新时代加快建设交通强国（新发展阶段加快建设交通强国的宏观特征与优化路径）

新时代加快建设交通强国（新发展阶段加快建设交通强国的宏观特征与优化路径）2）功能作用。由提供支撑和保障性作用为主逐步向支撑保障和先行引领并重转变，在国土空间开发中的轴带引领作用愈发突出。1）发展定位。增加了战略性行业的定位，明确成为实现现代化的开路先锋。01交通运输业所处的发展阶段改革开放以来，中国交通运输与经济社会的发展，由期初的瓶颈制约，经历总体缓解、基本适应后，进入现阶段的适度超前发展。尤其是党的十八大以来，交通运输业的发展定位、功能作用进一步丰富和升华，行业生产力水平实现了系统性的历史性跨越，主要表现为8个方面。

中国经济社会发展进入新发展阶段，意味着交通运输由高速发展全面转向高质量发展，步入由交通大国向加快建设交通强国进军的阶段性跨越。

新时代背景下，交通运输迈向高质量发展呈现宏观性规律性特征。必须坚持系统观念，加快建设综合立体交通网，全面提升网络效率和服务品质，推进交通运输绿色循环低碳转型，创新发展智慧交通数字交通，全方位提升全球资源配置能力，以促进共同富裕为使命建设人民满意交通。

2019年9月，《交通强国建设纲要》提出全面建成交通强国这一重大战略决策。2020年12月，《中国交通的可持续发展》白皮书，指出交通运输是可持续发展的重要支撑，这既是机遇，也是挑战。

新时代背景下，交通运输行业外部发展环境发生深刻复杂变化，只有深刻认识、分析和把握发展的不确定性，优化发展路径，才能确保加快建设交通强国行稳致远。

01

交通运输业所处的发展阶段

改革开放以来，中国交通运输与经济社会的发展，由期初的瓶颈制约，经历总体缓解、基本适应后，进入现阶段的适度超前发展。尤其是党的十八大以来，交通运输业的发展定位、功能作用进一步丰富和升华，行业生产力水平实现了系统性的历史性跨越，主要表现为8个方面。

1）发展定位。增加了战略性行业的定位，明确成为实现现代化的开路先锋。

2）功能作用。由提供支撑和保障性作用为主逐步向支撑保障和先行引领并重转变，在国土空间开发中的轴带引领作用愈发突出。

3）主要矛盾。人民出行不再满足于通路、车、航、邮等“硬需求”，而是更加重视安全性、时效性、舒适感、体验感等“软需求”。

4）发展重点。由外延式增长向内涵式发展转变，深化供给侧结构性改革，实现质量变革、效率变革和动力变革。

5）供给能力。高速公路网、高速铁路网、港口万吨级泊位等规模居世界第一，建成约600万 km的综合立体交通网。

6）服务水平。铁路运输组织、港口运行等运行效率均居世界领先水平，根本解决了春运等短周期内超大规模集中化、长距离、潮汐式出行难题。

7）技术条件。以各类重大工程和信息化系统为代表，交通建设和运营管理技术水平已经从过去跟跑、并跑为主的阶段进入并跑、领跑为主的阶段。

8）制度体系。各运输方式协调综合发展的体制机制不断完善，政府、企业和社会合力办交通的热情进一步迸发。

综上，中国交通运输业已经圆满完成了全面建成小康社会阶段的历史使命，中国已成为交通大国，正在踏上加快建设交通强国并为社会主义现代化建设提供引领和支撑的新的历史阶段。

02

加快建设交通强国的宏观趋势

依据交通运输发展的定位、使命和愿景研判，未来交通运输发展将呈现以下宏观性规律性特征。

2.1 中国经济长期稳定向好的基本面决定了交通运输供需持续旺盛的长期趋势

中国经济实力、科技实力、国防实力、综合国力进入世界前列，这奠定了经济长期向好的趋势。这一基础决定了交通运输作为发展的“先行官”将优先享有“发展”的红利。交通运输同时连接生产和消费两端，其供给能力和服务水平不仅会影响生活质量，也会影响经济的供给侧，进而影响经济发展的质量和效益。

图1显示了从1998年亚洲金融危机以来，交通运输仓储和邮政业投资占全社会总投资比重一直处于相对高位的平台期。未来，交通运输作为中国现代化的开路先锋，供需持续旺盛的长期趋势和基本面不会发生大的改变。

图1 改革开放以来交通运输仓储和邮政业投资占全社会固定资产总投资比重（数据来源：中国统计年鉴）

2.2 交通运输领域蕴含着抢占科技创新高地的重要契机

中国产业人才储备丰富，产业基础条件扎实，其1.7亿受过高等教育或拥有各类专业技能的劳动力以及1亿多个市场主体蕴藏着巨大的创业创新潜能。

交通运输作为面向应用为主的研究领域，完全有条件抓住用好提升交通科技创新能力的新机遇，在自动驾驶、无人车、无人机、地下物流等关键核心技术创新上取得突破。此外，近年来交通运输行业研发投入强度逐步加大，见下图。

图2 交通运输设备工业企业R&D经费投入强度与制造业对比（数据来源：全国科技经费投入统计公报）

2.3 客货运输需求呈现分布广尺度、结构复杂性和层次多样性特征

西部开发、东北振兴、中部崛起和东部率先的区域发展总体战略，既是中国制定和实施区域政策的基本单元，也是支撑国内大循环体系的重要板块。中国将持续创新并健全区域合作机制，促进区域协调、协同、共同发展，加强东中西部产业有序衔接转移。

产业梯度转移必将带来原材料、中间品、产成品、劳动力等要素的自由流动和快速配置需求，预计未来货运需求仍然旺盛，但需求结构、品质要求将发生变化。

其中，主要城市群之间、城市群内部出行需求更加旺盛，并且随着居民收入水平持续增长，出行的高端化和个性化趋向明显（见图3）。总体上，客货运输需求分布的广尺度、结构的复杂性、层次的多样性，为交通运输供给端发展提供了巨大的空间。

图3 民航与铁路出行中的结构性变化（数据来源：中国统计年鉴）

2.4 交通运输处于加速成网阶段，资源、资金等要素投入趋紧

中国是土地、淡水和石油资源短缺的经济体，而且资源对外依存度高，预计资源净进口品种还将增加。

鉴于规模性的升级扩容改造需求以及交通基础设施建设任务依然繁重，交通发展面临的资源、土地、生态、环境等刚性约束将进一步增强。图4显示了等级以上陆路交通网里程与用地面积增速曲线的高度关联并逐步逼近的态势。

图4 陆路交通网里程与交通运输用地面积的增速对比（数据来源：中国统计年鉴）

2.5 新发展格局下产业链、供应链、物流链的深度调整势必加大运输格局变化的不确定性

在适应中国经济发展阶段变化、国际力量对比深刻调整的背景下，中国将加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。从国内循环方面，将着力贯通生产、分配、流通、消费各个环节，对于嵌入全球价值链深度一般的产业，会逐步缩短国际链的参与长度，更多地转移到国内，这将对国内交通供给能力的区域性、结构性补强，以及物流的精益化、即时性、专业化等提出更高要求。

国际大循环的导向是更高水平的对外开放，以提升中国国际竞争力新优势为目标，加工贸易的产成品需求地将更多地转向国内市场，对外的“大出”模式将有所调整，这一贸易进出口模式变化将加大未来运输格局不确定性的影响。

2.6 基本国情决定了以不平衡为根本特征的运输结构性问题将长期存在

中国仍处于并将长期处于社会主义初级阶段的基本国情没有变，中国是世界最大发展中国家的国际地位没有变。中国人均交通基础设施存量与发达国家仍有差距，综合交通网（铁路、公路与内河航道里程的总和）面积密度约为日本的1/6，欧盟的2/5，美国的7/10，更为突出的是以不平衡为根本特征的结构性问题。不同运输方式间和方式内部发展不平衡，公路运输在中长距离运输中占比过高，铁路、水路运输比较优势尚未充分发挥。

如图5显示，铁路货物周转量占比从1978年的54%下降到2015年的13%，经过“十三五”时期大力实施运输结构调整战略，回升到2020年的15%，但仍处于历史低位区间。此外，区域之间的发展不平衡、偏远地区物流成本相对较高、城乡基本公共服务水平差异较大，以及中心城市交通设施承载压力大都是具有长期性结构性问题。

图5 全社会货物周转量中的铁路占比（数据来源：中国统计年鉴）

03

加快建设交通强国的优化路径

应对国内外新形势，承载当好中国现代化开路先锋的更高要求，必须坚持系统观念，提升基础设施网络和服务效率，实现低碳化、数字化转型，更高水准融入全球运输系统，建设人民满意交通。

3.1 加快建设综合立体交通网，充分发挥交通先行引领作用

加快构建“6轴7 廊8通道”国家综合立体交通网主骨架，完善综合交通枢纽系统，建设快速网、干线网、基础网等多层次的综合立体交通网。

1）补齐短板。强化综合运输大通道中的薄弱环节建设和瓶颈环节改造，畅通沿江通道，升级沿海通道，提高沿边地区交通基础设施通达深度。

2）优化结构。加快建设轨道上的城市群和都市圈，推进“八纵八横”高速铁路主通道建设，实施国家高速公路主线繁忙拥挤路段扩容改造，推动港口资源整合和共享共用，加快枢纽机场改扩建。

3）加强衔接。强化综合交通网络各方式有机衔接，完善重点港口的集疏运体系，加强枢纽机场与轨道交通高效衔接。

4）先行引领。发挥交通基础设施对国土空间开发的引领作用，强化交通与其他产业发展的深度融合。

3.2 深入实施运输服务供给侧结构性改革，全面提升网络效率和服务品质

建立供需动态平衡的联动机制，以“人享其行，物畅其流”为目标，扩大便捷高效经济的服务供给。

1）优化服务品质。扩大复兴号动车组上线运行范围，提高普速铁路服务质量，分类分区优化大中城市停车设施供给，推动实现建制村直接收投邮件快件，大力实施村道安全生命防护工程。

2）提高服务效率。建设都市圈多层次轨道交通网络，优化空域资源配置提高航班正常率，优化综合客运枢纽换乘系统布局，破解多式联运“一单制”难题，推动交通运输票务系统信息共享。

3）升级服务装备。稳步推进北斗系统在交通运输的推广应用，开展中国标准动车组、铁路重载运输、绿色智能船舶的研发应用，提升交通无障碍设施服务水平，推动标准化托盘等在不同运输方式间共享共用。

3.3 落实碳达峰碳中和战略，推进交通运输绿色循环低碳转型

加强资源集约节约和循环利用，优化交通运输结构，推进绿色低碳转型。

1）将绿色理念贯穿各方式。充分支持绿色低碳型运输方式发展，打通运输方式衔接的“堵点”。推动公共交通优先发展。

2）将绿色理念贯穿各领域。开展交通基础设施绿色化提升改造，大力发展以铁路、水运为骨干的多式联运系统，在城际客运体系中推行“停车 换乘“（P R）的出行模式。

3）将绿色理念贯穿各环节。统筹规划、建设、运营、养护、管理等各环节低碳协同发展，降低全生命周期能耗和碳排放。

3.4 服务数字中国建设，创新发展智慧交通数字交通

加强大数据、云计算、智能导航、区块链、物联网等在运输服务领域的应用，以数据化赋能运输服务高质量发展，建设数字化的出行网络和货运物流网络。

1）推进基础设施数字化转型。推进新技术与交通基础设施融合发展。

2）建设数字出行网络。整合多方式出行信息资源，为出行者提供全链条、多选择、一站式出行服务。

3）建设智慧物流网络。大力发展“互联网 ”货运物流。

3.5 全方位提升全球资源配置能力，推动交通开放发展

坚定实施走出去战略，加强交通基础设施互联互通，提高全球交通运输治理中的影响力和话语权，全方位提升配置全球资源的能力。

1）强化交通基础设施互联互通。强化国内运输通道与境外骨干通道的有机衔接，推进海外港口支点建设，提高重要海运通道保障能力，全力构建通达全球的民航航线网络。

2）推进跨境运输服务网便利化。统筹推进中欧、中亚班列发展，优化促进“点对点”向“枢纽对枢纽”转变。完善全球海运服务网络、壮大五星红旗船队规模。打造连接欧洲、北美洲等重点航空市场的民航空中快线。

3）深化交通运输开放合作机制。拓展交通国际合作多双边机制，推动落实联合国2030年可持续发展议程，鼓励并支持行业企业积极参与国际产能合作。

3.6 以促进共同富裕为使命，建设人民满意交通

以将发展改革成果全民共享、全面共享、共建共享、渐进共享为己任，实现好、维护好、发展好人民的根本利益，通过建设人民满意交通实现交通运输先行发展。

1）推进巩固拓展交通脱贫攻坚成果同乡村振兴的有效衔接。推动农村公路更多向进村入户倾斜，因地制宜推进较大人口规模自然村（组）通硬化路，推动“四好农村路”高质量发展。

2）提升出行获得感。改善出行体验，增加更多出行选择，更多关注弱势群体出行。推动城市交通拥堵综合治理。规范交通运输新业态、新模式价格管理。落实物流减税降费措施。

3）确保出行安全。提升灾害多发地区的多通道连接，增强交通运输网络韧性。维护设施设备本质安全，强化风险隐患排查和监测预警，健全应急响应机制。

04

结 论

中国经济社会发展进入新发展阶段，交通运输也全面转向高质量发展阶段。从发展定位、功能作用、主要矛盾、发展重点、供给能力、服务水平、技术条件、制度体系等维度分析，现阶段中国交通已经圆满完成了全面建成小康社会阶段的历史使命，行业自身的生产力水平取得系统性突破，当前承载着中国现代化开路先锋的重大历史使命，已经步入由交通大国向加快建设交通强国进军的阶段性跨越。

新的时代背景下，交通运输行业外部发展环境发生深刻复杂变化，交通运输迈向高质量发展呈现新的宏观性规律性特征，深刻认识、准确把握这些宏观特征，并优化发展路径，将有助于确保加快建设交通强国行稳致远。

论文作者：耿彦斌，刘长俭，孙相军作者简介：耿彦斌，交通运输部规划研究院，高级工程师，研究方向为综合交通运输战略规划与政策；刘长俭（通信作者），交通运输部规划研究院，高级工程师，研究方向为运输经济和水运规划。

论文全文发表于《科技导报》2022年第14期，本文有删减，欢迎订阅查看。