垫至刹车踏板的距离为1000mm，如图标注所示。在此前提下对后排的腿部空间，高度空间及宽度和座垫高度进行测量。从数据来看雅阁占有更多的优势，这与实际体验相吻合，而天籁在座垫高度上稍占优势。
三者的储物空间设计各有优劣。凯美瑞和天籁的前排储物槽设计的更方便，而雅阁在后排储物空间上处理的更到位，门板储物槽也设计的很大。雅阁与天籁的前排扶手箱均采用双层设计，但凯美瑞则是想以大取胜，实际使用则是各有利弊。
在后备厢的表现上，无疑雅阁的实用性更强，放倒后排座椅后储物空间能拓展很多。不过在后备厢宽度上，凯美瑞则占据着明显的优势，遗憾的是凯美瑞与天籁的后排座椅均不能放倒，亮点不如雅阁更足一些。
动力方面，与换代前清一色的自然吸气发动机不一样，这一代天籁与雅阁都换上了涡轮增压发动机，而凯美瑞则还一如既往坚守自然吸气发动机。
由于选择的车型不同的原因，三车排量的差别还是挺大的，雅阁使用的是一台1.5T涡轮增压发动机，天籁则是采用了2.0T涡轮增压发动机，而凯美瑞装备的是2.5L自然吸气发动机。动力参数方面，雅阁的1.5T与凯美瑞的2.5L相差不算太大，而天籁的2.0T优势就相当明显了。
变速箱方面，天籁与雅阁都是匹配CVT无级变速箱，而凯美瑞则是8速手自一体变速箱，规格要更高些。毕竟CVT变速箱与AT变速箱结构不同，呈现出来的性格会有所区别。总的来说，加速时采用8AT的凯美瑞韵律感会比较强一点，而天籁和雅阁的CVT变速箱则比较平顺，不过在全力加速时，CVT变速箱也会模拟换挡，转速也会有跌宕起伏，满足你听觉上的需求。
虽然这三款车的动力规格相差比较明显，不过应付日常行驶的大部分路况动力是完全没有问题的，也就是说大部分市区道路工况下这三台车都能给到足够丰盈的加速感，提速轻快不拖沓，游走挺轻松的。
当然，它们之间的动力差异也还是比较明显的，尤其是中后段的加速力道。首先天籁的动力输出有点像大排量发动机的感觉，前段的输出（3000转以前）比较平缓线性，即便拥堵跟车也很好控制，不过深踩油门加速时，随着转速的攀升，给到的加速感很强烈，也是三车中加速最猛的，而且排气声浪也是最好听的。雅阁的排量虽然是最小的，不过整体的加速感并不弱，全力加速时的爽快感仅此于天籁。凯美瑞的加速不算快，它最大的特点是整个动力输出很流畅，而且足够渐进线性，日常行驶很轻松。
转向方面，三车的调校风格也是有明显不同。首先，雅阁的转向助力适中，指向性还是不错，从左到右刚好两圈，而且具有可变齿比，灵活性很好，尤其在调头时很轻松。凯美瑞的转向手感是三车中最沉的，不过转向很线性，回中力清晰，快速过弯时的手感很扎实，个人很喜欢这种风格。天籁则是三车中转向助力最轻的，初段的指向比较模糊，基本隔离了大部分的路面信息，日常开很轻松。
同样地，它们的底盘调校也是各有特点，不过总体而言都属于偏舒适的调校，尤其是在过滤细碎震动方面都比较到位，舒适性还是相当不错的，符合它们一贯的风格。相对来说，雅阁的底盘会更紧致一些，前软后硬，保证舒适性同时支撑性还是不错的；而凯美瑞的悬挂是偏软的，不过韧劲很足，面对路上大小震动都能从容化解，整个底盘呈现出来的质感不错。而天籁则是三车中底盘调校最偏舒适的，尤其走一些烂路上时舒适性表现最突出，不过面对连续起伏路面车身的漂浮感也比较明显。
至于NVH方面，三个车都表现出这个级别应有的水准，而且对于隔音用料也做的十分到位，比如三车的前门窗玻璃都使用了隔音性能更好的双层玻璃，值得一提的是雅阁配备了主动降噪功能。在怠速状态下，雅阁的静谧性是最好的。而在日常行驶过程中三个车表现都不错，对于路噪和风噪的隔绝都足够到位。而在高速行驶时，雅阁与凯美瑞相差不大，不过相对来说天籁的静谧性要稍更好些，尤其在路噪和风噪抑制方面更突出些。
0-100km/h加速测试（以下数值均有一定的误差，作为参考）三台车在相同的环境下进行加速测试，测试路段与气温均保持一致。可以看到三台车的起步姿态有所不同，其中天籁的车头上扬的更明显，后悬挂压缩的更多，起步的姿势更猛。这其中除了天籁的2.0T发动机有着更足的爆发力外，较软的悬挂调校也是影响因素之一。相比之下凯美瑞和雅阁的姿态保持的更好一点，总体来说三台车起步都表现的较为稳健。
雅阁的起步转速能够到达2500rpm，这也是其搭载CVT变速箱的允许最大起步转速。维持转速后松开刹车，轮胎没有出现打滑的迹象。前段的加速推背感并不算很明显，但初始加速度也能达到0.6g，不过中后程的加速表现就稍显乏力。整个加速过程讲求平顺，可谓波澜不惊，与实际的体验相符。最终测得的成绩为8.36秒，符合预期。
天籁的2.0T发动机从参数来看无疑是三者中最强，实际体验到的加速感也是最明显的。CVT变速箱允许发动机2000rpm起步，但是测试车配备的是优科豪马的舒适静音轮胎，而且有一定的磨损，因此2000rpm起步时很容易突破轮胎的抓地力，产生轮胎的持续打滑而损失掉时间。因此起步转速调整为1800rpm左右，起步后轮胎有短暂的打滑，随之而来的是明显的推背感。动力的爆发维持得较久，因此后程的乏力感来的比较晚，且高转速下发动机的声音也较为好听。最终测得成绩为6.90秒，足够惊艳。
受到变速箱保护，凯美瑞的起步转速在2000rpm，起步后轮胎也没有出现打滑现象。凯美瑞的起步那一下有较为明显的推背感，但这种感觉的持续时间很短，随后就是平稳的加速，想要获得更多的快感是很难了。初始阶段g值同样能达到0.6g，但g值掉落的较早。8AT变速箱在整个加速过程中没有明显的换档冲击，舒适性并不比前两台差。最终测得的成绩为9.22秒，也算符合预期。
综合对比来看，三台车的加速成绩差异还是很明显的。凯美瑞依旧坚守自然吸气发动机，稳重的风格依旧。雅阁选择1.5T发动机，排量最小但加速成绩令人满意。变化最大的是天籁，搭载2.0T发动机后加速时脾气更爆，动力的优势在成绩上表露无遗。
100km/h-0制动测试
在制动测试中，雅阁和凯美瑞的车身姿态相差不大，显得较为平稳，而天籁的车身姿态略显夸张。雅阁与凯美瑞的悬挂后程均是侧重于支撑性的调校，前悬挂的支撑效果要比天籁的舒适调校更好，因此车辆的点头现象也没有天籁那么明显。
雅阁的整个全力制动过程，从g值线来看是最平稳的，良好的悬挂支撑也保证了车内的驾驶员姿态不会很难受，整体表现出色。最终测得的刹车距离为38.48米，在这一级别中表现出色。
天籁的制动力也算平稳，但是轮胎的抓地力依旧影响了它的成绩，在实际制动中，会有较为明显的轮胎抓地不足感。此外车内感受到的点头现象也要稍明显一些。最终测得的成绩为40.47米，表现也算合格。
凯美瑞的制动力同样没有大的波动，并且车身的姿态保持的较好，车内的人员不会有很难受的感觉。最终测得成绩为38.40米，与雅阁相差不大，整个制动过程稳健扎实，表现出色。
从实测结果来看，雅阁与凯美瑞的制动成绩差距很小，而天籁虽然不如两者，但在这一级别中也算是合格的表现。因此这三款车的制动效果都算得上令人满意，且整个制动过程的平顺性都很好，这能带来更好的人员体验。
油耗测试
油耗测试路况包含了城市道路，高速公路以及国道省道。三台车在同一个加油站加油至跳枪，并清零小计里程与平均油耗，空调温度等因素也保持了一致。为了尽量避免人为驾驶习惯的影响，三名测试人员在途中进行车辆的轮换，以保证尽可能减少驾驶员带来的油耗误差。整个测试行程路况通顺，拥堵路段不多，因此平均时速跑到了43km/h左右，比日常用车的平均时速略高一些。最终测得的油耗数据如下表，排量最低的雅阁不出意外在油耗方面占有些优势。注：数据仅供参考。
噪音测试
三台车对噪音的控制都下了功夫，例如三台车的前车窗均采用双层玻璃，雅阁和天籁加入了主动降噪功能。此外三台车的轮拱内部均有使用玻璃纤维材质以减少胎噪，其中雅阁的四个轮拱均采用这一材质，而天籁与凯美瑞只是后轮拱采用。可见雅阁是深知自己的短板所在。
实际测试中，天籁的噪音控制依旧是最好的，主要体现在高速行驶中，车辆对风噪的处理更到位。而凯美瑞和雅阁的高速行驶表现差不多，且都是风噪占了主旋律，胎噪的表现三者都相差无几。不过雅阁的怠速噪音控制的非常到位，相比之下凯美瑞的噪音表现就比较中规中矩了。
绕桩测试
绕桩测试的统一车速为50km/h，由于车速不快，ESP处于开启状态。在测试之前我们认为这一项目应该是悬挂支撑性最好的雅阁优势明显，而偏舒适性调校的天籁会占不到什么便宜。不过实际体验下来发现其实仍旧在走“中庸之道”的凯美瑞表现得更游刃有余一些。诚然雅阁在这个项目上的极限应该是更高一些的，但是同为50km/h的车速下，雅阁的绕桩过程没有预想的那么顺。较长的车身与轴距影响了雅阁的灵活性，车尾会有一些拖沓的感觉，悬挂的前软后硬设定也影响到了一些阻尼的线性感，底盘的动作并不是特别流畅。
相比之下凯美瑞的悬挂阻尼感就很线性，整个过程中车身的姿态可以得到很好的预判，悬挂的动作流畅稳定。这一车速下也不至于挑战到它的极限，想要贴近桩桶就显得更容易一些。天籁的表现则是比预料的稍好一些，虽然车身的侧倾更明显，但是在这一速度下想要维持良好的走线也是可以的，并不会出现底盘响应过慢带来的推头等现象。
要说哪个更好开，我们一致认为是凯美瑞。除了底盘外，凯美瑞的转向比设定合理，转向获得的阻尼感是很顺滑的，因此在快速的转向时能够更好地把握住分寸。雅阁的转向幅度则是最小的，较小的转向比其实给予了雅阁更好的操控性，这让车辆在速度稍快的情况下更容易实现纠正，但是在方向快速的变化当中，你需要花费更多的精力去应对底盘响应上的不顺畅。其实你并不会担心悬挂的支撑性，更多的是在与贴近弯心这件事作斗争，底盘的轨迹与你的预期想要重合并不容易。
不过天籁想要流畅的完成绕桩就更困难一些了，因为天籁的转向手感虚位还是略大一些，转向阻尼也会小很多。这就使得你在绕桩过程中总是需要调整方向盘，因为方向很容易打多或者是打少。想要很好的操控天籁需要一个适应过程，否则的话车身不是离弯心太远，就是把桩筒撞倒。如何避免转向不足和转向过度，全看你的适应能力。因此想要把天籁开的很顺，需要多练习一下。
减速带测试
在20km/h的速度下，天籁通过减速带时的舒适性无疑是最好的，较软的悬挂设定让它占据了更大的优势。从车身姿态来看，天籁的震动更多的停留在车轮的层面上，车身整体的摆动幅度并不大。相比之下雅阁与凯美瑞的摆动幅度就显得更大一些。雅阁由于悬挂的设定更硬一些，通过减速带时车身的纵向弹跳会更明显，而凯美瑞则保留了悬挂前段更多的韧劲，能够抵消掉一些纵向的震动，但是车身横向的摆动却较为明显。
三台车的悬挂在通过减速带时呈现出完全不同的质感。雅阁的悬挂更干脆，凯美瑞的悬挂更油润，而天籁的悬挂更柔和。乘坐在后排通过减速带时也有着较为明显的不同。乘坐天籁时的身体晃动会比另外两台车更小。这些细微的差别从视频中就能够直观的看到。因此三台车中，悬挂最舒适的是天籁，雅阁则延续以往的风格，稍显颠簸一些，而凯美瑞依旧是那个“取中间”的家伙。
总结：时间来到2018年，日系中型车的“三剑客”——雅阁、凯美瑞、天籁都迎来了它们的最新换代车型，相比之前都做出了很多新的改变，比如雅阁的动力全面涡轮化，天籁首次加入满满黑科技的2.0T可变压缩比涡轮增压发动机，TNGA架构下的凯美瑞如脱胎换骨般，一改前几代车型给人的印象。但总的来说，它们做出的这些改变，都是迎合当下这个时代的年轻群体的用车需求，年轻化是它们的共同点。
至于产品层面，它们都在坚守各自品牌的东西，并没有完全的同质化，有着各自的风格特点与优势。
比如天籁，它还是保持着一贯的舒适性，无论是乘坐还是行驶舒适性还是比较突出的，而且这次加入了2.0T动力一跃成为三车中加速最猛的；
凯美瑞依然坚守自然吸气发动机，搭配更高规格的8AT变速箱保证了更顺滑的动力与燃油经济性，尤其采用全新TNGA架构后整体的驾驶风格以及底盘都有了更好的表现，均衡还是它的一个标签；
而雅阁虽然全系只有1.5T的动力，但是实际的动力表现并不弱，而且还能保持良好的燃油经济性，加上阔绰的空间、同价位更丰富的配置，作为 一款家用代步车还是有着相当不错的吸引力的。
好了，最后笔者希望以上对这三款车型的全面横评能够对你购车有所帮助，话说，各行其道，量体裁衣，按照是自身的需求再去选择这当然是一件正确的事。
